Visto che me l’hanno chiesto (e nel contempo risvegliato lo spirito giornalistico che aleggia ancora in qualche meandro del mio cervello), scrivo le mie impressioni su un mezzo poco conosciuto, e altrettanto poco apprezzato (ingiustamente, ma lo scoprirete solo leggendo....).
La F750GS nasce come “sorella povera” della linea prodotti maxienduro della BMW.
Motore e ciclistica (a parte le sospensioni) sono in gran parte comuni al modello superiore F850GS, sicuramente più bello da vedere, apparentemente più ricco in fatto di dotazioni e performances, e sicuramente più dedicato all’eventuale fuoristrada.
Difatti la 750 monta un cerchio anteriore da 19” e una sospensione anteriore tradizionale, mentre la 850 monta un più specialistico cerchio da 21” e una sospensione USD di qualità superiore.
Un po’ come accade per le “nostre” Tiger 800 XR e XC, che si differenaziano più o meno nello stesso modo (anche se la XR monta una forcella USD, ma di livello appena inferiore alla XC).
La cilindrata del motore rimane la stessa, così come tanti altri particolari, ma nella F750GS la potenza massima risulta inferiore (77cv, contro 95) a causa di una differente mappatura elettronica e a lievi differenze a livello di albero a camme.
La coppia massima però non subisce “traumi”, e il bello è proprio quello.
Mi hanno consegnato la versione full optional con tanto di KeyLess, cambio ad assistenza elettronica, strumentazione TFT con Emergency call, luci interamente a led e un’altra miriade di “suppellettili” elettroniche, tra cui l’imprescindibile ESA e la mappatura per Off-Road “peso” (di fatto inutile su una moto più caratterizzata all’utilizzo stradale, ovviamente rispetto alla sorella più chic).
Di tutta ‘sta roba ho apprezzato per davvero solo la mappa Dynamic, il setting ESA Dynamic, il Cruise Control (provato per un tratto sufficientemente lungo) e l’illuminazione a led (più che altro per avere i Daylight accesi al posto dell’anabbagliante).
Di tutto il resto (a parte le manopole riscaldate che non ho utilizzato, ma che conviene acquistare in ogni caso), non ho sentito alcuna necessità.
Anzi, riguardo al QuichShift (che di quick non ha nulla), al KeyLess e al TFT devo esprimere le uniche note negative.
Il primo non serve a nulla, se non sopra i 5000 giri!
Quando guidi un bicilindrico che gira “pulito” sin dai 2000 giri, e riprende (gustosamente) come una moto di cilindrata più alta, cosa ti serve un “coso” che ti fa grattare il cambio e nient’altro?
Il KeyLess non lo digerisco, perché devi comunque avere la chiave in tasca ed è scomodo per inserire il bloccasterzo.
Poco utile anche questo.
Lo schermo TFT, che sulla carta offre tutte le indicazioni del mondo, lo depenno dai miei desideri (definitivamente, o almeno finché faranno moto con contagiri analogico) per una serie di motivi, primo tra tutti una probabile multa per eccesso di velocità(“ravanavo” per capire come vedere meglio i giri/minuto), ma anche perché le indicazioni come il consumo medio o istantaneo, o anche la temperatura del liquido di raffreddamento, sono nascoste in sottomenù poco pratici da selezionare.
Un bel contagiri analogico non lo batte nessuno!
Vabbè, a parte queste piccole note personali, che poco hanno a che fare con il test, proseguo con ciò che ho trovato di buono in questa “motina” (virgolettato perché ha dimensioni molto simili alla Tiger Sport).
Signori miei, BMW stavolta ha lavorato davvero molto bene!
Con questa chiosa posso iniziare ad elencare i pregi (e magari a sviscerare il contenuto di qualcuno di essi).
Inizierei dal motore, visto che in parte ne ho già parlato.
Parte all’istante sia a caldo che a freddo (e a me questa cosa piace tantissimo), vibra poco o nulla, ha un bel sound (ora il displacement è a 270º, non più a 360º), tira tanto dai 2000 ai 5000 giri, e dopo si “apre” in un inaspettato allungo fino a 7500-8000 giri (non ho potuto verificare “al millimetro” a causa del contagiri TFT), e senza cali di alcun genere.
Piacevolissimo, e mostra ben di più dei “soli” 77 cavalli dichiarati.
Credo che a banco (in fatto di coppia) ci sia ben poca differenza dalla unità declinata per la F850GS!
