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Discussione: Iat belinassu

  1. #131
    TCP Rider L'avatar di Sago
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    Citazione Originariamente Scritto da mmmarco81 Visualizza Messaggio
    Sulla T120 2016 si è attenuato tantissimo.


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    Ora però ho una domanda diversa: chi di voi ha avuto ferma la moto con la iat per un mese po un po’ di più? Ha avuto problemi all’accensione? L’adattamento rimane memorizzato?


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    Ce l'ho da mesi, va sempre bene... All'attivo almeno 4000km

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  3. #132
    TCP Rider L'avatar di NdrLcs
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    Citazione Originariamente Scritto da positivo71 Visualizza Messaggio
    Sulla mia non mi pare si sia attenuato…
    no è rimasto uguale a prima... per fortuna
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  4. #133
    Triumphista Moderatore L'avatar di _sabba_
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    Citazione Originariamente Scritto da mmmarco81 Visualizza Messaggio
    Sulla T120 2016 si è attenuato tantissimo.


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    Ora però ho una domanda diversa: chi di voi ha avuto ferma la moto con la iat per un mese po un po’ di più? Ha avuto problemi all’accensione? L’adattamento rimane memorizzato?


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    Su alcune moto il “cikcikcik” si attenua più che in altre, dipende anche dalla conformazione “fisica” dello scarico.
    Teoricamente una carburazione più grassa tende sempre a diminuire gli scoppiettii, ma a volte quella piccola percentuale introdotta con la IAT non è sufficiente.

    Vi sparo un pochettino di teoria sul sistema IAT e relativa modifica, così chi ha dubbi può farsi una idea e magari trovare le risposte alle proprie domande.

    Innanzitutto la IAT modificata non cambia i suoi parametri nel tempo.
    È pur sempre una (“semplice”) resistenza variabile in base alla temperatura percepita, e i valori sono sempre quelli (agli stessi gradi di riferimento).
    Chi opera cambiamenti allora?
    Ovviamente la ECU, che essendo costantemente “informata” di una temperatura più bassa, tenderà ad utilizzare “mappe” leggermente più ricche di benzina per compensare l’aria più “fresca” (secondo le tabelle preimpostate in memoria), quindi diminuendo leggermente il rapporto stechiometrico aria/benzina, che solitamente sulle moto moderne tende al cosiddetto “magro”.
    Un rapporto 13,8:1 è grasso, mentre un 15,5:1 è magro (contro un ideale 14,7:1).
    Ebbene, qui potrei anche spiegare perché la ECU deve ingrassare.
    L’aria calda (estiva) è meno “compatta”, cioè pesa meno per metro cubo (o centimetro cubo, a piacere), per cui ci vuole meno benzina per ottenere il rapporto stechiometrico perfetto.
    Quando l’aria è fredda pesa di più, cioè c’è più quantità di aria (in molecole) per metro cubo (o centimetro cubo, come sopra), per cui ci vuole più benzina per raggiungere la proporzione ideale.
    Ecco a cosa serve (e come funziona) la IAT modificata.
