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Discussione: ON-OFF, SAI, Lambda e anche Pi Greco... vediamoci chiaro

  1. #1
    TCP Rider Senior L'avatar di Dennis
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    ON-OFF, SAI, Lambda e anche Pi Greco... vediamoci chiaro

    Ultimamente la beata apparizione ai credenti del programma TuneECU ha creato una voglia di smanettare e "risolvere problemi" dilagante nel forum.

    Tra questi problemi c'è il famoso ON-OFF, che alcuni avvertono fastidioso, altri non sentono per niente, altri ancora pensano si tratti solo del pulsantino rosso sul manubrio che non funziona e continuano a dare gas spensierati.
    Ho aperto questa discussione per fare chiarezza su cosa provoca tal fastidioso fenomeno alle riaperture del gas, come si può eventualmente correggere, sperando di essere chiaro, utile e non dire puttanate.
    Ne parliamo in questa stanza perché mi limito ai nostri motori 675, che conosco bene, anche se a conti fatti il 1050 ha una gestione motore identica ormai.
    Spero di chiarire alcuni dubbi, per chi ne ha; spero di far imparare qualcosa a chi lo vuole e spero soprattutto di non scrivere cazzate, altrimenti saremo punto e a capo.


    Tra le cause da ricercare per risolvere l'on-off, le prime sono quelle di natura "hardware", piuttosto che impelagarsi subito nelle mappe e nei circuiti.
    In assoluto, chi ha grossi problemi di irregolarità alle riaperture, deve per prima cosa controllare fisicamente i corpi farfallati, perché tutto parte da lì.
    Una volta accertato che l'airbox è montato bene, non ci sono trafilamenti d'aria né da questa parte né tra i corpi e la testata, ed i tubicini del sensore MAP sono tutti ben fissati al loro posto (è il sensore fissato dietro l'airbox, facilmente identificabile, dal quale parte un tubicino che prende pressione dividendosi in tre e terminando nei rispettivi condotti), occorre pulire bene le farfalle ed i condotti, se sporchi, ponendo cura soprattutto sui bordi delle valvole e sui condotti nella zona che si affaccia proprio a questi ultimi quando son chiuse.
    Per l'operazione bastano un paio di straccetti "raccogli polvere" che userà la vostra donna in casa per le pulizie, uno lo bagnate di benzina e lo usate per pulir bene tutto (aiutatevi aprendo il gas con la manopola per muovere le farfalle e raggiungere così tutti gli spigoletti, in questa operazione), con l'altro passate per asciugare bene, accertandovi poi che non vi siano peli e pelucchi rimasti nei condotti.

    Il sistema di aspirazione dello sfiato olio nella scatola filtro (guardando dall'alto, è il tubo in gomma che si collega a destra alla metà inferiore dell'airbox) sulle 675 fa sì che parecchia nebbia di lubrificante venga captata dall'airbox e bruciata, causando oltre al lieve consumo d'olio, il depositarsi di morchia nella scatola, nei condotti e nelle valvole.
    Se non credete sia così evidente tal fenomeno, pulite i condotti e la scatola filtro a lucido, compresa la spugnetta che trattiene i vapori d'olio e la zona sottostante che raccoglie il lubrificante, poi rimontate, fate 5-600 km e riaprite l'airbox: sarà nuovamente sbisunto come prima.

