POTENZIARE/ELABORARE il motore della Bonnie

[jollyroger]

Ho pensato di fare cosa gradita a coloro che si avvicinano per la prima volta all’elaborazione del proprio mezzo e non hanno ancora le idee molto chiare in proposito…. Modifico quindi un poco la prima pagina di questo 3D cercando di illustrare sinteticamente gli step di upgrade successivi partendo dai primi passi del tuning motore, distinguendo tra modelli carburatori e I.E.

gli spippolatori incalliti troveranno sempre pane per i loro denti nelle fasi successive….

Sempre e solo per uso OFFROAD naturalmente….

STEP BY STEP GLI UPGRADE PARTENDO DAL MOTORE STOCK

Per le versioni a carburatori:

1)Scarichi aperti e filtro aria più permeabile: cavalli in più pochini ma sicuro appagamento da sound specie se accompagnato dall'asportazione dello "snorkel" o “periscopio” dalla scatola filtro. Necessario un adeguamento della carburazione.

2)KIT DYNOJET : costituito da getti, spilli regolabili, molle contrasto ghigliottine carburatori. Qualche cavallo in più e soprattutto una curva di coppia con andamento più favorevole.

2)KIT MK2 : consiste in:

a) filtro aria più permeabile,

b) adeguamento dei getti del max dei carburatori: da 125 in su a seconda degli scarichi più o meno aperti che si montano...(si modifica la carburazione da 2/3 di gas sino a tutto aperto)...

c) spilli del Thunderbird Sport, ma anche gli spilli del Thruxton o del T100 865 (siglati NBZT) vanno benissimo...(si modifica la carburazione da poco oltre il minimo sino a 1/4 di gas)...

d) se il caso, una o più rondelle da 0,5 per alzare la posizione degli spilli...(si modifica la carburazione da 1/4 di gas sino a tutto aperto)...

d) molle contrasto ghigliottine carburatori più morbide (del Thunderbird Sport) per rendere più pronta la risposta del motore…per lo stesso motivo, a volte, si allarga a 4mm il forellino sulla ghigliottina pilotata dalla membrana...

solitamente l'installazione del kit si accompagna all’asportazione del sistema SAIS (ininfluente sulla coppia/potenza motore) e del “periscopio” originale. Anche con questo kit, qualche cavallo in più e curva di coppia migliorata.

3)Elaborazione della scatola filtro originale: si esegue togliendo il cosiddetto air-restrictor interno alla scatola stessa e financo aprendo un’altra apertura ingresso aria nella parte destra dell’air box identica a quella già presente a sinistra (ed anche nel filtro aria ovviamente).
Maggiore capacità di respirazione del motore agli alti. Anche la coppia si sposta in alto ma la curva è ancora discreta.

4)KIT MK3: comporta l’eliminazione dell’air box ed il montaggio, in sua vece, di una coppia di filtri conici nonchè di una scatola portabatteria modificata,
il kit dovrà essere abbinato a scarichi liberi.
La carburazione adeguata con getti del massimo più grandi (spesso anche del minimo).
Maggiore capacità di respirazione del motore agli alti. La coppia massima si sposta in alto e la curva di coppia stavolta ne risente ….

5) oltre il KIT MK 3....:
tromboncini liberi di aspirazione e...
carburatori rialesati?


Per le versioni ad I.E.
Lo step 1) abbisogna di adeguamento della carburazione mediante rimappatura della centralina di iniezione.

Oltre lo step 1) per tirar fuori altri cavalli dai modelli I.E. si passa obbligatoriamente a rimappature più importanti come quelle fornite da centraline aggiuntive tipo Power Commander o sistemi tipo TuneBoy con mappe preconfezionate….
Ma per andare ancora oltre come alcuni sistemi di rimappatura consentirebbero (il TuneBoy tanto per citarne uno) ...
occorre essere esperti nel settore specifico o si rischia di far danni, anche gravi.

