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Discussione: La mia Mappa per Speed 2011-2015

  1. #261
    TCP Rider L'avatar di ekofox
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    Se potessi metterle in condivisione sarebbe molto comodo anche per me....
    Non so.. devo vedere se le posso mettere su Tuneecu nella sezione delle mappe custom
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  3. #262
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    Citazione Originariamente Scritto da ekofox Visualizza Messaggio
    Se potessi metterle in condivisione sarebbe molto comodo anche per me....
    Non so.. devo vedere se le posso mettere su Tuneecu nella sezione delle mappe custom
    Hai l'email del forum piena , non riesco a risponderti

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  4. #263
    TCP Rider L'avatar di ekofox
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    Citazione Originariamente Scritto da Speed1050or Visualizza Messaggio
    Hai l'email del forum piena , non riesco a risponderti

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    Ok.. l'ho svuotata.
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  5. #264
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    Basta chiedere gentilmente a lui
    Scusa se te lo chiedo che problema stai riscontr

  6. #265
    Nuovo TCP Rider L'avatar di vquero78
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    Salve a tutti,

    rispolvero questo post per aggiungere determinati dettagli che ho imparato nel tempo e spulciando qui e la su vari forum (KTM e triumph rat) in cui si parla di Tuneecu.:

    Tecnicamente tu dici alla centralina...."guarda la tabella F (la tabella F dice quanta aria arriva nel cilindro ipoteticamente) e immetti tanta benzina tale da raggiungere il rapporto stechiometrico indicato nella tabella ARIA/CARBURANTE"
    se invece sei sotto una certa percentuale di gas (definita dalla tabella "COMMUTA F/L") tu dici alla centralina "adesso guarda la tabella L (la tabella L dice quanta aria arriva nel cilindro guardando il sensore MAP che funziona bene con piccole depressioni) e metti tanta benzina tale da raggiungere il rapporto stechiometrico indicato nella tabella ARIA/CARBURANTE"
    Perciò tu utilizzi la tabella ARIA/CARBURANTE per creare la miscela giusta prima utilizzando la tabella L e poi, quando apri il gas seriamente, usando la tabella F.
    sempre nella suddetta tabella ARIA/CARBURANTE ci sono poi dei punti in cui è presente il valore 14,50; in quel caso la centralina non guarda più le tabelle F o L ma utilizza la sonda lambda per analizzare il gas di scarico e modificare la miscela in modo da avere un rapporto stechiometrico aria/benzina perfetto (in realtà è un rapporto magro per il rispetto delle norme antinquinamento).
    La prima cosa che ho fatto fare quindi è stato eliminare i valori di 14,50 presenti nella mappa abbassandoli poco sotto la soglia del 14,00 in modo da non avere mai la lambda che smagrisce di botto e ti crea gli effetti ON/OFF. conviene però lasciare il valore 14.50 nei valori sotto i 2000 rpm e con gas a 0% e 1%. in tal caso la lambda interverrà per regolare il minimo utilizzando il SAI (molto utile con il variare di temperature esterne e altitudini).
    Fatto ciò ho ottimizzato la mappa per ridurre gli ON-OFF ma c'era ancora bisogno di ottimizzarla per rendere al meglio con il mio scarico 3 in uno (con lambda, cat e SAI lasciati attivi)
    Ho deciso quindi di lavorare sulle tabelle F:
    Innanzitutto ho livellato i vari scalini delle curve con il gas oltre il 50%. nello specifico ho quasi livellato i punti in cui il grafico scendeva per poi risalire (parliamo del range 4000 / 7500 rpm). In quei punti c'era quindi uno smagrimento della carburazione. livellando quei punti sono andato ad ingrassare solo in quel range di giri. Conviene farlo graficamente in modo da avere meglio sott'occhio la situazione. in modalità tabella è infatti meno immediato.
    Adesso ho una mappa senza on-off e senza buchi di erogazione. Questa mappa si presterebbe perfettamente per essere caricata su una moto stock (senza filtri nè scarichi). ma io monto uno scarico e quindi, per definizione, dovrei ingrassare la carburazione. Come fare adesso?

    Nel mio caso ho pensato di ingrassare tutta la carburazione aumentando del 2% i valori delle tabelle F e L per ingannare la centralina facendole ipotizzare che l'apporto di aria fosse maggiore. in realtà poi ho anche diminuito tutta la tabella ARIA/CARBURANTE di 0.30 pt (ingrassando anche quella di circa 1,5%) per fare in modo che, nel caso la lambda dovesse intervenire, non si trovasse con valori troppo alterati rispetto alla tabella F e andasse a smagrire seguendo la sua tabella ARIA/CARBURANTE alla lettera.
    Non ho voluto ingrassare molto di più perché sarei stato costretto a lavorare sulle tabelle I degli anticipi e non ne avevo voglia non sentendomi in grado di farlo (lì si che si possono fare danni).
    Morale: moto molto più pronta e "rotonda", pochissimi scoppiettii e nessun tentennamento intorno ai 4000 giri come succedeva prima.