In alto si potrà recuperare qualcosina semplicemente rimappando (la TopTuning ha già in catalogo l’upgrade che porta la potenza massima a 88 cavalli, probabilmente inserendo la mappa della 850; ma questa è una mia supposizione).
La fluidità di marcia è aiutata anche dalla frizione (morbidissima e precisa) e dal cambio altrettanto chirurgico.
Con una trasmissione del genere è davvero assurdo spendere dei soldi per l’inutile quickshift, lo dico sinceramente.
Nessun effetto ON-OFF, nè dal motore nè dalla trasmissione.
Per ora andiamo bene, molto bene.
Sospensioni, qui casca l’asino a prima vista......
Il mono è adeguato, elettronico e ben gestito da un ESA di ultima generazione (che lavora anche attivamente, e si percepisce nella guida), ma con la forcella a steli tradizionali, per giunta non regolabile, come la mettiamo?
Anche qui mi devo ripetere.
Non so come abbiano fatto, ma i maghi tedeschi sono riusciti a trovare un setting praticamente perfetto in ogni condizione.
Ho provato a smanettare col l’ESA (che lavora solo al posteriore) per mettere in crisi la forcella.
Niente, Nada, Nadia Cassini, Tinì Cansino, Dalidá, niente....
Non va in crisi nemmeno impostando Dynamic, due caschi e guidando da solo.
E qui salta fuori una mia teoria dei tempi della Yamaha Fazer8, e cioè che con un ammortizzatore MOLTO BUONO la forcella (se non è una ciofeca cinese) lavora sempre e comunque al meglio, e la moto difficilmente si scompone.
Quindi tanto di cappello anche alle sospensioni.
Ma come si guida?
Come si sta in sella?
Ė una BMW, e come tutte le BMW l’ergonomia è studiata alla perfezione, per cui leve e comandi a portata di mano (e di piede), regolazioni intuitive, eccetera eccetera.
La sella (regolabile in altezza) ė stretta nella parte anteriore, cosicché i piedi poggiano a terra benissimo, ed è anche abbastanza comoda.
Purtroppo non ho trovato al volo una passeggera (i maschi ve li caricate voi) che mi potesse fornire indicazioni sulla comodità della sella posteriore, e delle relative maniglie, ma se tanto mi dá tanto non credo ci siano problemi.
Non mi sono dimenticato della guida, tranquilli.
Sono ripetitivo, lo so, ma il piacere che ho rilevato guidando la F750GS si somma agli altri piaceri di cui vi ho parlato sopra.
A dispetto degli oltre 220kg in ordine di marcia, la moto si inserisce in curva come un rasoio, e tiene la traiettoria molto bene.
Il cerchio da 19” non si avverte per nulla, e l’avantreno è preciso e comunicativo (circa un milione di volte di più di quello della 1200GS con il telelever, che a mio avviso dovrebbe venire abolito per legge, ma questa è un’altra storia).
I freni sono la ciliegina sulla torta, e cioè perfettamente adeguati al resto del mezzo.
Nessun cigolio, frenata pronta e modulabile, “consistenza” perfetta su leva e pedale.
Finisco con le finiture e le dotazioni.
Le BMW sono fatte bene, è inutile girarci attorno, e ci sono pochi appigli su cui appellarsi in modo negativo.
Gli accoppiamenti delle plastiche sono ben fatti, e le dotazioni (tra quelle di serie e quelle optional) ricoprono tutte le possibile esigenze.
Quindi moto perfetta?
No, non esiste una moto perfetta, ma considerando il rapporto qualità/prezzo di questo prodotto c'è solo da congratularsi con BMW.
Una moto ben configurata viene 12500€, e in questa cifra sono compresi particolari costosi come l’impianto luci full-led, le mappe aggiuntive, il cruise control, le manopole riscaldate, gli attacchi integrati per le valigie laterali, la piastra portabauletto, il cavalletto centrale, i paramani, il colore optional, ABS-TCS cornening, eccetera eccetera.
Una moto molto completa, sufficientemente prestazionale e davvero ben fatta, ma ad un prezzo davvero umano.
Con un parabrezza più alto, tra poco disponibile nella linea di accessori originali (l’esemplare che ho provato montava quello della F850GS, ma è ancora troppo piccolo) è una moto perfetta anche per affrontare lunghi viaggi.
È “leggera”, guidabilissima, comoda e, udite udite, anche molto parsimoniosa!
Non ho parlato prima dei consumi, perché ci ho sempre dato dentro e non sono stato troppo lì a centellinare in gas, ma il CDB segnava oltre 25km/L di media!
È una temibilissima avversaria per la Tiger 800 XRX!
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