Io posseggo una Tiger Sport 1050 MY2016 (lo sanno anche i muri e le formiche del giardino), ma volevo riportare le mie modifiche/soluzioni che, al 90%, possono essere applicate con successo anche alle altre moto Triumph, e non solo.
Ecco il perché della sezione "generica" che ho scelto (quindi non specifica per il tipo di moto/modello).
Inizio a parlare del filtro aria.
Quello di serie è ben fatto, robusto e dotato di una paratia metallica traforata (lato aspirazione) che ha lo scopo di ottimizzare i flussi di aria sottostanti, ma anche ad abbattere il rumore di aspirazione.
Tutto bello, ma c'è anche un "inghippo" non indifferente.
Con il motore molto caldo (e di questi tempi non è raro che accada) il filtro di serie (in carta) non permette ai gas incombusti di uscire dalla cassa filtro dopo aver spento il motore (ma anche durante la marcia cittadina).
In questi casi si compromette l'avviamento (a caldo) e il minimo si sregolarizza parecchio.
Il filtro aria pertanto assume un aspetto sempre più importante man mano aumenta la temperatura esterna, e specie con i climi caldi, l'installazione di un filtro più permeabile (cioè che fa passare più aria) può essere una buona soluzione.
Esistono quattro tipi di filtro aria:
1) in carta (solitamente quelli di serie lo sono)
2) in spugna (utilizzati nel motocross
3) in cotone imbevuto di olio (BMC, K&N)
4) in poliestere (SprintFilter)
Gli ultimi due tipi sono quelli da utilizzare per migliorare il rendimento estivo del motore.
Le performances di entrambi sono molto simili inizialmente, ma il filtro in cotone tende ad intasarsi più in fretta di quello in poliestere, e richiede una manutenzione più "gravosa" (lavaggio/sgrassaggio, asciugatura, oliatura) contro la semplice soffiatura.
Ecco perché prediligo quello in poliestere, ma per questo non sconsiglio affatto gli altri in cotone, anzi.
Ovviamente anche i filtri aftermarket hanno dei difetti!
Aumenta la rumorosità di aspirazione, sono più costosi di quello di serie (ma una volta "ripuliti" tornano come nuovi e possono essere riutilizzati quasi all'infinito, per cui alla fine della fiera si risparmia pure) e soprattutto hanno bisogno di un certo chilometraggio per rendere al meglio, nel senso che per i primi chilometri sentirete il motore "strano", poi man mano che il filtro si "armonizza" (e la ECU si riparametrizza) la sua efficacia/efficienza inizia a farsi sentire sempre di più fino al successivo tagliando (quando verrà pulito e/o soffiato).
Sulle moto moderne ad iniezione c'è un componente che si lega a doppio filo al discorso del filtro aria, e cioè il sensore di temperatura aria aspirata, detto anche IAT.
Questo sensore è molto importante per gestire la carburazione del mezzo a seconda delle condizioni ambientali.
Quando è caldo la centralina provvede a smagrire la carburazione e, al contrario, quando è freddo provvede ad ingrassarla.
Il filtro aria più permeabile tende anch'esso a smagrire ("smagrire" vuol dire aumentare la percentuale di aria rispetto alla benzina, rispetto al rapporto stechiometrico ideale di 13,6/1), e a volte questo smagrimento è eccessivo, specie sulle moto EURO4 che nascono di serie con carburazioni proprio al limite del magro.
Ecco che una sonda IAT "ritarata" per ottimizzare il rendimento del filtro aria (cioè per ingrassare di quel pelino la carburazione) potrebbe essere una buona soluzione "di accompagnamento".
Come ritirare la IAT?
Ci sono varie soluzioni, alcune molto semplici ed economiche, altre via via più complicate ed ovviamente più efficaci e costose.
A volte basta una resistenza (2,7-4,7Kohm) oppure un potenziometro da 5Kohm (quindi regolabile) per ottenere un buon risultato, ma l'optimum lo si ottiene solo sostituendo la IAT con una modificata (tipo quella di Belinassu) oppure installando un modulo aggiuntivo che lavora in parallelo ad essa (tipo il BoosterPlug danese, ma ce ne sono anche altri).
Quindi il montaggio contemporaneo di filtro aria sportivo e IAT modificata (in uno dei modi sopra citati) è un ottimo upgrade.