    Fa credere alla ECU che l’aria aspirata sia leggermente più fredda, e di conseguenza la centralina agisce per riportare nella norma i parametri della carburazione.
    Aggiungo una ulteriore piccola nota sul funzionamento dell’intero sistema, ma mi tengo volontariamente sul vago perché per approfondire bisognerebbe scrivere un poema.
    La carburazione viene calcolata in base a tanti altri sensori, non solo relativamente ai dati provenienti dalla IAT.
    Una delle principali “artefici” del sistema di calcolo è la “famosa” sonda lambda, solitamente montata alla fine del collettore di scarico.
    La lambda ha il compito di analizzare i fumi in uscita, e tramite un “lettore” di ossigeno è in grado di capire se la carburazione è troppo grassa o troppo magra.
    Invia un segnale alla solita ECU, che retroattivamente corregge la carburazione per il funzionamento ideale.
    Non aggiungo altro per i motivi di cui sopra, per cui prendetela per buona.
    Sta di fatto che ora si possono delineare due tipi di correzioni (ce ne sono di più, ma per ora concentriamoci su ciò che interessa al momento):
    per semplificare, la IAT agisce nei transitori, ad esempio quando si apre il gas per riprendere velocità, mentre la sonda lambda lavora a regime costante, ad esempio quando si viaggia ai 130 “fissi” in autostrada.
    Per questi motivi i consumi (con su una IAT modificata) variano solo se si esagera davvero con il gas, quindi sfruttando il maggior potenziale a disposizione, ma a velocità costante non variano praticamente di nulla.
    Nella ECU c’è una piccola banca dati (una memoria riscrivibile), dove vengono registrati i modi di funzionamento del motore più utilizzati dall’utente, e con il passare del tempo questa memoria viene modificata per migliorare la velocità di azione della ECU, nel rispetto delle tabelle preimpostate di cui sopra.
    Questa funzione di solito si definisce autoapprendimento.
    La memoria riscrivibile non è labile, nel senso che quando si spegne il motore (e si toglie tensione alla centralina) questi dati rimangono intonsi.
    Sarebbe la risposta all’ultima domanda di Marco, sennonché Triumph (e solo Triumph nel mondo delle due ruote) ha introdotto un (complicato) sistema di ottimizzazione dei parametri, che avviene a motore appena spento (si, anche con le chiavi tolte dal quadro).
    Il sistema si chiama Power Latch, ed esegue una serie di calcoli per predisporre la miglior carburazione possibile per il successivo avviamento.
    Io sono poco convinto dell’utilità effettiva di tale sistema, perché dipende (e parecchio) dalle condizioni termiche/ambientali tra l’ultimo spegnimento e il successivo avviamento.
    In una condizione ideale costante, che so 22º e clima secco, il sistema sicuramente avrà la sua efficacia.
    Ma se spegni la moto il 31 agosto a 36º con umidità relativa del 70%, e la riavvii in primavera con 17º e umidità al 99%, non ti puoi aspettare che la carburazione sia perfetta sin da subito.
    Anzi, sperimentato più volte sulla mia pelle, solitamente la moto va da schifo per i primi 4-5 minuti, o almeno finché non si mette in funzione la suddetta sonda lambda.