Dopo questi primi passi, tutti i metodi in grado di far entrare più miscela detonante nella camera di scoppio (nell’unità di tempo) sono possibili….
come da lista più sotto....







ULTERIORI UPGRADE

Sempre e solo per uso OFFROAD naturalmente….

1)ASSI A CAMMES
Genericamente:
per ottenere migliori performance si allunga la durata delle fasi di aspirazione e scarico (maggiore potenza anche in presenza di carburatori standard)....

Quelli della neozelandese Thunderbike, che hanno una buona reputazione, costano 630 euros
ne vende di suoi anche British-Custom e TPUSA che di norma richiedono gli assi a cammes originali e li riprofilano....varie opzioni sono possibili...
per i modelli 865 ci sarebbero anche quelli della Bonnie 790 (2001-2005)...
se può esservi utile....
comparazione diagrammi distribuzione tra i vari modelli modelli....
Bonneville 790 pre2005 series
Valve Timing…….. Inlet……Open 22° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 46° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 248°
Exhaust Open 41° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 27° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 248°

Triumph varia il diagramma di distribuzione sulla serie 790 post 2005:
piccolo sacrificio potenza in alto a favore di parecchia coppia
recuperata in basso…
Bonneville 790 post2005 series
Valve Timing…….. Inlet……Open 19° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 43° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 242°
Exhaust Open 36° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 20° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 236°

Bonneville 865 T100
Valve Timing…….. Inlet……Open 4° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 48° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 232°
Exhaust Open 33° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 7° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 220°

Le differenze tra T100 e Thruxton sono pressochè insignificanti:
Thruxton 865
Valve Timing…….. Inlet……Open 6° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 50° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 235°
Exhaust Open 33° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 8° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 221°
Thruxton 865cc Electronic Injection series (EFI)
Aspirazione:
Apertura 6° prima del PMS (alzata 1.0 mm)
Chiusura 50° dopo il PMI (alzata 1.0 mm)
Durata 235°
Scarico:
Apertura 33° prima del PMS (alzata 1.0 mm)
Chiusura 8° dopo il PMI (alzata 1.0 mm)
Durata 221°

Aggiungo per completezza anche lo
Scrambler
Valve Timing…….. Inlet……Open 6° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 142° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 212°
Exhaust Open 142° BTCD (@ 1.0 mm Lift)
Close 7° ATCD (@ 1.0 mm Lift)
Duration 212°

2) TESTA
lavorazione testa:
dato il basso rapporto di compressione,
se si tengono i pistoni originali e non se ne adottano di speciali,
può essere conveniente spianare/abbassare
(ovvero togliere materiale dal piano di appoggio)
in una certa misura la testa,
migliorando favorevolmente l'efficianza termica.
eventualmente si possono adottare valvole maggiorate (i diametri delle
valvole originali sono piuttosto ridotti) anche di materiale diverso dall'acciaio(titanio?) le molle valvole sarebbero da sostituire di default, quelle originali non sono il massimo, si può considerare l'adozione di doppie molle...
I condotti di aspirazione (finitura satinata) e scarico (finitura lucida) si raccordano accuratamente...

3)KIT carburatori
a)kit Mikuni da 42mm
da installare su motori elaborati...
meglio se affiancati ad un BigBore...

b)kit Keihin FCR da 39 mm idem come sopra...


c) esiste un kit Keihin con i diffusori da 35 "smooth bore"
(gli originali sono da 36) che a detta del venditore migliorano la prontezza di risposta...
...per ulteriori info chiedere lumi al nostro Ontano che li ha montati

per la cronaca:
l'alesatura dei carburatori originali, senza esagerare,
diciamo fino a 38...
è possibile...e anche relativamente economica...
basta trovare la persona giusta


4) KIT BIGBORE per aumentare la cilindrata
tenendo presente che le misure del motore originale 865cc sono:
alesaggio=90mm/corsa=68mm/compr.=9,2:1