Dopo il periodo di assestamento iniziale di filtro e centralina (vedi sopra) si noteranno vari miglioramenti.
La moto acquista più ripresa in tutte le marce e una maggior facilità a raggiungere il limitatore, ma si avverte anche un netto miglioramento nella regolarità di erogazione ai bassi regimi, tant'è vero che vi ritroverete a viaggiare con una marcia superiore rispetto a prima (sulla mia Tiger in configurazione originale la sesta non si poteva utilizzare sotto i 3000 giri, mentre ora viaggio tranquillamente a meno di 2500 giri).
Anche l'avviamento a motore molto caldo migliorerà parecchio, specie se durante l'avviamento "pelate" leggermente il gas.
La batteria è uno degli elementi più "sconosciuti" dagli utenti.
La moto si avvia? Bene, a posto (questo è il ragionamento).
A posto un par di palle, perché a volte una batteria che sembra funzionare correttamente vi lascia a piedi, anche durante la marcia.
Impossibile?
Chiedetelo a mio figlio, che a causa della fetida batteria cinese che montava di serie la sua MVAgusta, è dovuto rientrare a casa con la moto a spinta, dopo che il motore si era spento perché la suddetta batteria era morta improvvisamente.
L'elettronica delle moto moderne legge la tensione della batteria, e se ritiene che sia insufficiente "semplicemente" si autodisabilita e spegne il motore!
Per un paio di anni abbiamo provato a montare batterie di marca e al gel (Yuasa YTZ), ma ogni anno la nuova batteria "cedeva".
A quel punto abbiamo pensato di sostituirla con una al litio (LiFePO4), ma di caratteristiche molto superiori (sia come capacità nominale, in Ah, che come corrente di spunto, in Ampere).
Il montaggio di una batteria più "grande" nello stesso spazio fisico del vano, è stato permesso dalla tecnologia stessa delle batterie al litio, che generalmente hanno dimensioni più ridotte rispetto a quelle convenzionali al piombo/gel.
Da quel momento sono spariti tutti i problemi di avviamento e di spegnimenti improvvisi.
Ci siamo così stupiti dell'efficienza delle batterie al litio, che da allora abbiamo sempre dotato le nostre moto di tali batterie.
Sulla mia Tiger Sport poi la modifica era praticamente obbligatoria, in quanto la batteria di serie (una modesta Yuasa YTX14-BS) era ampiamente sottodimensionata, e il motorino di avviamento stentava e girava a fatica (ora frulla come un trapano!).
Ci sono varie marche di batterie al litio, ma quelle con il miglior rapporto qualità/prezzo sono (nell'ordine):
Skyrich Lithium
Unibat X-Racer
Magneti Marelli Lithium
Anche le batterie al litio hanno dei difetti......
Soffrono il freddo intenso (sotto i -5º perdono spunto), non possono essere caricate/mantenute dagli apparecchi nati per le batterie convenzionali (bisogna per forza utilizzare caricabatterie/mantenitori specifici, oppure apparecchi molto "antichi" senza la funzione di desolfatazione, deleteria per le batterie al litio), ad "equivalenza" di modello le batterie al litio hanno una capacità (in Ah) inferiore a quella delle batterie convenzionali al piombo/gel, ed è proprio per questo motivo che consiglio sempre di montare una batteria di caratteristiche superiori (ad esempio una 14Z al posto di una 10Z, oppure una 20CH al posto di una 14X) che oltre ad offrire uno spunto nettamente superiore, non "soffre" troppo dal punto di vista della capacità reale (anzi).
Ma oltre ai difetti ci sono anche i pregi, che compensano alla grande e fanno quasi gridare al miracolo!
Pesano meno di 1/3 delle batterie convenzionali, hanno uno spunto (cioè la forza necessaria per far girare il motorino di avviamento) quasi doppio, hanno dimensioni più piccole (nel mio caso ho dovuto addirittura mettere dei tamponi in gomma per fermare la batteria in sede), hanno una autoscarica quasi nulla (quindi se non ci sono antifurti o altre menatine elettroniche che assorbono corrente a quadro staccato, non si scaricano), si ricaricano completamente in meno di un'ora, ed infine non hanno bisogno di alcuna manutenzione!
Sulle moto le batterie vengono ricaricate tramite un regolatore di tensione, che stabilizza il voltaggio in modo da non rovinare l'accumulatore stesso (e l'impianto elettrico/elettronico del mezzo).