    Scusate della prolissitá.

    Sabba

  5. #134
    Nuovo TCP Rider L'avatar di mmmarco81
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    Citazione Originariamente Scritto da _sabba_ Visualizza Messaggio
    Su alcune moto il “cikcikcik” si attenua più che in altre, dipende anche dalla conformazione “fisica” dello scarico.
    Teoricamente una carburazione più grassa tende sempre a diminuire gli scoppiettii, ma a volte quella piccola percentuale introdotta con la IAT non è sufficiente.

    Vi sparo un pochettino di teoria sul sistema IAT e relativa modifica, così chi ha dubbi può farsi una idea e magari trovare le risposte alle proprie domande.

    Innanzitutto la IAT modificata non cambia i suoi parametri nel tempo.
    È pur sempre una (“semplice”) resistenza variabile in base alla temperatura percepita, e i valori sono sempre quelli (agli stessi gradi di riferimento).
    Chi opera cambiamenti allora?
    Ovviamente la ECU, che essendo costantemente “informata” di una temperatura più bassa, tenderà ad utilizzare “mappe” leggermente più ricche di benzina per compensare l’aria più “fresca” (secondo le tabelle preimpostate in memoria), quindi diminuendo leggermente il rapporto stechiometrico aria/benzina, che solitamente sulle moto moderne tende al cosiddetto “magro”.
    Un rapporto 13,8:1 è grasso, mentre un 15,5:1 è magro (contro un ideale 14,7:1).
    Ebbene, qui potrei anche spiegare perché la ECU deve ingrassare.
    L’aria calda (estiva) è meno “compatta”, cioè pesa meno per metro cubo (o centimetro cubo, a piacere), per cui ci vuole meno benzina per ottenere il rapporto stechiometrico perfetto.
    Quando l’aria è fredda pesa di più, cioè c’è più quantità di aria (in molecole) per metro cubo (o centimetro cubo, come sopra), per cui ci vuole più benzina per raggiungere la proporzione ideale.
    Ecco a cosa serve (e come funziona) la IAT modificata.
    Fa credere alla ECU che l’aria aspirata sia leggermente più fredda, e di conseguenza la centralina agisce per riportare nella norma i parametri della carburazione.
    Aggiungo una ulteriore piccola nota sul funzionamento dell’intero sistema, ma mi tengo volontariamente sul vago perché per approfondire bisognerebbe scrivere un poema.
    La carburazione viene calcolata in base a tanti altri sensori, non solo relativamente ai dati provenienti dalla IAT.
    Una delle principali “artefici” del sistema di calcolo è la “famosa” sonda lambda, solitamente montata alla fine del collettore di scarico.
    La lambda ha il compito di analizzare i fumi in uscita, e tramite un “lettore” di ossigeno è in grado di capire se la carburazione è troppo grassa o troppo magra.
    Invia un segnale alla solita ECU, che retroattivamente corregge la carburazione per il funzionamento ideale.
    Non aggiungo altro per i motivi di cui sopra, per cui prendetela per buona.
    Sta di fatto che ora si possono delineare due tipi di correzioni (ce ne sono di più, ma per ora concentriamoci su ciò che interessa al momento):
    per semplificare, la IAT agisce nei transitori, ad esempio quando si apre il gas per riprendere velocità, mentre la sonda lambda lavora a regime costante, ad esempio quando si viaggia ai 130 “fissi” in autostrada.
    Per questi motivi i consumi (con su una IAT modificata) variano solo se si esagera davvero con il gas, quindi sfruttando il maggior potenziale a disposizione, ma a velocità costante non variano praticamente di nulla.
    Nella ECU c’è una piccola banca dati (una memoria riscrivibile), dove vengono registrati i modi di funzionamento del motore più utilizzati dall’utente, e con il passare del tempo questa memoria viene modificata per migliorare la velocità di azione della ECU, nel rispetto delle tabelle preimpostate di cui sopra.
    Questa funzione di solito si definisce autoapprendimento.
    La memoria riscrivibile non è labile, nel senso che quando si spegne il motore (e si toglie tensione alla centralina) questi dati rimangono intonsi.
    Sarebbe la risposta all’ultima domanda di Marco, sennonché Triumph (e solo Triumph nel mondo delle due ruote) ha introdotto un (complicato) sistema di ottimizzazione dei parametri, che avviene a motore appena spento (si, anche con le chiavi tolte dal quadro).
    Il sistema si chiama Power Latch, ed esegue una serie di calcoli per predisporre la miglior carburazione possibile per il successivo avviamento.
    Io sono poco convinto dell’utilità effettiva di tale sistema, perché dipende (e parecchio) dalle condizioni termiche/ambientali tra l’ultimo spegnimento e il successivo avviamento.
    In una condizione ideale costante, che so 22º e clima secco, il sistema sicuramente avrà la sua efficacia.
    Ma se spegni la moto il 31 agosto a 36º con umidità relativa del 70%, e la riavvii in primavera con 17º e umidità al 99%, non ti puoi aspettare che la carburazione sia perfetta sin da subito.
    Anzi, sperimentato più volte sulla mia pelle, solitamente la moto va da schifo per i primi 4-5 minuti, o almeno finché non si mette in funzione la suddetta sonda lambda.