Dagli USA
Wiseco:
904cc - 10.5:1 compressione, alesaggio 92mm x 68mm di corsa
989cc - 10.5:1 compressione, alesaggio 92mm x 74mmm di corsa
995cc - 13.5:1 compressione, alesaggio 96.5mm x 68mm di corsa (da gara)
1100cc -10.5:1 compressione, alesaggio 101mm x 68mm di corsa
1200cc -10.5:1 compressione, alesaggio 101mm x 74mmm di corsa
tutti questi kit necessitano di lavorazioni meccaniche di precisione per inserire le camicie (sleeves) nei cilindri e quelli con oltre 68mm di corsa anche di albero motore (crankshaft).
In questi casi di sostituzione dell'albero a gomiti il motore ovviamente dev'essere completamente aperto sostituito l'albero e ribilanciato il tutto, gli statunitensi usano togliere (previa riequilibratura) i contralberi che son tarati sul peso dei pistoni originali. Si devono adeguare anche bielle (Carrillo?) e frizione...

Dall' Italia
KIT BIG BORE 944 cc (leggi sotto)[

4) FRIZIONE
a fronte di decisi aumenti di cavalleria la frizione originale diventa insufficiente...
la ditta statunitense Barnett, ed anche altre... propongono kit di molle o, avendone la necessità... gruppi completi in grado di imbrigliare la cavalleria extra...

5) BIELLE
Sempre a fronte di installazione di KIT BIG BORE in grado di aumentare non solo la corsa, ma anche l'alesaggio, si impone l'adozione di bielle speciali....
ma anche solo per sfizio
le Carrillo sono assolutamente sfiziose....720 USD circa...

6) CENTRALINE ACCENSIONE
per motori a carburatori: da sole non regalano aumenti di potenza
ma sono piuttosto importanti per far rendere al meglio un motore elaborato...
in particolare a fronte del montaggio di assi a cammese più performanti...




NOVITA'...Riprendendo da specifico 3D:

KIT BIG BORE 944 cc
una ditta nostrana con impeccabile reputazione tecnica e con un solido back ground, anche di competizioni, proporrà a breve un kit big bore per portare a 944 cc. (alesaggio 94mm) le nostre amate bicilindriche
composto da:
1)Blocco cilindri in alluminio con canne riportate in acciaio trattate al Nikasil (a pareti sufficientemente sottili per assicurare lo scambio termico ottimale). Canne GIA' inserite nei cilindri e quindi senza la necessità di complesse lavorazioni meccaniche di precisione necessarie al kit Wiseco...per non parlare della reversibilità in caso di bisogno...
2)2 pistoni forgiati dotati di segmenti sottili (ed equipaggiati dei necessari anelli e spinotti) in grado di portare il rapporto di compressione sul valore di 10:1 (un valore che consente di migliorare decisamente il rendimento termodinamico ma che non crea problemi in fase di avviamento e non "mura" agli alti regimi...).
Pistoni che conservano lo stesso peso degli originali per non alterare l'equilibratura originale con contralberi, ovviamente
3) Tutte le guarnizioni necessarie all'installazione comprese nel kit.

Insomma un vero Kit Big Bore nostrano plug and play che qualsiasi officina degna di questo nome è in grado di installare in tempi relativamente ridotti senza intervenire sul carter...

il tutto completamente e rapidamente REVERSIBILE....


Il parere del tecnico:

Ciao....chiedo scusa ma partecipo raramente a questo forum..........
Sono a conoscenza di questo kit, per cui vi dò qualche info tecnica più approfondita:
1) la ditta coinvolta nella realizzazione di questo kit è la stessa in cui sono nati i cilindri della Bonnie 790-865 (e pure quelli della T140 dei primi anni '80) e dove nascono le canne della 675 e della Rocket3...
2) la ditta coinvolta nello sviluppo realizza kit "a campione" per qualsiasi tipo di motore: auto, moto, aereo, motoscafo, a 2 o 4 tempi.
3) il riporto non è il Nicasil (marchio registrato della Mahle) ma è praticamente lo stesso....nickel con carburi di silicio...loro lo chiamano GILNISIL.
4) le canne sono in acciaio speciale rivestito appunto di nickel-silicio, quindi i segmenti ed i pistoni si trovano a lavorare sulla stessa superficie su cui lavorano abitualmente.
5) le canne sono inserite direttamente in un "corpo" alettato uguale a quello di serie: non c'è bisogno di lavorare il proprio blocco cilindri, come per le canne Wiseco, inoltre si può tenere il gruppo originale sullo scaffale in garage, pronto da rimontare quando vi sequestrano il libretto e vi mandano in revisione
6) ne consegue che l'intervento è rapido...via il serbatoio e gli scarichi, via la testata, via i pistoni e il blocco originale, su i 94, su il big bore, su la testa...in un pomeriggio si fa tutto.
7) non toccando gli alberi a camme, l'incremento ottenibile è maggiore in basso...i giri in alto restano gli stessi...però tirerà sicuramente un rapporto più lungo, quindi....vavavumaaaaaa
8) il prezzo....al momento non lo so....del resto ve l'ho detto, sono un tecnico, mica un commercialista
Ciauz

grazie per le precisazioni mostronovecento....
in effetti ho scritto Nikasil per usare un termine noto ai più....
...........

Originariamente inviata da kkk

....
E come si farebbe per la carburazione sulle i.e.??? sai, io sono un pò di parte...
cmq grande idea...

se ne è parlato con il tecnico responbile dell'eventuale produzione:
la rimappatura triumph dedicata a compensare scarichi aperti dovrebbe essere più che sufficiente, considerato il modesto aumento di cilidrata di 80cc....
i vantaggi più grandi derivano dal migliorato rapporto di compressione...
.....

Originariamente inviata da Mr. Noisy

il blocco dovrebbe essere lo stesso, anche perchè si è passati da 790 a 865 aumentando la corsa....anzi il 790 ha anche l'albero cammes più performante...

Hai ragione Gianni il blocco è identico,
ma per ottenere l'aumento di cilindrata la Triumph ha modificato solo
l'alesaggio passando dagli 86mm del 790 ai 90mm dell' 865,
questo a testimonianza del fatto che, evidentemente, anche in fase di progetto si era tenuto conto di una tale eventualità (ed infatti anche gli organi interni sono opportunamente sovradimensionati).

Il limite cui si può arrivare intervenendo sull'alesaggio, senza intervenire sul carter sono proprio i 94 mm del kit in questione,
i cilindri però, a questo punto, hanno bisogno di essere incamiciati in acciaio per sopperire all'eccessivo assottigliamento delle pareti in alluminio.

Infattti i pistoni, in risalita dal PMI, esercitano una certa spinta laterale sulle pareti del cilindro "bagnate" e senza la presenza delle camicie in acciaio si andrebbe incontro a qualche problemuccio...

Originariamente inviata da jollyroger

......... il kit comprende i cilindri non occorre rettificare nulla....
come dire... plug and play?
togli la testa togli cilindri e pistoni originali, metti cilindri e pistoni del kit rimonti la testa ed hai un motore nuovo da 944 c.c.

si avrà di certo un incremento di coppia su tutto l'arco dei giri e anche della potenza massima, ma non aspettiamoci una valanga di hp...sicuramente però un qualcosa di cui si avvertirà la differenza arrivando da un MK2 o MK3 (specialmente da un 790)....sì, assolutamente sì, anche se ancora dati non ne ho...è tutto in gestazione...
PS: cambia solo l'alesaggio, non la corsa....

