Triumph e le sue quote ciclistiche particolari.... 🤔

[TwinMarcex88]

Da un po' di tempo a questa parte sto facendo degli approfondimenti sulle ciclistiche Triumph e in particolare sulle piattaforme Tiger 900 e Tiger 1200. Uno degli aspetti che mi ha colpito maggiormente è quello legato alle quote di avancorsa: se guardiamo le vecchie Tiger 800 e 1200 queste presentavano valori simili alla concorrenza ovvero ampiamente sotto i 100 mm mentre oggi sono enormemente superiori rispetto ai competitor diretti (in particolare le 900). Nonostante questo la stampa ha da sempre accusato Triumph senza mezzi termini di sviluppare turistiche decisamente poco agili con inevitabili penalizzazioni sul risultato delle comparative. In particolare il principale imputato sembra essere il famoso baricentro alto ma tutti sappiamo che la moto è fatta di numerose alchimie così come la questione del baricentro basso porta vantaggi in alcuni frangenti e svantaggi in altri. Fermo restando dunque che la stampa di settore è il principale canale di disinformazione in Italia credo che sia proprio l'avancorsa il principale imputato dell'atteggiamento reputato "pesante" sulle nostre Tiger. Quello che vorrei chiedere ai più tecnici è : la Tiger 800 era più agile della 900? Seconda questione. Ho notato una superiorità imbarazzante della versione Rally su quella gt in entrambi i formati 900 e 1200 e non riesco a capire fino in fondo le motivazioni. Nel caso della Tiger 1200 Rally penso sia legato ad un rake e un avancorsa decisamente più svelto nonostante il 21 ma la stessa argomentazione non tiene per quanto concerne la 900 rally dove lo stesso valore è decisamente importante. Un altro elemento che sto valutando è quello della superiorità schiacciante della componentistica (e delle sue tarature) Rally su quella Gt. La mia netta sensazione è che la base di sviluppo siano le Rally e questa vincola talmente tanto i collaudatori da costringerli a mettere delle pezze sulla Gt che risulta un progetto disarmonico. Secondo voi quale potrebbe essere la chiave di lettura di un simile approccio?

[_sabba_]

Molto bella la tua disamina.
Ho avuto anch’io la sensazione che la Tiger 900 Rally fosse più “svelta” della mia GT Pro, ma facendo due semplici manovre l’ho resa egualmente fluida e veloce.
Tramite il cruscotto, ho precaricato di uno step il mono posteriore (che è elettronico, e pertanto regolabile solo tramite “comandi”), e soprattutto ho sostituito i pneumatici di serie (Metzeler Next) con i Dunlop Meridian, decisamente più performanti e sinceri.
Ora mi ritrovo un mezzo molto a posto dal punto di vista ciclistico, e soprattutto davvero facile da guidare e da inserire in curva (con i Next era una specie di camion del TIR).
Non trovo affatto scarse le sospensioni della GT Pro.

[TwinMarcex88]

Ma nemmeno io penso che siano scarse però ho questa sensazione che sulle rally tutto sia tremendamente più accordato. Anche sulle 1200 la rally mi dimostra giorno dopo giorno una linearità nel comportamento dell'intero pacchetto che non posso estendere alla versione stradale.

[massi69]

io ho avuto l 800 xc , ma nn ho mai guidato ne mai son salito sopra la 900....
a livello prettamente teorico, ciò che determina una maggior stabilità oppure reattività più che l avancorsa è la differenza tra le proiezioni dell asse dello sterzo con la proiezione dell asse del rake...
ovviamente più gli angoli son chiusi più la guida diventa reattiva..al contrario più l angolo è aperto e più la guida risulta " lenta" ma si acquisisce maggior stabilità...
sinceramente mai su una moto mi sono preoccupato di questo....tanto sono valori che nn si possono alterare ..nn puoi cambiare una forcella sostituendola per ipotesi con una con un rake differente ( il rake sarebbe la differenza di dove si andrebbe a posizionare il centro dell asse del mozzo della ruota anteriore se, sempre per ipotesi si potessero cambiare i " piedini" degli steli dove ci sono i supporti dove si fissa il perno passante e lo spider del disco...
ne tantomeno puoi dissaldare un telaio per modificare l angolazione del tubo di sterzo...
perciò nn rimane altro che adattare la guida al mezzo in base alle proprie capacità cercando di capire appunto.i limiti della configurazione geometrica scelta dagli ingegneri che sicuramente sapendo.il fatto loro , dopo le varie prove su telai con angolature differenti sono arrivati a quel compromesso per la produzione in serie...