    Da notare che i valori in discesa delle tabelle F tra i 4000 e i 7500 corrispondevano ai valori 14.50 della tabella ARIA/BENZINA. ipotizzo che sia uno smagrimento voluto per venire incontro alle varie normative antinquinamento.

    Resta un unico dubbio. la centralina usa la tabella ARIA/BENZINA per sistemare la carburazione quando è in closed loop (ovvero con valore 14,50 nella tabella ARIA/BENZINA) oppure la utilizza sempre ed il valore di 14,50 viene usato soltanto per far intervenire lambda e SAI?

    Conoscendo questa informazione certamente si potrebbe lavorare diversamente ....usando la tabella ARIA/BENZINA soltanto se mantieni la lambda e viceversa usando le tabelle F ed L se la si è esclusa.
    Ultima modifica di vquero78; 30/10/2019 alle 13:39
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  7. #266
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    Ottime dritte! Bel post!
    Non ti so dire perché non mi ci sono mai messo dietro più di tanto quindi ti riporto solo il mio caso da cui magari si riesce a dedurre qualcosa...
    Speed 2011 filtro, solo terminale singolo con dB killer aperto
    La moto adesso è perfetta e ho sai e lambda eliminati fisicamente e da centralina mappa arrow basso appena modificata dal mio meccanico sui regimi medi e con la modifica di ecofox al terzo cilindro
    Avendo fatto le cose per gradi posso dire che la differenza più grande l'ha fatta l'eliminazione della lambda soprattutto in basso e alle piccole aperture
    Prima c'erano dei vuoti in riapertura occasionali a qualsiasi regime e il motore sotto i 3000 era super ruvido, dopo spariti i vuoti e diventa ruvido sotto i 2000 (ma tanto non ci vado mai..)
    Cmq in città e nelle rotonde e nei tornanti la differenza è stata netta
    Molto probabilmente cambiando anche solo una virgola della configurazione generale cambierebbe anche il risultato... La nostra speed è una ragazza sensibile (ma che ci sa fare...)

  8. #267
    TCP Rider L'avatar di ekofox
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    Dalle varie info che ho raccolto qui sul forum (da persone che ne sanno più di me) , la tabella A/F è corretta in "ritorno" dalla Lambda (o meglio dalla centralina) a seconda dei valori letti allo scarico (dalla lambda) , ma questo dovrebbe succedere solo se i valori scritti nella tabella A/F sono abbastanza vicini al valore stechiometrico.
    Inoltre, per quanto riguarda i valori nelle tabelle, avevo letto che in realtà non rappresentano ciò che vogliamo che la centralina faccia ma piuttosto rappresentano quello che raccontiamo alla centralina della situazione "esterna".. come se la centralina fosse cieca e conoscesse solo ciò che gli dicono i sensori.. ovvero il n° di giri, la percentuale di apertura gas, la temperatura e pressione dell'aria ecc .. il resto glielo raccontiamo noi con le tabelle (magari mentendo per ottenere una reazione diversa)

  9. #268
    TCP Rider L'avatar di gab84mo
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    Citazione Originariamente Scritto da vquero78 Visualizza Messaggio
    Salve a tutti,

    rispolvero questo post per aggiungere determinati dettagli che ho imparato nel tempo e spulciando qui e la su vari forum (KTM e triumph rat) in cui si parla di Tuneecu.:

    Tecnicamente tu dici alla centralina...."guarda la tabella F (la tabella F dice quanta aria arriva nel cilindro ipoteticamente) e immetti tanta benzina tale da raggiungere il rapporto stechiometrico indicato nella tabella ARIA/CARBURANTE"
    se invece sei sotto una certa percentuale di gas (definita dalla tabella "COMMUTA F/L") tu dici alla centralina "adesso guarda la tabella L (la tabella L dice quanta aria arriva nel cilindro guardando il sensore MAP che funziona bene con piccole depressioni) e metti tanta benzina tale da raggiungere il rapporto stechiometrico indicato nella tabella ARIA/CARBURANTE"
    Perciò tu utilizzi la tabella ARIA/CARBURANTE per creare la miscela giusta prima utilizzando la tabella L e poi, quando apri il gas seriamente, usando la tabella F.
    sempre nella suddetta tabella ARIA/CARBURANTE ci sono poi dei punti in cui è presente il valore 14,50; in quel caso la centralina non guarda più le tabelle F o L ma utilizza la sonda lambda per analizzare il gas di scarico e modificare la miscela in modo da avere un rapporto stechiometrico aria/benzina perfetto (in realtà è un rapporto magro per il rispetto delle norme antinquinamento).
    La prima cosa che ho fatto fare quindi è stato eliminare i valori di 14,50 presenti nella mappa abbassandoli poco sotto la soglia del 14,00 in modo da non avere mai la lambda che smagrisce di botto e ti crea gli effetti ON/OFF. conviene però lasciare il valore 14.50 nei valori sotto i 2000 rpm e con gas a 0% e 1%. in tal caso la lambda interverrà per regolare il minimo utilizzando il SAI (molto utile con il variare di temperature esterne e altitudini).
    Fatto ciò ho ottimizzato la mappa per ridurre gli ON-OFF ma c'era ancora bisogno di ottimizzarla per rendere al meglio con il mio scarico 3 in uno (con lambda, cat e SAI lasciati attivi)
    Ho deciso quindi di lavorare sulle tabelle F:
    Innanzitutto ho livellato i vari scalini delle curve con il gas oltre il 50%. nello specifico ho quasi livellato i punti in cui il grafico scendeva per poi risalire (parliamo del range 4000 / 7500 rpm). In quei punti c'era quindi uno smagrimento della carburazione. livellando quei punti sono andato ad ingrassare solo in quel range di giri. Conviene farlo graficamente in modo da avere meglio sott'occhio la situazione. in modalità tabella è infatti meno immediato.
    Adesso ho una mappa senza on-off e senza buchi di erogazione. Questa mappa si presterebbe perfettamente per essere caricata su una moto stock (senza filtri nè scarichi). ma io monto uno scarico e quindi, per definizione, dovrei ingrassare la carburazione. Come fare adesso?

    Nel mio caso ho pensato di ingrassare tutta la carburazione aumentando del 2% i valori delle tabelle F e L per ingannare la centralina facendole ipotizzare che l'apporto di aria fosse maggiore. in realtà poi ho anche diminuito tutta la tabella ARIA/CARBURANTE di 0.30 pt (ingrassando anche quella di circa 1,5%) per fare in modo che, nel caso la lambda dovesse intervenire, non si trovasse con valori troppo alterati rispetto alla tabella F e andasse a smagrire seguendo la sua tabella ARIA/CARBURANTE alla lettera.
    Non ho voluto ingrassare molto di più perché sarei stato costretto a lavorare sulle tabelle I degli anticipi e non ne avevo voglia non sentendomi in grado di farlo (lì si che si possono fare danni).
    Morale: moto molto più pronta e "rotonda", pochissimi scoppiettii e nessun tentennamento intorno ai 4000 giri come succedeva prima.

    Da notare che i valori in discesa delle tabelle F tra i 4000 e i 7500 corrispondevano ai valori 14.50 della tabella ARIA/BENZINA. ipotizzo che sia uno smagrimento voluto per venire incontro alle varie normative antinquinamento.

    Resta un unico dubbio. la centralina usa la tabella ARIA/BENZINA per sistemare la carburazione quando è in closed loop (ovvero con valore 14,50 nella tabella ARIA/BENZINA) oppure la utilizza sempre ed il valore di 14,50 viene usato soltanto per far intervenire lambda e SAI?

    Conoscendo questa informazione certamente si potrebbe lavorare diversamente ....usando la tabella ARIA/BENZINA soltanto se mantieni la lambda e viceversa usando le tabelle F ed L se la si è esclusa.
    Bel riassunto delle puntate precedenti

    Siamo arrivati seguendo strade diverse ( io ho fatto questo lavoro La mia Mappa per Speed 2011-2015 ) più o meno allo stesso risultato, abbiamo ingrassato e la moto funziona meglio. Anche se a me non piace l'ingrassamento omogeneo % su tutta la tabella.

    Adesso siamo arrivati anche agli stessi dubbi, per me ancora parzialmente irrisolti ( ovvero questi La mia Mappa per Speed 2011-2015 ), che mi stavano un po' scoraggiando e facendo pensare di rimettere la sua mappa Arrow alti, non modificata da me, ed installare la tanto osannata IAT Belinassu, anche se la moto va benissimo, meglio con la mia mappa che con quella Triumph Arrow Slip-on... ma non capire tutta la logica di funzionamento non mi piace, ed avere solo il feedback del mio culo non mi basta, con una rullatina al banco sarei più tranquillo che il lavoro fatto sia valido!