    Scusate della prolissitá.

    che bella spiegazione!
    Grazie


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  6. #135
    TCP Rider L'avatar di duranevefresca
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    Citazione Originariamente Scritto da _sabba_ Visualizza Messaggio
    Su alcune moto il “cikcikcik” si attenua più che in altre, dipende anche dalla conformazione “fisica” dello scarico.
    Teoricamente una carburazione più grassa tende sempre a diminuire gli scoppiettii, ma a volte quella piccola percentuale introdotta con la IAT non è sufficiente.

    Vi sparo un pochettino di teoria sul sistema IAT e relativa modifica, così chi ha dubbi può farsi una idea e magari trovare le risposte alle proprie domande.

    Innanzitutto la IAT modificata non cambia i suoi parametri nel tempo.
    È pur sempre una (“semplice”) resistenza variabile in base alla temperatura percepita, e i valori sono sempre quelli (agli stessi gradi di riferimento).
    Chi opera cambiamenti allora?
    Ovviamente la ECU, che essendo costantemente “informata” di una temperatura più bassa, tenderà ad utilizzare “mappe” leggermente più ricche di benzina per compensare l’aria più “fresca” (secondo le tabelle preimpostate in memoria), quindi diminuendo leggermente il rapporto stechiometrico aria/benzina, che solitamente sulle moto moderne tende al cosiddetto “magro”.
    Un rapporto 13,8:1 è grasso, mentre un 15,5:1 è magro (contro un ideale 14,7:1).
    Ebbene, qui potrei anche spiegare perché la ECU deve ingrassare.
    L’aria calda (estiva) è meno “compatta”, cioè pesa meno per metro cubo (o centimetro cubo, a piacere), per cui ci vuole meno benzina per ottenere il rapporto stechiometrico perfetto.
    Quando l’aria è fredda pesa di più, cioè c’è più quantità di aria (in molecole) per metro cubo (o centimetro cubo, come sopra), per cui ci vuole più benzina per raggiungere la proporzione ideale.
    Ecco a cosa serve (e come funziona) la IAT modificata.
    Fa credere alla ECU che l’aria aspirata sia leggermente più fredda, e di conseguenza la centralina agisce per riportare nella norma i parametri della carburazione.
    Aggiungo una ulteriore piccola nota sul funzionamento dell’intero sistema, ma mi tengo volontariamente sul vago perché per approfondire bisognerebbe scrivere un poema.
    La carburazione viene calcolata in base a tanti altri sensori, non solo relativamente ai dati provenienti dalla IAT.
    Una delle principali “artefici” del sistema di calcolo è la “famosa” sonda lambda, solitamente montata alla fine del collettore di scarico.
    La lambda ha il compito di analizzare i fumi in uscita, e tramite un “lettore” di ossigeno è in grado di capire se la carburazione è troppo grassa o troppo magra.
    Invia un segnale alla solita ECU, che retroattivamente corregge la carburazione per il funzionamento ideale.
    Non aggiungo altro per i motivi di cui sopra, per cui prendetela per buona.
    Sta di fatto che ora si possono delineare due tipi di correzioni (ce ne sono di più, ma per ora concentriamoci su ciò che interessa al momento):
    per semplificare, la IAT agisce nei transitori, ad esempio quando si apre il gas per riprendere velocità, mentre la sonda lambda lavora a regime costante, ad esempio quando si viaggia ai 130 “fissi” in autostrada.
    Per questi motivi i consumi (con su una IAT modificata) variano solo se si esagera davvero con il gas, quindi sfruttando il maggior potenziale a disposizione, ma a velocità costante non variano praticamente di nulla.
    Nella ECU c’è una piccola banca dati (una memoria riscrivibile), dove vengono registrati i modi di funzionamento del motore più utilizzati dall’utente, e con il passare del tempo questa memoria viene modificata per migliorare la velocità di azione della ECU, nel rispetto delle tabelle preimpostate di cui sopra.
    Questa funzione di solito si definisce autoapprendimento.
    La memoria riscrivibile non è labile, nel senso che quando si spegne il motore (e si toglie tensione alla centralina) questi dati rimangono intonsi.
    Sarebbe la risposta all’ultima domanda di Marco, sennonché Triumph (e solo Triumph nel mondo delle due ruote) ha introdotto un (complicato) sistema di ottimizzazione dei parametri, che avviene a motore appena spento (si, anche con le chiavi tolte dal quadro).
    Il sistema si chiama Power Latch, ed esegue una serie di calcoli per predisporre la miglior carburazione possibile per il successivo avviamento.
    Io sono poco convinto dell’utilità effettiva di tale sistema, perché dipende (e parecchio) dalle condizioni termiche/ambientali tra l’ultimo spegnimento e il successivo avviamento.
    In una condizione ideale costante, che so 22º e clima secco, il sistema sicuramente avrà la sua efficacia.
    Ma se spegni la moto il 31 agosto a 36º con umidità relativa del 70%, e la riavvii in primavera con 17º e umidità al 99%, non ti puoi aspettare che la carburazione sia perfetta sin da subito.
    Anzi, sperimentato più volte sulla mia pelle, solitamente la moto va da schifo per i primi 4-5 minuti, o almeno finché non si mette in funzione la suddetta sonda lambda.

    Scusate della prolissitá.

    Mi piacerebbe farmi una bella chiaccherata con te di queste cose, ottima spiegazione....complimenti

  7. #136
    Triumphista Moderatore L'avatar di _sabba_
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    Ho dovuto semplificare l’argomento, altrimenti poteva diventare incomprensibile.

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  8. #137
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    Citazione Originariamente Scritto da _sabba_ Visualizza Messaggio
    Su alcune moto il “cikcikcik” si attenua più che in altre, dipende anche dalla conformazione “fisica” dello scarico.
    Teoricamente una carburazione più grassa tende sempre a diminuire gli scoppiettii, ma a volte quella piccola percentuale introdotta con la IAT non è sufficiente.

    Vi sparo un pochettino di teoria sul sistema IAT e relativa modifica, così chi ha dubbi può farsi una idea e magari trovare le risposte alle proprie domande.

