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Risultati da 1 a 10 di 32

Discussione: Classic 3 cilindri: Pistoni Alta Compressione

  1. #1
    TCP Rider
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    Classic 3 cilindri: Pistoni Alta Compressione

    Ciao a tutti!
    Ho una dritta per tutti i possessori di T-Bird 900, T-Bird Sport, Legend TT e Adventurer.
    Dovendo smontare la testa perché avevo deciso di raccordare i condotti, mi ero messo in testa di montare cilindri e pistoni del motore 955 cc.
    La cosa è fattibile, come lessi su Triumphrat. Il problema era che, oltre all'alesaggio, anche il diametro ESTERNO delle canne è leggermente più largo, e quindi le canne stesse non sarebbero entrate nel basamento.
    Le soluzioni sono due: o si toglie del materiale dalle pareti esterne dei cilindri, in modo da ridurne il diametro esterno; oppure si "sbudella" completamente il motore, si prende il semi-carter superiore e si fanno allargare le sedi delle canne.
    Il mio meccanico mi sconsigliò caldamente entrambe le soluzioni.
    La prima, perché le canne dei cilindri si sarebbero trovate con pareti eccessivamente sottili e quindi soggette facilmente a deformazioni con il calore di esercizio del motore.
    La seconda, perché il rapporto costo/beneficio dell'operazione non gli sembrava affatto vantaggioso. Mi disse: "Smonti e rimonti completamente il motore per cosa? Per 70 cc in più?"
    Ma io volevo più coppia.
    Mi consigliò, allora, di aumentare il rapporto di compressione.
    Ma trovare dei pistoni ad alta compressione per il nostro motore, fuori produzione da quasi un decennio, mi sembrava utopia.
    Finché, sempre leggendo su Triumphrat, ho scoperto che i pistoni ad alta compressione per le nostre motorette li fa... LA TRIUMPH!
    Il Trident 750 (e tutti i motori "corsa corta") monta infatti pistoni identici ai nostri nel diametro, ma dal cielo leggermente più alto. Infatti, sul Daytona Super III 900, il rapporto di compressione è stato aumentato dai 10,6:1 del motore standard (trident 900, Speed 900) a 12:1. E come si è ottenuto questo aumento? Prorprio montando i pistoni del Trident 750, come dimostrano i codici ricambi.
    Quindi, pensai, visto che il mio motore parte da un 10:1, dovrei arrivare ad un 11,4-11,5:1. Che è un valore ampiamente nei margini di sicurezza.
    Detto fatto, ho ordinato i pistoni del Trident 750, li ho fatti montare e... GODURIA!
    Non l'ho ancora testata al banco, ma posso assicurare che la moto ha guadagnato una "sberla" incredibile di coppia. Detto non solo da me, ma anche da gente con Triumph ben più moderne e grosse di cilindrata.
    Il tutto senza alcun inconveniente (la moto parte sempre al primo colpo, come prima), senza aumenti di consumo carburante (anzi, aumentando il rendimento termodinamico pare che i consumi si abbassino), e spendendo circa 900 euro tra manodopera, pistoni, guarnizioni, catena distribuzione nuova, controllo gioco valvole, raccordatura condotti e spianatura testa.
    Un'elaborazione che consiglio a tutti.

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  3. #2
    TCP Rider L'avatar di tunderstorm
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    Splendido! mi ero sempre chiesto anche io come fare... ma la catena distribuzione l'hai cambiata nell'ottica della manutenzione ordinaria? perche' non ci dici chi ti ha fatto il lavoro e il dettaglio prezzi dei pezzi e delle lavorazioni? Con i miei complimenti, Massimo

  4. #3
    Yamahaista Fermone e Nerd L'avatar di Misha84
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    aggiunta alla pagina dei dossier, nel 3d in rilievo

  5. #4
    TCP Rider L'avatar di krell75
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    posso chiedere dove hai fatto il lavoro ?? grazie

  6. #5
    TCP Rider
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    Il lavoro l'ho fatto fare ad un meccanico di Reggio Emilia, non specializzato in Triumph, ma con molta esperienza sulle spalle.
    E' sufficiente trovare un buon meccanico, meglio se ha già lavorato su motori Triumph T3, perché adottano soluzioni particolari.
    Prezzi dei ricambi:
    Pistoni: 309 euri
    Catena distribuzione: 83 euri
    Set guarnizioni: 139 euri
    Viti ritenzione testa (sì, è un'ottima cosa cambiarle, le vecchie sono sicuramente snervate): 5 euri
    Se siete in buoni rapporti col vostro conce, vi farà uno sconto.
    Per Tunderstorm: sì, la catena l'ho cambiata nell'ottica della manutenzione ordinaria: la moto aveva 50.000 km. In ogni caso, conviene cambiarla: non ha senso tenere quella vecchia, visto che comunque nello smontaggio della testa, te la trovi in mano.
    Già che ci sono vi dò qualche dritta che vi tornerà molto utile:
    1- di certo lo sapete già, ma i nostri motori sono del tipo "Open-deck". Significa che non esiste un vero e proprio blocco cilindri; si tratta in realtà di un "vano" (solidale al semi-carter superiore) che contiene il liquido di raffreddamento, e nel quale sono "immerse" le canne dei cilindri. Per isolare il vano cilindri ed il basamento (e quindi per isolare l'acqua di raffreddamento dall'olio del carter sottostante), le canne stesse sono dotate di un bordino di appoggio, ma per assicurare la tenuta (un trafilaggio di acqua nel carter sarebbe gravissimo), il bordino stesso viene cosparso di una sostanza chiamata Hylomar Blu, che è in pratica una guarnizione liquida. E' importante che il meccanico sappia maneggiare questa sostanza, che dev'essere cosparsa sul bordino di appoggio in modo uniforme e che ha bisogno di 15 minuti di riposo sul bordino prima di inserire la canna nel basamento.
    2- Quando vi recate in Triumph per richiedere i pistoni di ricambio, noterete che quello centrale ha un codice diverso dai due laterali. Questo perché il pistone centrale viene lavorato con tolleranze diverse rispetto agli altri due, dovendo sopportare temperature d'esercizio più elevate. E' importante che quando vi arriveranno i pisoni, fate attenzione a NON SCAMBIARLI, perchè sul corpo del pistone stesso non c'è nessuna scritta che vi aiuti poi a riconoscere quello centrale. E, soprattutto, FATELO PRESENTE AL MECCANICO!!
    3- Esistono diversi set di guarnizioni; quello giusto ha il codice 3990060. Già che sono in tema, vi dò anche i codici pistoni (non si sa mai): laterali 1120005; centrale 1120007.
    4- La cosa bella di tutto ciò è che l'intera operazione si fa COL MOTORE IN SEDE. E' uno dei vantaggi dei motori T3.

