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Discussione: Controllo e registrazione del gioco valvole

  1. #1
    Triumphista Moderatore L'avatar di miky92
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    Controllo e registrazione del gioco valvole

    Ciao a tutti!
    Fra una cosa e l’altra, la mia daytona è da un paio di mesi che non la guardo, sta dormendo sotto le coperte… ma oggi con un amico abbiamo fatto il “famoso” gioco valvole alla sua moto, e ne approfitto per stendere due righe per chi volesse cimentarsi anche in questa operazione di manutenzione ordinaria, un po’ meno ordinaria del solito, ma in fondo è fattibile.

    Non ho fatto foto molte in realtà, prenderò spunti e materiali un po’ qua e là, in particolare dai colleghi inglesi di triumph675.net, che arrivano sempre prima di noi, che approfitto per ringraziare e invito anche a dare un’occhiata anche a quest’altra loro guida, se ne sapete un po’ di inglese! How To: Measure Valve Clearances - Triumph675.Net Forums

    Prima un po’ di teoria, molto alla veloce… sostanzialmente controllare il gioco valvole (previsto ai 20000km2 anni) consiste nel misurare la distanza che rimane fra la camma dell’albero e il bicchierino della valvola nella posizione “a riposo”, quando la valvola è tutta chiusa…
    Questo gioco, deve rimanere in un range relativamente ristretto:
    0,1-0,2 mm per le valvole di aspirazione
    0,275-0,375 mm per le valvole di scarico
    Ecco infatti che per questo lavoro, oltre alle solite chiavi standard che non sto ad elencare, l’unico attrezzo che potreste non conoscere è lo spessimetro, uno semplice strumento di misura da pochi €, si tratta di un set di lamine di noto spessore, si va da 0,05 a 1,00 mm a incrementi di 0,05.


    Ora, in base alla tolleranza richiesta, si andrà a vedere semplicemente se tale lamella passa o non passa, fra la valvola e il bicchierino.
    (se però il gioco vorrete anche registrarlo oltre che misurarlo, servirà anche un micrometro, i dettagli in seguito).


    Venendo alla pratica, le operazioni da fare sono:
    ♦ Smontare tutto, fino ad avere accesso il più comodo possibile alla testa del motore, ovvero…in ordine:
    • Carene laterali
    • Serbatoio
    • Airbox
    • Bobine, e candele che invece di togliere si posson lasciar appena avvitate (così si toglie compressione ma si evita comunque che sporco o altro finista nei cilindri)
    • Tubi e solenoide del SAI (la robaccia che trovate sopra la testa).
    • Staffette fissate sul telaio della carenatura, staffettina dell'impianto elettrico... insomma, facciamoci più spazio possibile per poter lavorare agevolmente in zona testata, aiuta anche mollare le tre viti del radiatore (due sopra e una sotto) per riuscire a spingerlo verso la ruota anteriore per guadagnare qualche altro centrimetro).

      Fino a qua dovreste aver chiaro sul come e dove mettere le mani, se così non fosse qui trovate qualcosa http://www.forumtriumphchepassione.c...ml#post4295900 http://www.forumtriumphchepassione.c...ona-675-a.html
    • Corpi farfallati: qui una volta tolti i connettori elettrici (i 3 iniettori, il motorino passo a passo, il sensore map, il sensore TPS) basta mollare le 3 fascette presenti sui collettori in gomma sotto i corpi farfallati, e viene via tutto in blocco, con gli iniettori attaccati… ovviamente ci saranno i cavi dell’acceleratore, ma basta poggiare delicatamente il tutto avvolto in un panno a lato della moto o dove ci stà.
      Tappare poi con della carta o nastro adesivo i condotti di aspirazione che rimarranno scoperti, e approfittarne per pulire il più possibile tutta la zona testa e limitrofi, cosa che facilmente non sarà mai stata fatta prima e non vogliamo che sassolini o anche solo granelli di polvere finiscano nel motore