[Mr. Noisy]

ottimo post
infatti oltre ai soliti mk2 e mk3, accompagnati da un paio di scarichi aperti, che dovrebbero garantire una decina di cv in più, bisogna tirare fuori un bel pò di soldini per aggiungere cavalleria. tanto vale farlo conoscendo i pro e i contro.
per quel poco che so le cammes del modello 790 sono le più perfomanti quindi se hai già quel modello l'unica cosa che possa garantire una spinta notevole sia fare l'investimento del big bore.
il problema è che poi devi intervenire su tutta la ciclistica, per renderla adeguata

[jollyroger]

Originariamente inviata da gianni78

ottimo post
infatti oltre ai soliti mk2 e mk3, accompagnati da un paio di scarichi aperti, che dovrebbero garantire una decina di cv in più, bisogna tirare fuori un bel pò di soldini per aggiungere cavalleria. tanto vale farlo conoscendo i pro e i contro.
per quel poco che so le cammes del modello 790 sono le più perfomanti quindi se hai già quel modello l'unica cosa che possa garantire una spinta notevole sia fare l'investimento del big bore.
il problema è che poi devi intervenire su tutta la ciclistica, per renderla adeguata

Grazie.
Caro Gianni,
sono a conoscenza delle differenze tra i diagrammi di distribuzione del modello 790 pre-2005 e quello del modello 865 che, per inciso , sono intercambiabili........... in tutto fanno 16° in meno sulla durata della fase di aspirazione, 28° in meno su quella di scarico a favore del 790.




UBIIIIK ci sei?....L'hai poi fatto il trapianto?

[Ubik]

Ciao Jolly per ora niente trapianto nè penso che lo farò.



Ma visto che devo aprire il motore che ha ormai 60 000 km, ne approfitterò per fare qualcosina...


Sono indeciso tra Big Bore 904 , o una riequilibratura fatta seriamente e lucidatura condotti.


O entrambi.


Sono interventi che cmq necessitano di un meccanico serio e ricco portafogli.


vi consiglio questo post More powerful Thruxton! - Triumph Forum: Triumph Rat Motorcycle Forums

[Agi]

Ma........hanno senso interventi quali sostituzione dei carb, cammes o addirittura aumenti di cilindrata per l'utilizzo medio che facciamo delle nostre moto? A mio parere, ritengo che quando hai un onesto mk2 ben regolato e con adeguati getti, una procom, magari gruppo bobine+cavi nology, una Iridium, hai gia' spremuto abbastanza.....con una spesa intorno ai 400\450 euri hai una moto piu' performante ma ancora affidabile,(....magari ti porti la centralina originale in tasca...si sa mai ;-) Interventi piu' radicali possono, secondo me, darti si qualche cv in piu' ma col rischio di compromettere un equilibrio che, con gli interventi che ho citato su, gia' portiamo al limite.
La mia e' una riflessione da semplice utilizzatore, non da tecnico, quindi sono disponibile a cambiare idea (ma non mi fate spender troppo, pls......)

[jollyroger]

Originariamente inviata da Ubik

Ciao Jolly per ora niente trapianto nè penso che lo farò.
Ma visto che devo aprire il motore che ha ormai 60 000 km, ne approfitterò per fare qualcosina...
Sono indeciso tra Big Bore 904 , o una riequilibratura fatta seriamente e lucidatura condotti.
O entrambi.
Sono interventi che cmq necessitano di un meccanico serio e ricco portafogli.
vi consiglio questo post More powerful Thruxton! - Triumph Forum: Triumph Rat Motorcycle Forums

Se posso darti un suggerimento....
Bigbore ED ANCHE riequilibratura....ma se riequilibri e smonti l'albero....via il contralbero e albero motore con corsa da....74?
per quanto riguarda i condotti, lo specialista in teste di cui avevamo parlato (ho recuperato il nome...se vuoi te lo mando in pm se non ne trovi a Roma, ma credo ce ne siano di bravissimi, lì da te...) per un uso non estremo li preferisce satinati, opachi insomma....con una raccordatura fatta a regola d'arte...
e già che hai la testa in mano e le valvole della Bonnie sono tragicamente piccole....
ed a questo punto i CVK da 36 saranno diventati inadeguati, come pure la frizione e fors'anche le bielle...
PS:delle cammes della neozelandese Thunderbike avevo già sentito parlare molto bene...e costano 625€...
più o meno come il ricambio Triumph Bonneville 790

[Hannibal]

Maronna ma siete impazziti...

