Sottotitolo : La moto che mancava.
Oggi ho finalmente messo le mie chiappette sulla nuova MotoGuzzi tanto desiderata, discussa, forse anche sopra o sottovalutata.
Allora......
La V85TT ha un suo perché!
Lo dico subito per evitare qualsiasi dubbio, e mi spiego meglio.
Non è troppo grossa, ma nemmeno troppo piccola.
Costa il giusto, è ben accessoriata ed è costruita con materiali di pregio (nonostante il prezzo “contenuto”).
Spesso inizio a raccontare elencando i difetti di una moto, ma stavolta mi sento in dovere di elencarne immediatamente i pregi.
Prima cosa la ciclistica...
È italiana, sana, ben pensata e altrettanto ben realizzata.
Le sospensioni (Kayaba) sono più “solide” di quel che ci si possa aspettare (più stradali rispetto all’immagine enduro), ed i freni sono davvero di qualità.
A fronte di una modulabilitá al di sopra della media, offrono una potenza frenante degna di una maximoto sportiva.
L’unico piccolo appunto che posso fare, forse dettato da una mia particolare predilezione per certi tipi di impianti frenanti, riguarda il gioco” a vuoto della leva, invero un pelino troppo elevato prima che la moto inizi a frenare.
Ma a parte questo siamo a livelli di eccellenza.
Le sospensioni, oltretutto completamente regolabili, sono altrettanto efficaci, e sommate ad un telaio contraddistinto da quote ciclistiche “svelte”, consentono una guidabilitá ai massimi livelli.
Precisione di guida, ingresso in curva, stabilità e propensione al “piff-paff” da riferimento, quasi fosse una naked sportiva.
La ruota da 19”? E chi l’ha sentita!
Sembra più una 17, o anche una 16 dal gran che facilita l’inserimento in curva.
Quindi ciclistica promossa con lode.
Le finiture...
La moto è fatta molto bene, costruita con cura e, come ho scritto più sopra, con materiali di qualità.
Leve, pedanine, supporti, manubrio, viteria, saldature, impuntature sella, accoppiamenti, ecc. non danno adito a critiche.
La strumentazione TFT è la più bella che abbia mai avuto modo di vedere/provare.
Con i soldi che costa si compra roba buona, altroché balle.
La posizione che si assume in sella è corretta, e le “geometrie” (sella, pedane, manubrio) sono perfette per il mio 1,76 di altezza.
I piedi toccano bene a terra, e anche “zampettando” da fermi (ad esempio per spostare la moto in un parcheggio stando seduti in sella), si riesce a mantenere un buon equilibrio.
Guzzi ha pensato sia ai più alti che ai più bassidi statura, perché come optional esistono due selle che alzano e abbassano la seduta di un paio di centimetri cadauna.
Potendo regolare il manubrio, le leve e le pedane, è così possibile mettere in sella qualsiasi “elemento”.
Anche qui, un solo piccolo appunto da fare alla sella, perché la ritengo un filino duretta.
Forse le mie vecchie chiappette striminzite iniziano a sentire il peso degli anni, ma devo riconoscere che quella della Tiger Sport è decisamente più morbida (e comoda).
Probabilmente mi sono abituato troppo bene, vabbè.
Ok, non mi sono dimenticato del motore e della relativa trasmissione, e l’ho tenuto per ultimo perché è l’unico aspetto per il quale IO nutro qualche piccolo dubbio.
I mei pregiudizi sul cardano e su altri aspetti dei motori trasversali........ non sono affatto pregiudizi.
Nonostante i miglioramenti (evidenti) rispetto alle vecchie realizzazioni, la coppia di rovesciamento c’è ancora e si fa “apprezzare” sgasando da fermi, con la moto che si muove ci circa 1cm verso destra ad ogni colpo di gas.
Per fortuna non si avverte nulla in marcia, nemmeno nei tornanti più stretti (sono salito apposta a San Luca percorrendo le Orfanelle, proprio per definire questo particolare), per cui nella guida è un problema che non si pone.
Se non si “sgasa” da fermi (perché poi farlo), la coppia di rovesciamento va nel dimenticatoio.
Va bene così.
Il cardano però non smette di comportarsi come tale, e alcuni “sbisciolamenti” in frenata (o durante una scalata più brusca/veloce del solito) si sono verificati.
Ecco, questa cosa a me non piace, e nonostante tutti i buoni propositi di MotoGuzzi, BMW, Triumph, Honda, Yamaha e quant’altri, io continuo a preferire di gran lunga la trasmissione a catena.
Sporca, bisognosa di cure e manutenzione, meno affidabile ma nettamente superiore sotto l’aspetto dinamico.
Per cui il cardano per il Sabba rimane bocciato, come poi per tutte le altre moto che lo adottano.
Attaccati al motore ci sono cambio e frizione.
Quest’ultima rasenta la perfezione, per cui c'è poco da dire.
Leva morbida, attacco perfetto, silenziosa....
Il cambio è preciso, ed effettivamente il dispositivo pensato da MotoGuzzi per attenuare l’orripilante “clack”, quando si inserisce la prima funziona, ma non previene le rumorosità cambiando le marce, sia salendo che scendendo.
Anche la folle non si trova immediatamente, specie “scendendo” dalla seconda, ma con una moto nuova di zecca non mi pronuncio ulteriormente.
Bisognerebbe riprovare il cambio dopo il primo tagliando, per cui nessuna preoccupazione.
Quello che mi è piaciuto un filino meno delle aspettative è stato il tiro del motore, che sotto i 3000 giri risulta abbastanza spento, troppo spento a mio avviso
Poi però si riprende alla grande, e fino a 7000 giri tira che è un piacere.
Devo proprio dire che la prontezza di risposta del motore Guzzi, ai regimi più bassi, è inferiore a quella dell’analogo motore della BMW F750GS che ho recentemente provato.
Probabilmente le due moto hanno le stesse prestazioni reali, ma la sensazione è che la BMW vada di più.
La Guzzi è per utenti meno “smaniosi” di prestazioni, e lo dico con il cuore e con la massima onestá, altrimenti le persone si fanno idee sbagliate e non coerenti.
Comunque è una gran moto, mi è piaciuta e posso anche aggiungere che, una volta fatta la mano al “vuoto” sotto i 3000 giri, si procede spediti come pochi.
A voi i commenti.