    La parte più grossa in effetti è arrivarci alle valvole, ma son tutte cose che credo avrete già smontato e rimontato più volte se state pensando di fare il gioco valvole da soli, comunque, una volta qua:
    • Rimuovere il coperchio della testa: svitate e tolte le 6 brugole, dovrebbe scollarsi dalla guarnizione abbastanza agevolmente, al massimo qualche colpetto con un martelletto di gomma… una volta alzato, sfilatelo lateralmente dal telaio dal lato distribuzione. (Non fare leva con cacciaviti e simili tra testa e coperchio).
      Occhio alle 3 spine di centraggio con guarnizioni, di non farli andar persi.
      Se riuscite fate attenzione alla guarnizione, se si riesce a scollare bene senza rompersi è facile che si riesca a riutilizzare, in genere non si rovina più di tanto, cosa che non accade invece per le guarnizioni delle viti, che è meglio sostituire.
    • Smontare il carterino distribuzione laterale, tramite le varie viti, notare che un paio dovrebbero essere più lunghe (perché in un paio di punti il carter ha uno spessore maggiore) e su un’altra c’è un rondella in rame, tenere nota delle loro posizioni, e rimuovere il carter, ci saranno 2 spine di centraggio più una centrale del tendicatena, lasciatele tutte sulla moto. Qua la guarnizione sarà di carta e molto probabilmente sarà da sostituire


    ♦ bene, ora una piccola pausa e poi possiamo misurare!
    (se volete esser pignoli, prima di far ciò sarebbe bene controllare la corretta messa in fase del motore tramite gli appositi indici, più avanti è spiegato come fare... ma salvo imprevisti, sarà in fase)
    Facciamo girare il motore tramite una chiave del 24, in senso orario, dal dado sull’albero motore a cui abbiamo accesso avendo tolto il carter laterale…
    Girando, notiamo che ci saranno 3 “step”… avremo due coppie di valvole che insieme saranno rivolte nella posizione giusta per misurarne il gioco, ovvero con l’asse della camma perpendicolare al piano del bicchierino… più facile a vedersi che a dirsi:


    Ora che avete capito il trucco non ci rimane che prendere un foglio con una tabellina, numerare le valvole e segnarci i valori...ci sono tabelle prefatte online, ma secondo me + meglio farsene una propria in modo da esser sicuri da non confondersi con i numeri e scambiare una valvola con l'altra... qualche consiglio pratico:

    partite a misurare prima le valvole di aspirazione, con gioco 0,1-0,2… in modo da tener fuori dallo spessimetro solo le lamelle da 0,1 0,15 0,20 e 0,25… purtroppo andando a incrementi di 0,5 si tratta di approssimare un po’, quindi si parte ad esempio con la 0,1 che facilmente passa agevolmente (a meno che il gioco non sia troppo poco e abbiate la valvola “puntata”), poi provare il 0,15… se non passa, sapete che il gioco è compreso fra i due valori, sennò provate il 0,20, se passa anche questo… c’è troppo gioco, provare il 0,25…eccetera… e nel frattempo prendere nota del tutto, io per comodità sul foglio più che il valore misurato (che in effetti preciso non c'è) segno i due range, ad esempio scrivo 0,15+ / 0,20- se trovo che il gioco è compreso fra quei due valori, ovvero se la lamina da 0,15 passa e quella da 0,20 no.
    Spero di non aver avervi complicato di più le idee, alla fine si tratta di un semplice controllo passa-non passa della lamella dello spessimetro.

    Finita la misurazione dell’aspirazione di passa allo scarico dove abbiamo 0,275-0,325 mm di tolleranza… più ristretta, e anche più difficile da misurare perché avremo il telaio in mezzo alle scatole (ma ricordate che le lamelle si possono anche piegare o curvare leggermente)…
    Qua prendiamo sotto mano le lamine da 0,25 0,30 0,35 0,40… e con la stessa metodologia di prima, andiamo a misurare il range di gioco per ogni valvola e segnamolo sul foglio.

    Un altro consiglio che posso dare, utile soprattutto per le valvole di scarico che hanno valori più scomodi da misurare con gli spessimetri, è recuperare anche una lamina da 0,03mm, le vendono in rotoli…se conoscete qualcuno con un officina meccanica probabilmente una striscia da 0,03 ve la regala… in tal modo avrete più precisione, ad esempio per misurare il 0,325 di limite massimo per lo scarico, mettete prima la lamina da 0,03, poi quella da 0,3 dello spessimetro sopra… se quest'ultima non passa, con un errore di al massimo 0,005 mm (più che accettabile) siete sicuri che la valvola non ha troppo gioco…

    Perché proprio 0,03? Perché è un valore abbastanza tattico, usare lamine da 0,01 o 0,02 (facilmente reperibili anche queste) sarebbe il massimo della precisione ma vi assicuro che son talmente sottili che data la scomoda posizione di lavoro (a meno di non tirar giù il motore dal telaio) vi faranno più che altro incazzare, invece che aiutarvi… e tanto con lo 0,03 e le altre dello spessimetro si riesce comodamente a controllare che il gioco sia nei range prestabiliti.