    Ah, ultima cosa!
    Questo è solo un consiglio:
    già che avete smontato la testa, sarebbe da stolti non dare una raccordatina ai condotti, non trovate?
    Non vi so dire quanto mi sia costata, era in mezzo al conto del meccanico, ma sicuramente poco, il materiale da togliere è un'inezia...
    Basta trovare una rettifica seria; il vostro meccanico (se è degno di questo nome), ne conosce sicuramente una.
    E poi non ci pensate più.
    Ultima modifica di Dirk; 18/03/2011 alle 11:40 Motivo: UnionePost automatica

  7. #6
    Fondatore TCPedia L'avatar di hansel
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    Vista la tua esperienza.
    Se ti và ti propongo di fare un bell'articoletto su TCPedia dove racconti tutta la tua esperienza nel dettaglio. Sarebbe fantastico.
    Così come ha fatto ieri mauro trevi con: CAPIAMO LA MOTO

    puoi iniziare con una nuova pagina che ne pensi di :
    Motore Classic 3 CilindriDove inserire la parte sull'aumento di compressione?

    Sarebbe fantastico. Per qualsiasi cosa contattami in privato o scrivi nell'apposita sezione

    Ovviamente ti devi registrare per aggiungere cose...
    Dai dai che poi la linkiamo dalla pagina del TB!

    Ciao
    Ultima modifica di hansel; 18/03/2011 alle 11:52
    Sezione-Romana-Triumph

  8. #7
    TCP Rider L'avatar di krell75
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    un preparatore pratico di motori triumph bi e tri mi ha detto che anche cambiando pistoni con i forgiati americani piu' performanti l' effetivo incremento al banco e' di soli 2 cv, tu hai trovato cosi' tanto giovamento ? sicuramente mi interessa piu' la coppia che la velocita' da una modifica simile.
    Se consigli la prendo in considerazione grazie.

  9. #8
    TCP Rider
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    Come ti ho detto, non l'ho ancora provata al banco, ma lo farò presto, sono curioso anch'io di conoscere il responso.
    Oltre al lavoro dei pistoni e della testa, ho anche: kit dynojet stage 1, elemento filtrante k&n con air box secondaria eliminata d'ufficio, air-box primaria con foro originale + foro supplementare singolo diametro 25mm, scarichi Triumph aperti.
    Volevo un mezzo che spingesse bene, ma che restasse fruibile ed affidabile, oltre che con un look identico all'originale (splendido, per me). Quindi ho evitato i carburatori a ghigliottina con filtri singoli ed il 3-in-1.
    Vedo che sei delle Marche, io sono di Reggio Emilia, sarei felice di fartela provare!
    Potremmo metterci d'accordo una domenica per incontrarci a metà strada...
    Oppure, se hai pazienza, ci vediamo al Triumph Days a Varano...
    Per la potenza, il tuo meccanico ha ragione, in effetti io volevo semplicemente più coppia, e "a sentimento", l'ho sicuramente ottenuta: rispetto a prima, sembra davvero di guidare una moto più grossa di cilindrata. Per darti un'idea, ho un amico con un Guzzi V11 (1.100cc, 80 cv effettivi alla ruota); ebbene dopo il cambio dei pistoni, in accelerazione e all'uscita delle curve... non mi vede più!!

  10. #9
    TCP Rider L'avatar di folletto_kokopelli
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    ma agire sui rapporti nn era piu' semplice?a parte valvole e condotti, che sempre fa forse spendevi e ingrullivi meno..io cn il tbs sto facendo cosi,sett prox ritiro,provo e ti dico

  11. #10
    TCP Rider L'avatar di krell75
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    Volevo un mezzo che spingesse bene, ma che restasse fruibile ed affidabile, oltre che con un look identico all'originale (splendido, per me). Quindi ho evitato i carburatori a ghigliottina con filtri singoli ed il 3-in-1.
    Vedo che sei delle Marche, io sono di Reggio Emilia, sarei felice di fartela provare!

    Ma molto volentieri,magari in umbria perugia...? ci dovrei anche andare,in moto dovrebbe essere equidistante.

    Che dici ?

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