La tensione ideale di carica deve stare sui 14,4V (da 14,2 a 14,6V va bene) ma molto spesso questo valore risulta di parecchio inferiore (anche in presenza di un potente statore/generatore in ottimo stato di efficienza).
Il motivo di ciò risiede nella tecnologia del regolatore, che si può suddividere in tre tipologie:
1) SCR Shunt
2) MosFet Shunt
3) SCR Series.
Sono già state scritte diverse "Divine Commedie" sull'argomento, ma riassumo per chiarificare.
I due regolatori Shunt lavorano nello stesso modo, e cioè cortocircuitano a massa l'energia in eccesso prodotta dal generatore.
Per energia in eccesso si intende l'energia prodotta ma non utilizzata dall'impianto elettrico/elettronico della moto.
Esempio...
Se abbiamo uno statore che eroga 500W, ma la moto ne richiede solo 300, i 200 restanti vengono "shuntati" a massa.
In pratica, con questi due tipi di regolatore (SCR Shunt e MosFet Shunt) lo statore lavora sempre al massimo delle sue capacità, quindi è più soggetto a surriscaldamenti e a rotture.
È un modo di lavorare "becero" e antiquato, ma incredibilmente la maggioranza delle moto in commercio adotta un impianto siffatto.
Il regolatore MosFet Shunt è un po' più efficiente di quello SCR Shunt, cioè stabilizza meglio la tensione e si scalda un filino di meno, ma non è certo il miglior compagno di vita per il "povero" statore.
Il terzo tipo, l'SCR Series, è nettamente più moderno, furbo ed efficiente.
Utilizza la (più vecchia) tecnologia ad SCR per avere miglior affidabilità, ma lavora in modo totalmente differente dagli altri due.
In pratica funziona come un interruttore elettronico che "stacca" la corrente quando la tensione della batteria ha raggiunto la soglia di regolazione, quindi lo statore produrrà SOLO l'energia realmente necessaria all'impianto della moto (nell'esempio precedente, fornirà i 300W e basta).
I vantaggi sono tanti e indiscutibili.
Lo statore si surriscalderà di meno, così come i cavi/cablaggi che vanno al regolatore (con gli altri due tipi Shunt, circola sempre la massima corrente possibile), la tensione in uscita sarà nettamente più stabile e priva di spykes (picchi di tensione), almeno fino a 10000 giri minuto (**), e la batteria subirà meno "stress" durante l'utilizzo.
Sulla mia Tiger Sport il regolatore di tensione seriale ha risolto due problemi mica da ridere.
Ha innalzato il valore di carica dell'impianto a 14,2V al minimo (14,5V a 5000 giri), contro i precedenti 13,8V (al minimo, 14V a 5000 giri), garantendo una ricarica migliore e completa alla batteria al litio (che per essere efficiente al 100% deve essere ricaricata da 14 a 15V, nè sotto nè sopra a tali valori).
Ma ha anche eliminato un fastidiosissimo sfarfallio nella illuminazione della strumentazione, ma anche nelle luci di posizione e nelle frecce a led, che non era stato eliminato con la sostituzione del regolatore sempre Shunt) da parte di Triumph.
(**) Ci sono due tipi di regolatori di tensione Seriali, l'SH775AA e l'SH847AA, sempre costruiti da Shindengen.
Il primo modello ha le stesse dimensioni di un regolatore MosFet FH020AA (montato di serie sulla Tiger Sport), per cui si installa senza alcuna modifica. L'SH775AA ha però una limitazione, e cioè dopo i 10000-11000 giri non è più protetto dagli spykes (di cui sopra), pertanto è indicato per moto bicilindriche o tricilindriche che generalmente non superano tali regimi.
Il secondo modello invece non ha limitazioni di sorta, ma ha dimensioni superiori (circa 100x100mm) e richiede un forzato adattamento meccanico (per cui modifiche alla piastra di supporto, creazione di nuovi fori, probabilmente allungamento dei cavi/cablaggi).
L'SH775AA viene montato sulle moto d'acqua Sky-Doo, oppure sui Quad Bombardier o sui Quad/Trike Can-Am (ma si trova anche sui Quad Polaris con denominazione SH775BA), mentre l'SH847AA si trova come pezzo di ricambio della Suzuki V-Strom 1000 (MY2014 o successivi).