    Ecco, una volta misurato e segnato tutto sul foglio… pulitevi le mani, mettetevi alla scrivania ed è ora di capire se c’è qualche gioco troppo grande o troppo stretto… non chiedete “eh ma è fuori solo di xxx cosa faccio?” … il range di tolleranza è chiaro, 0,1-0,2 aspirazione e 0,275-0,325 scarico… se siete fuori, siete fuori, decidete voi se intervenire o meno… c’è gente che le valvole non le controlla neanche mai e a parte un paio di cv in meno altri problemi non danno magari, ma già che siete li con la moto aperta… le pastigliette di regolazione costano circa 4€ l’una, tanto vale sistemare subito no?

    E qui il controllo è concluso, si può rimontare tutto (ed è spiegato come nell'ultima parte della regolazione)…

    ♦ ma se vanno regolate?
    Nessun problema, si tratta di smontare poco di più rispetto a quel che lo è già e fare qualche altra misura; qua però c'è da porre ancora più attenzione.

    Bisogna smontare il supporto degli alberi a camme, facendo però attenzione alla fase… la quale è ben definita tramite 3 indici:
    • due tacche sugli ingranaggi dei due alberi a camme, che devono guardarsi ed essere orizzontali sulla stessa linea di dove va a chiudersi il coperchio della testa:

    • un pallino presente su un dente dell’ingranaggio dell’albero motore sotto, visibile tramite un’apposita fessura nel blocco motore:


    quando questi 3 riferimenti sono messi rispettivamente come in foto, abbiamo il primo cilindro nel suo PMS.

    Una volta fatto girare il motore per portarlo nella posizione appena descritta, per sicurezza possiamo adottare un ulteriore accorgimento, segnamo con un pennarello la posizione della catena sulle tre rispettive ruote dentate.
    Ora possiamo cominciare a smontare il tendicatena, svitando le sue due viti ed estraendono.
    Nota facoltativa per i tendicatena 2006-2008:
    questo modello è preferibile smontarlo togliendo prima la vite centrale con la molla, poi le due viti superiore ed inferiore.
    In questo modo si può misurare di quanto è fuoriuscito il pistoncino tendicatena e rimetterlo nella stessa posizione all'atto del rimontaggio.

    Una volta “mollata” la catena, smontiamo il supporto camme, facendo attenzione alla corretta sequenza di smontaggio delle viti, e svitandole al massimo un quarto di giro per volta:


    questo perché le molle delle valvole sotto, “spingono” non poco, e se non si svitano le viti nell’ordine corretto si generano sforzi affatto desiderati sul supporto camme. (attenzione alle spine di centraggio e guarnizioni che trovate fra supporto albero e testa, consiglio di lasciarle sulla testa nella loro posizione per evitare di perderle o peggio farle finire nei cilindri dai buchi delle candele)

    Fatto ciò, mettiamo da parte il supporto camme e abbiamo finalmente accesso ai bicchierini delle valvole, sotto ai quali ci sono le famose pastigliette di regolazione:

    Ora si torna a misurare, estraete delicatamente e solo con le vostre dolci mani i bicchierini corrispondenti alle valvole che hanno bisogno di regolazione (che non andranno neanche scambiati di posizione) e prendiamo la pastiglietta di calibrazione (che facilmente troverete attaccata all’interno del bicchierino) per poterla misurare con il micrometro che ho nominato all’inizio, si tratta di un semplice strumento per la misurazione di piccoli spessori, costa un po’ di più rispetto allo spessimetro ma una spesa accettabile, sui 20-30€ mi pare.


    Presa nota degli spessori delle pastiglie, laviamoci ancora una volta le mani e torniamo alla scrivania: dovremo far due conti e capire lo spessore della nuova pastiglia che andremo ad ordinare, ovviamente se una valvola ha più gioco del dovuto, servirà una pastiglia più alta, e viceversa!
    Qualche nota sulle pastigliette, la via più semplice probabilmente è ordinarle su world of triumph,
    nella sezione “Cylinder Head amp Valves” della vostra moto, c’è un elenco delle SHIMS con i vari spessori, che sono appunto le pastiglie di regolazione gioco valvole;
    hanno un incremento di 0.025mm quindi riusciamo a correggere bene l’eventuale errore, e lo faremo in modo da riportare il gioco della valvola il più vicino possibile al valore medio del range ammissibile, ovvero cercheremo di stare sul 0,15 sull’aspirazione e sul 0,30 allo scarico, questo perché non è detto che l’usura porti necessariamente all’aumento del gioco, è più facile che sia così ma non è sempre vero, non regolate al gioco minimo perché potreste portare a danni peggiori di quel che era prima.