    Innanzitutto la IAT modificata non cambia i suoi parametri nel tempo.
    È pur sempre una (“semplice”) resistenza variabile in base alla temperatura percepita, e i valori sono sempre quelli (agli stessi gradi di riferimento).
    Chi opera cambiamenti allora?
    Ovviamente la ECU, che essendo costantemente “informata” di una temperatura più bassa, tenderà ad utilizzare “mappe” leggermente più ricche di benzina per compensare l’aria più “fresca” (secondo le tabelle preimpostate in memoria), quindi diminuendo leggermente il rapporto stechiometrico aria/benzina, che solitamente sulle moto moderne tende al cosiddetto “magro”.
    Un rapporto 13,8:1 è grasso, mentre un 15,5:1 è magro (contro un ideale 14,7:1).
    Ebbene, qui potrei anche spiegare perché la ECU deve ingrassare.
    L’aria calda (estiva) è meno “compatta”, cioè pesa meno per metro cubo (o centimetro cubo, a piacere), per cui ci vuole meno benzina per ottenere il rapporto stechiometrico perfetto.
    Quando l’aria è fredda pesa di più, cioè c’è più quantità di aria (in molecole) per metro cubo (o centimetro cubo, come sopra), per cui ci vuole più benzina per raggiungere la proporzione ideale.
    Ecco a cosa serve (e come funziona) la IAT modificata.
    Fa credere alla ECU che l’aria aspirata sia leggermente più fredda, e di conseguenza la centralina agisce per riportare nella norma i parametri della carburazione.
    Aggiungo una ulteriore piccola nota sul funzionamento dell’intero sistema, ma mi tengo volontariamente sul vago perché per approfondire bisognerebbe scrivere un poema.
    La carburazione viene calcolata in base a tanti altri sensori, non solo relativamente ai dati provenienti dalla IAT.
    Una delle principali “artefici” del sistema di calcolo è la “famosa” sonda lambda, solitamente montata alla fine del collettore di scarico.
    La lambda ha il compito di analizzare i fumi in uscita, e tramite un “lettore” di ossigeno è in grado di capire se la carburazione è troppo grassa o troppo magra.
    Invia un segnale alla solita ECU, che retroattivamente corregge la carburazione per il funzionamento ideale.
    Non aggiungo altro per i motivi di cui sopra, per cui prendetela per buona.
    Sta di fatto che ora si possono delineare due tipi di correzioni (ce ne sono di più, ma per ora concentriamoci su ciò che interessa al momento):
    per semplificare, la IAT agisce nei transitori, ad esempio quando si apre il gas per riprendere velocità, mentre la sonda lambda lavora a regime costante, ad esempio quando si viaggia ai 130 “fissi” in autostrada.
    Per questi motivi i consumi (con su una IAT modificata) variano solo se si esagera davvero con il gas, quindi sfruttando il maggior potenziale a disposizione, ma a velocità costante non variano praticamente di nulla.
    Nella ECU c’è una piccola banca dati (una memoria riscrivibile), dove vengono registrati i modi di funzionamento del motore più utilizzati dall’utente, e con il passare del tempo questa memoria viene modificata per migliorare la velocità di azione della ECU, nel rispetto delle tabelle preimpostate di cui sopra.
    Questa funzione di solito si definisce autoapprendimento.
    La memoria riscrivibile non è labile, nel senso che quando si spegne il motore (e si toglie tensione alla centralina) questi dati rimangono intonsi.
    Sarebbe la risposta all’ultima domanda di Marco, sennonché Triumph (e solo Triumph nel mondo delle due ruote) ha introdotto un (complicato) sistema di ottimizzazione dei parametri, che avviene a motore appena spento (si, anche con le chiavi tolte dal quadro).
    Il sistema si chiama Power Latch, ed esegue una serie di calcoli per predisporre la miglior carburazione possibile per il successivo avviamento.
    Io sono poco convinto dell’utilità effettiva di tale sistema, perché dipende (e parecchio) dalle condizioni termiche/ambientali tra l’ultimo spegnimento e il successivo avviamento.
    In una condizione ideale costante, che so 22º e clima secco, il sistema sicuramente avrà la sua efficacia.
    Ma se spegni la moto il 31 agosto a 36º con umidità relativa del 70%, e la riavvii in primavera con 17º e umidità al 99%, non ti puoi aspettare che la carburazione sia perfetta sin da subito.
    Anzi, sperimentato più volte sulla mia pelle, solitamente la moto va da schifo per i primi 4-5 minuti, o almeno finché non si mette in funzione la suddetta sonda lambda.

    Scusate della prolissitá.

    Sempre un piacere leggerti, per chiarezza e semplicità... quindi fruibile anche da me

  9. #138
    TCP Rider L'avatar di NdrLcs
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    Quando le cose si sanno... si riesce a spiegarle in termini comprensibili a tutti.. cosa che hai fatto egregiamente


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  10. #139
    TCP Rider L'avatar di Rebus76
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    Ultima modifica di Rebus76; 05/10/2019 alle 17:57 Motivo: Unione Post Automatica

  11. #140
    TCP Rider L'avatar di Taylor56
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    Citazione Originariamente Scritto da Rebus76 Visualizza Messaggio
    Appena arrivata, anche la mia è viola
    A quanto pare per i bicilindrici triumph sono tutte viola e presumo che abbiano lo stesso valore di ntc indipendentemente dal modello di moto

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