Che casino...
Non riesco a farmi una opinione su questa vicenda. Capisco gli abitanti, violentati da questa opera. Capisco anche l'interesse strategico.
Non so veramente che dire...
Val di Susa, lacrimogeni e blindati.
Che casino...
Non riesco a farmi una opinione su questa vicenda. Capisco gli abitanti, violentati da questa opera. Capisco anche l'interesse strategico.
Non so veramente che dire...
Val di Susa, lacrimogeni e blindati.
In effetti l'avanzare delle nuove tecnologie pone dei problemi all'ambiente non sempre di facile soluzione, tanto meno di facile accettazione per chi ne deve subire le conseguenze. Dove prima c'era un verde praticello domani ci sarà una strada ... e se il verde praticello é il proprio praticello sarà più difficile valutare la necessità o meno di avere quella strada. Il problema, nel poter capirne i pregi e i difetti, é che l'informazione da troppo spazio ai politici e meno ai tecnici, nelle loro trasmissioni. I politici ne fanno una questione puramente politica, diciamo, elettoralistica ... bisognerebbe avere più voci da parte di gente maggiormente competente per farsene un'idea più chiara.
Le verre est un liquide lent
Ci sono anche studi che dimostrano che il traffico ferroviario sia in netta diminuzione in quella tratta ...
La vita è troppo corta per avere dei nemici. - Ayrton Senna
Don't worry #Roma.. We have a special place on the site for you. It's called 'Gangbang' Pornhub
anche io non so bene che idea farmi.....
di certo in Italia abbiamo una rete ferroriaria ormai vecchia e lenta....
Il progetto Tav, un flop ad Alta velocità | Redazione Il Fatto Quotidiano | Il Fatto Quotidiano
Oltre settanta chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, materiali di scavo da smaltire e decine di migliaia di camion in viaggio. Tutto questo sta dietro all'opera che viene lanciata dal governo come uno strumento contro l'inquinamento. Senza contare che un tunnel ferroviario c'è già ed è quello del Frejus e che soprattutto da qui ai prossimi anni il traffico è annunciato in calo
Per i promotori si tratterebbe di un progetto “strategico”, del quale l’Italia non può fare a meno, sembra che senza quel supertunnel ferroviario di oltre 50 km di lunghezza sotto le Alpi, l’Italia sia destinata a un declino epocale, tagliata fuori dall’Europa. Chiacchiere senza un solo numero a supporto, è da vent’anni che le ripetono e mai abbiamo visto supermercati vuoti perché mancava quel buco. I numeri invece li hanno ben chiari i cittadini della Valsusa che costituiscono un modello di democrazia partecipata operante da decenni, decine di migliaia di persone, lavoratori, pubblici amministratori, imprenditori, docenti, studenti e pensionati, in una parola il movimento “No Tav”, spesso dipinto come minoranza facinorosa, retrograda e nemica del progresso. Numeri che l’Osservatorio tecnico sul Tav presieduto dall’architetto Mario Virano si rifiuta tenacemente di discutere. Proviamo qui a metterne in luce qualcuno.
Il primo assunto secondo il quale le merci dovrebbero spostarsi dalla gomma alla rotaia è di natura ambientale: il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia. I calcoli sono stati fatti dall’Università di Siena e dall’Università della California. In sostanza la cura è peggio del male.
Veniamo ora all’essere tagliati fuori dall’Europa: detto così sembra che la Val di Susa sia un’insuperabile barriera orografica, invece è già percorsa dalla linea ferroviaria internazionale a doppio binario che utilizza il tunnel del Frejus, ancora perfettamente operativo dopo 140 anni, affiancato peraltro al tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente molto sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri, sarebbe dunque logico prima di progettare opere faraoniche, utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente.
Un rapporto della Direction des Ponts et Chaussées francese predisposto per un audit all’Assemblea Nazionale nel 2003 afferma che riguardo al trasferimento modale tra gomma e rotaia, la Lione-Torino sarà ininfluente. E ora i costi di realizzazione a carico del governo italiano: 12-13 miliardi di euro, che considerando gli interessi sul decennio di cantiere portano il costo totale prima dell’entrata in servizio dell’opera a 16-17 miliardi di euro. Ma il bello è che anche quando funzionerà, la linea non sarà assolutamente in grado di ripagarsi e diventerà fonte di continua passività, trasformandosi per i cittadini in un cappio fiscale.
In Svizzera stanno facendo dei lavori che dureranno anni e anni per poter spostare il traffico commerciale dalle strade alla ferrovia ... si teme che quando sarà finito sarà già vecchio, pur essendo questo un concetto castrante, perché così si potrebbe dire di tutto, ai giorni nostri, e di conseguenza non fare più niente. Il problema mi sembrava fosse anche di carattere ecologico, di materiali contenuti nella montagna ... bisognerebbe riuscire a capire meglio il tutto ...
Le verre est un liquide lent