    Non ho fatto esempi espliciti ma non ci vuole un genio per fare i conti giusti, basta ragionarci con calma.
    Ricapitolando per regolare un gioco valvola: si misura il gioco con lo spessimetro, si misura la pastiglia attuale, e si calcola lo spessore della nuova pastiglia per riportare il gioco nel range.

    Se non volete ordinare da WoT, c’è da dire che non è solo la daytona ad usare questo tipo di pastigliette, anzi, non sono tutte uguali ma molte altre motociclette utilizzano queste misure di diametro, quindi se avete vicino a casa qualche concessionario jap o qualche meccanico e volete provare a chiedere a loro, è facile reperirle anche lì.

    Bene, una volta recuperate\ordinate le nuove pastigliette, ammesso che i conti siano stati fatti giusti, si può rimontare.
    con delicatezza, è bene prima pulire bene gli alberi a camme, il loro supporto, i bicchierini, eccetera… una volta che è tutto bello lindo, recipiente con olio nuovo alla mano con cui bagneremo tutto ciò che stiamo andato a rimontare:
    in ordine, prima posizioniamo le nuove pastigliette e su di esse i bicchierini, poi possiamo riposizionare gli alberi a camme nella corretta posizione, rispettando la fasatura del motore, ovvero con gli indici che si guardano e il pallino dell’albero motore in corrispondenza del suo riferimento (come l’abbiamo lasciato prima di smontare, se abbiamo fatto le cose giuste).

    Se si è prima segnata la posizione della catena sulle ruote dentate, ora aiuta non poco riposizionare la catena negli stessi punti e fissare la stessa alle ruote dentate degli alberi a camme con una fascetta in plastica, facendola passare nei fori delle ruote.
    Così facendo, quando si andrà a serrare il cappello degli alberi, la spinta delle molle non farà ruotare gli alberi facendo saltare la catena sulle ruote e rendendo più difficile la corretta messa in fase.

    Infatti noteremo che una volta riposizionata la catena di distribuzione correttamente sugli alberi a camme, questi non rimarranno del tutto appoggiati sulla testa, questo perché in quella posizione alcune valvole dovrebbero essere leggermente aperte, ma le molle come detto spingono non poco, quindi una volta che la catena è rimontata giusta per la corretta messa in fase (vedi indici), aiutiamoci con il supporto albero a camme per riportare in posizione corretta gli alberi e rimontare il tutto, con molta attenzione:

    controllare che i tre grani di centraggio dello stesso siano ben posizionati, così come gli OR tra il cappello e la testa nei fori dei pozzetti delle candele; controllare il corretto posizionamento dei pattini laterali della catena e non dimenticare quello superiore, da serrare insieme al cappello degli alberi a camme.
    Nel riavvitare le viti, oltre a seguire la corretta sequenza, è importante procedere per piccoli step verificando che il cappello non subisca distorsioni, fino a raggiungere i 10 Nm di coppia di serraggio.
    E' altrettanto importante che i fori delle viti del cappello siano soffiati bene con aria compressa, per assicurarsi che non vi sia olio all'interno ed asciugarli.
    Il gambo delle viti del cappello va inumidito con olio motore, il che significa che i filetti siano unti ma non grondanti di olio; per regolarsi, si può immergere la punta della vite nell'olio pulito, passare il gambo con le dita pulite prima per distribuire l'olio e poi come per tentare di asciugarlo.
    Fori puliti ed asciutti, insieme alle viti unte e non asciutte né grondanti d'olio, assicurano che la coppia di serraggio finale sia quella giusta.