    Occhio, durante la pulizia, a non spingere con le dita sulle valvole a farfalla perché potreste disallinearle, ed il loro disallineamento, che avviene comunque in modo progressivo e naturale con il percorrere dei km, è causa di un funzionamento del motore irregolare sia al minimo che a gas chiuso, che può portare facilmente anche allo spegnimento al minimo oppure in scalata, se le farfalle sono realmente mal regolate.
    L'allineamento si effettua al minimo, con l'airbox smontato ed il motore acceso, controllando la pressione all'interno dei collettori di aspirazione: "allineare" significa regolare le farfalle per far sì che aspirino la stessa quantità d'aria, in modo tale da non far lavorare a carichi differenti i singoli cilindri.
    Sulla Daytona la farfalla centrale è il riferimento, viene tarata in fabbrica e non va spostata spingendola o cercando la vite di finecorsa, altrimenti occorre ritarare anche il motorino passo-passo che mantiene il minimo e regolare la camma... operazioni non impossibili, ma comunque pallose.
    Si regolano quindi le farfalle dei cilindri esterni, le viti di regolazione sono due e sono poste appunto tra i corpi farfallati e ben identificabili, una volta tolta la cassa filtro. Agendo su di esse, la rispettiva farfalla ruota per far passare più o meno aria rispetto alle altre.
    La regolazione è quindi differenziale, si può eseguire con il TuneECU e la sua schermata "Tests" oppure con un manometro differenziale, nome più complicato del tubo riempito di fluido che è lo strumento.
    Con il TuneECU, nella schermata Test le tre piccole "lancette" indicano la pressione nei rispettivi collettori di aspirazione, rilevata tramite il sensore MAP che quindi va collegato sia all'impianto elettrico che al tubicino di presa pressione, per eseguire l'allineamento.
    Bene, se i tre valori di pressione non coincidono occorre far sì che siano il più possibile simili, ovviamente fatto salvo che varieranno in continuo con il motore acceso al minimo e la lettura quindi non sarà agevole: c'è da smaronarsi un po', con le due viti, ricordando che agendo per regolare su una farfalla cambierà la pressione in aspirazione anche dell'altra, in modo lieve, quindi bisogna lavorare molto di fino, con pazienza, fino ad ottenere la miglior eguaglianza possibile tra i tre valori.
    Se la moto avrà pochi chilometri probabilmente non c'è bisogno di alcuna regolazione, tanto meglio, sulla tabella della manutenzione della moto comunque il controllo è previsto ogni 10.000 km, per informazione.

    Una volta che le farfalle sono a posto ed i condotti tirati a lucido, si può passare oltre, senza ancora arrivare a smanettare con le mappature.
    Come avrete notato e saprete, sulla Daytona il regime minimo non è regolato manualmente, bensì dalla centralina tramite un motorino passo-passo.
    Anche la "regolazione del CO", cioè la messa a punto della carburazione al minimo ed ai bassi regimi che si fa all'evenienza sulla maggior parte delle altre moto, non va fatta, perché la centralina Triumph è autoadattativa.
    Questa parola molto figa in realtà spiega la logica di funzionamento "intelligente", introdotta nelle automobili da tempo, per la quale la gestione motore è in grado di capire nel tempo cosa sta variando sulla moto ed agire da sola di conseguenza, per evitare funzionamenti irregolari.
    In particolare, con l'autoadattamento la centralina controlla ed adegua la taratura del sensore TPS (cioè il sensore che legge di quanto aprite le valvole del gas), il regime minimo effettivo da mantenere tramite il relativo attuatore sui corpi farfallati, l'ampiezza delle correzioni da effettuare in circuito chiuso ed il loro valore da applicare, sia al minimo che non al minimo.

    Di cloosed loop e lambda parlerò dopo, concentriamoci sul TPS e sul regime minimo.
    Se il sensore TPS non è ben tarato, quando voi chiudete il gas la centralina potrebbe leggere che in realtà è ancora aperto di un 1%, ad esempio, e causare quindi un funzionamento non regolare del motore. Normalmente il sensore TPS non da mai problemi, viene tarato in fabbrica secondo la procedura del manuale d'officina e la centralina ne adatta la lettura con facilità, quindi difficilmente potrà causa problemi in tal senso.
    Per il regime minimo è un altro paio di maniche.
    Se dico che sulla Daytona 675 dovrebbe essere di 1200 giri/min, credo che molti di voi non saranno d'accordo e diranno che quasi sempre con motore caldo scende fisso attorno ai 1000 giri/min.
    Ciò accade a parecchi esemplari e significa che la centralina o non è ben adattata e quindi fa fatica, ogni volta che si chiude il gas e ci si ferma, a recuperare il valore reale del regime rispetto a quello programmato, oppure che autonomamente si è adattata da sola a tal regime perché secondo lei è il migliore.
    Il migliore un corno!
    E' inutile star lì a menarsela con carburazioni, sonde lambda e controcazzi spaziali, quando il regime minimo oscilla di continuo ed è troppo basso, perché significa che le farfalle si chiudono più del necessario e puntualmente alla riapertura del gas si avrà un contraccolpo, più o meno accentuato a seconda poi della carburazione o magari neanche avvertibile ma tant'é, così non va e cercare poi di tappare la falla dando la colpa alle sonde, al SAI, all'euro-3, meglio concentrarsi sul problema di base e poi, magari, pensare ad altro se ancora ce n'è bisogno.