È un upgrade che consiglio vivamente, specie nel caso abbiate bisogno di sostituire il regolatore.
Con questo preserverete lo statore da future sfighe.
L'olio motore, questo sconosciuto.
Vorrei dare alcuni consigli sull'olio migliore da adottare, soprattutto per un motivo molto semplice.
Le Case indicano a libretto le gradazioni da utilizzare e le specifiche (minime) da rispettare, ma non considerano un aspetto DETERMINANTE che non poteva essere valutato in sede di progetto (avvenuto anni orsono), cioè il surriscaldamento globale della Terra e le conseguenti estati torride.
Un olio multigrado "da libretto", ad esempio il solito 10W40 semisintetico, quando la temperatura esterna supera i 35º in pratica "va in pappa" e non espleta (quasi) più la sua funzione lubrificante.
Per fortuna non viene "spezzato" il velo che si crea tra cilindri e pistoni, ma le molecole che dovrebbero aderire agli ingranaggi del cambio non funzionano più, e il cambio lavora come se fosse a secco.
Per cui sentirete dei clamorosi "CLOK" quando scalate, ma anche quando inserite una marcia superiore.
Per non parlare poi dell'inserimento della prima marcia al semaforo (vi sarà sicuramente capitato che vi guardino anche i pedoni, cercando di capire chi ha fatto scoppiare la bomba!).
Per mitigare questi inconvenienti, almeno nell'utilizzo estivo sarebbe d'uopo adottare un olio di caratteristiche e gradazione superiori, cioè un SINTETICO 10W50 (o anche 15W50), magari con additivi che migliorano la scorrevolezza degli ingranaggi (tipo il Fullerene del Bardahl, oppure l'EsterCore del Motul, giusto per citare due nomi "noti").
Mi raccomando inoltre di sostituire sempre anche il filtro olio, in occasione della sostituzione del lubrificante!
Le candele all'iridio.
Dopo le batterie al litio, parliamo sempre di metalli nobili al servizio della moto.
Le candele tradizionali vanno benissimo, specie con l'avvento delle più recenti accensioni elettroniche, ma si può sempre migliorare.
La Denso e la NGK producono anche candele alternative alle standard, contraddistinte da metalli nobili come il platino e, appunto, l'iridio.
L'utilizzo di questi metalli nasce per migliorare l'affidabilitá e la durata di questi importantissimi componenti, spesso tralasciati nella manutenzione perché l'accensione elettronica mitiga i piccoli difetti di "vecchiaia".
La differenza principale tra le candele standard e quelle al platino/iridio è nella forma e dimensione dell'elettrodo, nettamente più ridotto in quelle "nobili" (0,6mm le NGK, addirittura 0,4mm le Denso).
L'elettrodo sottile attira meno particelle di sporco, e il metallo nobile con cui è costruito limita fortemente l'usura (cioè il "consumo" di materiale derivato dallo scintillio).
Per dirla in breve, le candele al platino durano una volta e mezzo quelle standard, mentre quelle all'iridio raddoppiano tranquillamente il chilometraggio, garantendo avviamenti immediati anche oltre 30000-35000km (fino a 40000 chilometri solitamente non danno problemi).
Una prospettiva di vita impressionante!
Alcuni sconsigliano le candele al platino sulle moto recenti.
Errore, e vi dico anche il perché.
Le Case non lo dicono, ma negli ultimi modelli EURO4 montare candele all'iridio è quasi diventata la regola.
Ad esempio, anche se sul Libretto di Uso e Manutenzione della mia Tiger Sport 2016 sono riportate delle normali candele NGK CR8EK, in realtà la moto adotta delle candele all'iridio NGK CR8IA-9 (dove la I sta per Iridio, la R sta per Resistore, la A rappresenta la forma dell'elettrodo, l'8 il grado termico e il 9 la distanza in decimi di millimetro tra gli elettrodi, tralaltro non modificabile).
Anche sulla moto di mio figlio, la MVAgusta Brutale 800 del 2013, sono presenti candele all'iridio NGK (CR9EIB-9), stranamente piuttosto simili a quelle della Tigerona (ma con un differente grado termico).
Per cui, anche in questo caso esorto tutti voi ad upgradare la moto con le ultime tecnologia in fatto di candele.