    A questo punto abbiamo quasi finito la parte delicata, dobbiamo solo rimontare il tendicatena, con qualche accortezza, a seconda che abbiate il modello a molla (06-07) o idraulico, ecco le “istruzioni”:
    • Modello 06-08:
      smontare completamente il tenditore (anche la vite con rondella centrale), e valutare l’usura delle guarnizioni, poi rimontare lo stantuffo e portarlo “a pacco”, nella posizione di minima estensione ovvero alla prima tacchetta, alzando con le dita il dente di fermo, rimontare poi il tendicatena in questa posizione e serrare le due viti (9nm), ora spingere a mano lo stantuffo e farlo avanzare fino a che non sentite che arriva contro la lama, poi serrate il dado centrale con la sua rondella a 7nm

      OPPURE se avete seguito la nota facoltativa dello smontaggio del tendicatena 06-08, al posto di montarlo alla minima estensione si può rimettere nella posizione originaria, se siamo sicuri di averne preso nota nel modo corretto (ad esempio, potrebbe impigliarsi il tenditore nell'estrarlo e falsare la lettura delle tacchette).
    • Modello 2009>:

      bisogna prima svuotarlo dall’olio smontando pistoncino e molla, schiacciando la molletta di resistenza (1), poi si rimonta il tutto e bisogna mettere il pistoncino (2) alla minima estensione possibile, ovvero fino a che l’anello di fermo (4) non arriva in corrispondenza della gola (3) sul pistoncino, ed è lì che andrà fatta entrare, facendo appunto da fermo per tenere il pistoncino in quella posizione. Noterete che la molla è parecchio dura, consiglio di comprimere delicatamente e con dovute precauzioni il tenditore in una morsa, e “ganciare” poi l’anello di fermo comodamente una volta compresso il tutto

      Fatto ciò, si può rimontare il tenditore con le sue 2 viti (9nm), ma non è finita, ora che è montato dobbiamo farlo scattare togliendo l’anello di fermo (3) messo in sede prima del montaggio, in teoria sul manuale non dice niente, all’accensione del motore dice di non preoccuparsi se si sentono brutti rumori nei primi secondi di messa in moto, è appunto il tenditore che deve ancora “scattare”, personalmente però preferisco (e anche a detta del forum inglese), una volta montato, farlo scattare “a mano”, aiutandosi con un cuneo adeguato, lo si infila dietro il pattino della catena e si cerca di andare a comprimere leggermente il pinstoncino del tendicatena, basterà poco per far si che l’anello di fermo torni al suo posto e faccia lo scatto, così la catena rimarrà già sufficientemente tensionata per eventuali controlli (anche se la spinta completa, essendo idraulico, l’avremo a motore acceso quando l’olio tornerà in pressione).


    Ottimo, se avevate usato delle fascette per tenere in posizione la catena sugli ingranaggi, toglietele con attenzione e ci siamo, facciamo fare un paio di giri al motore assicurandosi che la catena non salti nessun dente e tutto sia in ordine, e anche una ricontrollata veloce a messa in fase e perchè no, al gioco valvole, tanto ormai siamo pratici e se tutto è stato fatto nel modo giusto, la regolazione è terminata.

    Se tutto è come deve, chiudiamo subito anche il coperchio della testa e il carter laterale così non ci pensiamo più:

    Le rondelle gommate sotto le sei viti del coperchio testa andrebbero cambiate sempre, per evitare che ci siano perdite d'olio; quella del coperchio, di per sé, può essere riutilizzata se in buone condizioni.
    Se non si è sicuri, meglio cambiare la guarnizione piuttosto che usare paste siliconiche varie, in fondo è una spesa che si fa ogni 20000 km al massimo.
    I fori delle viti del coperchio testa, prima di mettere quest'ultimo, vanno asciugati bene sempre soffiando con aria compressa, i filetti delle viti devono essere anch'essi asciutti; sono accorgimenti necessari per evitare che si possano sfilettare i fori. Le rondelle vanno inumidite appena con olio pulito nella parte gommata.
    Le viti vanno serrate in ordine incrociato, prima le quattro esterne e poi le due interne.
    Hanno un evidente spallamento che, una volta strette, va in battuta sulla testa del motore; quando si serrano, prima ancora che lo spallamento arrivi in battuta si avverte una certa resistenza durante l'avvitamento, dovuta allo schiacciamento delle rondelle gommate e della guarnizione in gomma del coperchio.
    Bisogna prestare attenzione a non farsi ingannare da questa resistenza, credendo di star serrando le viti in misura eccessiva, mentre in realtà gli spallamenti non sono ancora in battuta sulla testa del motore.

    Per il carter laterle invece, oltre alle 3 spine di centraggio, la guarnizione è facile sia rimasta attaccata un po' sul carter e un po' sul blocco: toglietela e sostituitela...ma pulite per bene le superfici, senza grattarle con cacciaviti od altro, al massimo un po' di diluente e tanta pazienza, senza far finire pezzi di guarnizione nel motore.