Jollyyyyy...........................


Mi fai sti post

che poi spendo un sacco di soldi....

[jollyroger]

Originariamente inviata da Agi

Ma........hanno senso interventi quali sostituzione dei carb, cammes o addirittura aumenti di cilindrata per l'utilizzo medio che facciamo delle nostre moto? A mio parere, ritengo che quando hai un onesto mk2 ben regolato e con adeguati getti, una procom, magari gruppo bobine+cavi nology, una Iridium, hai gia' spremuto abbastanza.....con una spesa intorno ai 400\450 euri hai una moto piu' performante ma ancora affidabile,(....magari ti porti la centralina originale in tasca...si sa mai ;-) Interventi piu' radicali possono, secondo me, darti si qualche cv in piu' ma col rischio di compromettere un equilibrio che, con gli interventi che ho citato su, gia' portiamo al limite.
La mia e' una riflessione da semplice utilizzatore, non da tecnico, quindi sono disponibile a cambiare idea (ma non mi fate spender troppo, pls......)

carissimo Agi,
vorrei riportarti alla premessa che ho fatto in apertura di post:
ho chiesto, per favore, di NON parlare di MK2 e MK3 triti e ritriti di cui sappiamo tutto, compresi i costi...andiamo oltre, BEN oltre, anzi ESAGERIAMO e magari sognamo...
e teniamo sempre presente che una sessantina di cv (ma probabilmente meno...) per un motore di 865cc sono veramente poca cosa...


PS: mi concedo una divagazione sulla Procom.
Io la metterei per eliminare il limitatore quando ho sotto un paio di cammes serie, che mi diano ancora potenza laddove il motore originale ha dato tutto, la Procom su un motore originale son solo soldi buttati...per non parlare di fili e bobine (dal costo non indifferente...).
parere mio personale naturalmente...

[Hannibal]

Originariamente inviata da jollyroger

NON parlare di MK2 e MK3 triti e ritriti di cui sappiamo tutto, compresi i costi...andiamo oltre, BEN oltre, anzi ESAGERIAMO e magari sognamo...
e teniamo sempre presente che una sessantina di cv (ma probabilmente meno...) per un motore di 865cc sono veramente poca cosa...

Hai ragione 60 sono davvero pochi...
pero' la ciclistica e' gia' alla frusta con il motore normale ed un andatura allegrotta...
Se spingi un filo di potenza... almeno i freni devi rivederli;

io, come gia' ho menzionato in altri post,
mi sono davvero spaventato per la scarsita'.. dell'anteriore della Bonnie.
Ho anche aggiunto che forse ero un po' fuorviato dalle moto precedenti,

ma credo che in linea di massima l'intervento sulla frenata debba essere parallelo agli interventi da te suggeriti.

Senno' ti stampi... subito

[jollyroger]

Originariamente inviata da Hannibal

Maronna ma siete impazziti...
Jollyyyyy...........................
Mi fai sti post
che poi spendo un sacco di soldi....

Non siamo impazziti, Carissimo Hannibal....stiamo solo sognando....
o no?
Post stimolante per intenditori di cavalli e buongustai di meccanica......NEVVERO?

Originariamente inviata da Hannibal

Hai ragione 60 sono davvero pochi...

.............Se spingi un filo di potenza... almeno i freni devi rivederli;
.............mi sono davvero spaventato per la scarsita'.. dell'anteriore della Bonnie.
.............ma credo che in linea di massima l'intervento sulla frenata debba essere parallelo agli interventi da te suggeriti.

d'accordissimo con te Hannibal,
ma non mi andare off topic per favore....
solo motore, badilate di cavalli e di newtonmetri
PER ORA ! ! !
al resto pensiamo dopo....
cioè in altri post
PS: cmq il telaio non è proprio da buttare