[Alebrasa]

Le uniche volte che sono intervenuto sulle quote ciclistiche è quando abbiam messo il blocco del runner 180 su uno zip sp... una bara.

[massi69]

@TwinMarcex88 ...nn hai più approfondito il discorso...

se ho ben capito., lamenti un comportamento ...per ciò che hai riscontrato tra le 2 versioni ...più pigro cioè meno "svelto" nelle gt piuttosto che nelle rally , dovuto a tuo dire dalle quote di avancorsa..
probabilmente, nello sviluppo delle nuove versioni per le versioni rally ..(e scrivo così , senza nozioni di dati e sz averle mai guidate)hanno privilegiato, essendo la rally versione più fuoristradistica, pur nn essendo una vera enduro, avancorsa con quote più chiuse per privilegiare la reattività e la guida su terreni un po più smossi, mentre nella versione stradale una maggior stabilità nelle traiettorie visto le velocità e di conseguenza un avancorsa più aperto che rende la moto meno pronta...( ma questo lo si dovrebbe appurare con misurazioni e dati alla mano ed il mio è un discorso teorico visto che poi nella guida reale influiscono anche poi altri fattori relativi agli equilibri e le ripartizioni dei pesi )

[TwinMarcex88]

Non ho approfondito perchè in realtà non ho un vero e proprio problema di cui mi lamento anzi sono molto soddisfatto della gamma Tiger. La mia era più che altro una riflessione a ruota libera e mi faceva piacere un confronto per capire quale è la impostazione dello sviluppo in Triumph. Le Rally a mio avviso oltre ad essere più svelte sono anche meglio accordate tra avantreno e retrotreno è trovo che la componentistica sia una spanna sopra alle controparti stradali. Hi avuto la sensazione di una certa trascuratezza sulle Gt oppure una sorta di adattamento raffazzonato di una versione Rally che è la piattaforma di riferimento e che vincola fortemente lo sviluppo della Gt. In particolar modo l'anteriore della 900 lavora veramente male in tutti i frangenti, è sfrenato da la sensazione di una forca di basso livello, non copia bene e in tutto questo non comprendo perchè vadano in totale controtendenza ai principali competitor con questi angoli estremamente aperti. Lo trovo singolare.

[_sabba_]

Interessante, è una cosa da approfondire.
Posso però aggiungere che a volte un comportamento anomalo della forcella può essere (parzialmente) causato dal monoammortizzatore che è andato in vacca, o che è di pessima qualità.

[TwinMarcex88]

Non preoccupatevi che appena ho occasione chiedo a chi di dovere e lo faccio cantare 😂😂😂

[massi69]

però è strano in base a ciò che scrivi, visto che le hai provate, a differenza mia..
se la base di sviluppo della nuove versione è la rally , quindi con quote e accorgimenti votati al permettere la possibilità di fuoristrada leggeri ...
mutuando le stesse quote sulla versione stradale visto che scrivi che la gt è meno " accordata " ....il problema lo si dovrebbe svere su una moto ad indirizzo piu stradale per stabilità minore e problemi annessi derivanti appunto dall aver reso moto più reattiva e meno stabile
perciò perché stampa e riviste di settore , stando al tuo 1 messaggio ( per la valenza che queste possono avere eh..) lamentano una moto poco agile ecc ecc ?
c è qualcosa che nn quadra...