    Bene...bravi! prendete un bel respiro e fate un'altra pausa caffè, rimontare quel che manca è tutto in discesa e non richiede particolari accorgimenti:
    riserriamo le candele,bobine, SAI, staffe carene, corpi farfallati, connettori elettrici, airbox, serbatoio, carene… et voilà!
    IL GIOCO E’ FATTO! Andate in pace!

    Possiamo accendere la moto e lasciar girare il motore al minimo nel primo minuto di funzionamento, se si è fatta qualche grossa cazzata perlomeno i danni saranno contenuti....



    Sappiamo tutti che non è certo un’operazione così semplice e veloce come cambiare l’olio motore… e questa più che una guida, è un report con gli accorgimenti che ho adottato e imparato anche un po’ a mie spese quando mi son messo a fare il lavoro, ma soprattutto grazie (tanto per cambiare) a Warsteiner che mi supportò non poco ai tempi, e che ha anche riletto e corretto abbondantemente tutto questo poema

    Per il resto, prima di mettersi all’opera, avere bene in mente cosa si sta facendo, avere almeno una base sul funzionamento di un motore a scoppio e un po’ di meccanica, manuale d’officina alla mano, magari farsi aiutare da qualcuno che l’ha già fatto… insomma, meglio cominciare senza dubbi in testa prima di far casini, stiamo comunque maneggiando con le interna del proprio motore

    Spero di esser stato chiaro e soprattutto di non aver dimenticato nulla, domande o accorgimenti sono come al solito ben accetti.
    Pace!
    Ultima modifica di miky92; 30/11/2015 alle 12:21

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  3. #2
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  4. #3
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  5. #4
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  6. #5
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    madò che wall of text...metto un laic sulla fiducia




    edit! non ho resistito e me lo son letto tutto
    meglio che lo faccia il mio bravissimo mecca di fiducia
    Ultima modifica di Ary675; 28/01/2014 alle 07:52 Motivo: Unione Post Automatica
    Pure a me sta su li cojoni sto speeDino

  7. #6
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    Come ore di lavoro?? Quante??

  8. #7
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    Citazione Originariamente Scritto da matteo87 Visualizza Messaggio
    Come ore di lavoro?? Quante??
    immagino dipenda dalla manualità...probabilmente il sottoscritto manco in un WE ce la farebbe a finire tutto
    Pure a me sta su li cojoni sto speeDino

  9. #8
    Triumphista Moderatore L'avatar di miky92
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    Citazione Originariamente Scritto da Ary675 Visualizza Messaggio
    immagino dipenda dalla manualità...probabilmente il sottoscritto manco in un WE ce la farebbe a finire tutto
    eh si, dipende molto... io per dire ho tenuto la moto smontata un mese ma perchè sbagliai ad ordinare le pastigliette per la regolazione da WoT e ho perso più tempo con spedizioni che il resto

    il solo controllo credo che in una mezzoretta circa si faccia anche, inteso proprio solo come misurazione con lo spessimetro, una volta smontato già tutto il resto...
    anche la sostituzione delle pastigliette per le regolazione a parte tanta attenzione non richiede troppo tempo...
    fai che fra smontare, misurare, recuperare le pastiglie e cambiarle ti rimane la moto sotto i ferri qualche giorno, ore effettive di lavoro non saprei dirle.

    comunque grazie a tutti

  10. #9
    TCP Rider Senior L'avatar di Ary675
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    eh si, dipende molto... io per dire ho tenuto la moto smontata un mese ma perchè sbagliai ad ordinare le pastigliette per la regolazione da WoT e ho perso più tempo con spedizioni che il resto

    il solo controllo credo che in una mezzoretta circa si faccia anche, inteso proprio solo come misurazione con lo spessimetro, una volta smontato già tutto il resto...
    anche la sostituzione delle pastigliette per le regolazione a parte tanta attenzione non richiede troppo tempo...
    fai che fra smontare, misurare, recuperare le pastiglie e cambiarle ti rimane la moto sotto i ferri qualche giorno, ore effettive di lavoro non saprei dirle.

    comunque grazie a tutti


    tutta roba per impegnare il tempo in inverno...io per esempio per rifarmi il portatarga ci sto andando avanti da ormai 2 mesi
    Pure a me sta su li cojoni sto speeDino

  11. #10
    TCP Rider L'avatar di Ros86
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    sei andato in miniera in cerca di materie prime ferrose anche?

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