    Se il vostro minimo non è a posto, controllare l'aspirazione, pulire il filtro aria ed i corpi farfallati come spiegato prima sono le prime operazioni da fare se non vengono eseguite da molte migliaia di km, in seguito si passa all'adattamento.
    Occhio! Se avevate il filtro aria ed i corpi intasati per bene, appena rimontate la moto dopo la pulizia e l'accendete, il regime minimo sarà alto, magari arriverà a sfiorare i 2000 giri/min: questo accade proprio perché la centralina non è adattata alle nuove condizioni di funzionamento.
    L'adattamento avviene per compensare variazioni continue e molto lente dei parametri dovute al trascorrere dei km, ed è quindi ovvio che imponendo un cambiamento brusco (come appunto mettere un filtro aria limpido dopo aver fatto 10.000 km con quello di serie ormai coperto di merda) la gestione motore si trova impreparata.
    In questa situazione, lasciando la moto al minimo, aspettando che si riscaldi bene, pian piano il regime scenderà, ma vi accorgerete che se fate ad esempio una 50 di km, spegnete il motore, lo lasciate raffreddare per poi riaccenderlo, il minimo sarà di nuovo alto e come prima avrà bisogno di qualche minuto con motore caldo per iniziare a scendere e regolarizzarsi.
    Vi ho scritto "50 km" per far notare come l'adattamento non avviene così in fretta, ma riguarda parametri di riferimento "a lungo termine"; ho anche sottolineato che bisogna tenere il motore al minimo, ben caldo, per qualche minuto, per veder scendere un po' il minimo e diventar regolare, per farvi capire che la centralina non fa correzioni istantanee e di grande entità di questi parametri per riportarli nella norma, altrimenti il sistema diverrebbe molto instabile e metterlo a punto sarebbe complicato.
    Con qualche centinaia di km tutto sarà già adattato, assimilato e tornato nella norma, ma suppongo che avrete fretta di sistemare la questione, in special modo se oltre al minimo altino vi ritrovate qualche altra irregolarità collegata.
    Le strade sono due: o avete montato il cavo di regolazione manuale del minimo e quindi potete girare il pomellino come più vi piace, oppure dovete forzare la centralina ad adattarsi subito. Le minacce non servono, estorsioni neanche, piuttosto c'è da seguire la proceduretta scritta nel manuale d'officina, semplice semplice e della quale ho parlato più volte e, se ricordo bene, avevo anche postato un'immagine della pagina in cui si parla dell'adattamento.


    Approfondirò la questione spiegando anche altre cosette e poi, sistemato il minimo, andiamo a vedere che si può fare con il TuneECU, come funziona il SAI, cos'è il cloosed loop, perché la sonda lambda è lo spauracchio di tutti powercommanderisti e quant'altro, mettendo anche delle immagini di quello che vi trovate sul programma in una certa situazione e di ciò che significa, per essere chiari al massimo.
    Fra qualche giorno continuerò a scrivere, se ritenete interessante l'argomento.

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    Molto interessante.Peccato che non disponga della conoscenza necessaria per smanettare col pc,altrimenti in questi gg che ho poco da fare mi sarei messo a giocarci.WARSTEINER INGEGNERE SUBITO!

  6. #5
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    haha che sbatti ti sei fatto.... utile x chi è alle prime armi e si attacca sul forum con domande "solite"

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    UN FOLLE, grande Warst!!!!
    sto prendendo appunti... continua che sono ansioso di leggere la seconda parte!

  8. #7
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    WELL DONE!!! bravo, finalmente un post interessante, anche per chi come me ha una jappo 4 cilindri....
    chi ha la conoscenza parla, chi ha la saggezza ascolta

  9. #8
    TCP Rider L'avatar di ilvinomeritas
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  10. #9
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    Citazione Originariamente Scritto da FrankyTripleR Visualizza Messaggio
    azz che poema!!!
    mi sò già scordato tutto quello che ho letto!!
    MI QUOTO SOLAMENTE PER AGGIUNGERE CHE QUANTO SCRITTO E' DI GRANDISSIMO INTERESSE, QUINDI SEGUIRO' ATTENTO ANCHE LE PROSSIME, EVENTUALI, PUNTATE!!
    Citazione Originariamente Scritto da Mamba Visualizza Messaggio
    un giorno ti racconterò quando ho portato in pista la prima volta le forke che mi ha venduto Ferless...spaventatissime....frenaaa...frenaaaa....mi dicevano...:biggrin3:

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  11. #10
    Cav
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    e al solito W. sei sempre squisitamente preciso e chiaro.

    attendo la seconda parte.
    Puoi alzarti anche molto presto ma il tuo destino si è alzato un'ora prima....!

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