    -mi piacerebbe sapere se il dimagrimento imposto dai trim sensore O2 (ovvero la lambda) funzionano sempre o solo in closed loop, cioè sapere se in open loop la carburazione è regolata dal AFR o dall'AFR riaggiustato dai trim

    dal glossario TuneECU:

    Off idle fuel trim: La percentuale al di sopra o al di sotto del requisito nominale del carburante per il volume di aria che entra a regimi diversi dal minimo. Questa funzione non è attualmente utilizzato nei sistemi Triumph.
    [dovrebbe essere il primo trim a quanto diceva Dennis, ma qui dice che non è un parametro usato nelle centraline Triumph... però i fatti mi portano a credere a Dennis, perché dopo il reset adattamento, facendo adattare la centralina al minimo, dopo aver finito l'adattamento, spenta la moto, invio fax e riacceso il quadro, il primo valore non varia mai, dunque non viene influenzato al minimo dei giri]

    Long term fuel trim: La correzione della quantità di carburante che viene ad essere richiesta sulla base dell'andamento dei parametri del motore elaborato su tempi lunghi (solo CLOSED LOOP).
    [questo dovrebbe essere il secondo trim, e qui sembrerebbe trovare risposta la mia domanda, ovvero che il secondo trim (e forse anche il primo) agisce solo in closed loop, dunque uscendo dal closed loop ed entrando in open loop l'ingrassamento imposto alle tabelle F ed L permane, e non è vanificato dai trim, dunque il mio lavoro non è vanificato dalla lambda]

    Short term fuel trim: Una correzione applicata alla miscela di carburante durante il funzionamento del catalizzatore in CLOSED LOOP. Questa correzione, a sua volta, ha un effetto anche sulla regolazione del carburante a lungo termine in quanto, se un motore richiede costantemente nel breve termine una correzione della miscela aria/benzina, interverrà la regolazione a lungo termine riducendo così la necessità di un costante adeguamento.
    [questo dovrebbe essere il terzo trim... a dire il vero, questo valore l'ho sempre visto a 0%, anche nei post reset e successivo adattamento, quando i valori del secondo trim, dopo fax e riaccensione, li trovo notevolmente cambiati, dunque mi aspetterei proprio in queste fasi, vederlo lavorare. Invece ho un solo (su 50) screenshot dove questo trim, al minimo, dei giri segna -1%]

    -mi piacerebbe sapere quando la centralina attiva il closed loop, se solo nelle regioni AFR > 14,00, come si leggeva in vari discussioni di questo sito, o se segue altre logiche...

    dalla definizione di CLOSED LOOP sul glossario TuneECU si legge: "Closed loop = lambda 1 = AFR 14,7:1 is the target value.", sarei pensato a credere che il closed loop si attiva non in base a quello che c'è scritto nella tabella AFR, ma quando la lambda restituisce una determinata tensione (forse <1V), ed attivandosi il closed loop, la centralina ignora la tabella AFR e punta al valore di 14,7

    La logica di funzionamento del closed loop, si potrebbe verificare mettendo tutti i valori in AFR < 14,00 (basta quelli all'0-1% di TPS a bassi giri) e vedere con TuneECU, col motore al minimo, se non si attivano le 2 frecce circolari verde-blu... se non si attiva mai il closed loop, anche a motore caldo (segnale della lambda a 0,660 V cirva), a quel punto è chiaro che togliere in tutta la tabella AFR i valori > 14,00 equivarrebbe a togliere il flag dalla casella sensore O2, ovvero disattivare la lambda... ma non credo che sia così la questione.

  10. #269
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    Bel riassunto delle puntate precedenti

    Siamo arrivati seguendo strade diverse ( io ho fatto questo lavoro La mia Mappa per Speed 2011-2015 ) più o meno allo stesso risultato, abbiamo ingrassato e la moto funziona meglio. Anche se a me non piace l'ingrassamento omogeneo % su tutta la tabella.
    in realtà non ho ingrassato in modo omogeneo. prima di applicare il +2% si alle mappe F che alle mappe L ho lavorato graficamente su queste mappe per “spianare” le curve paraboliche verso il basso alleviandole (nei punti più bassi del
    grafico ho ingrassato anche dell’ 8% ) e smussando i picchi bruschi. Facendo questo lavoro sono andato ad ingrassare solo nei punti che mi interessavano.
    Solo al termine di tutto ho dato un +2% a tutto.
    Da quello che mi era sembrato di capire la tabella ARIA/BENZINA , a seconda dei giri e apertura gas può:

    Creare la miscela usando i valori supposti di aria nella tabella L con gas molto parzializzato così come decide la tabella F/L change

    Creare la miscela usando i valori supposti di aria nella tabella F quando apri il gas e ci dai dentro

    Creare la miscela usando i valori dati dalla sonda lambda quando la lambda stessa verifica che la carburazione è troppo grassa / magra.

    Creare la miscela usando i valori dati dalla lambda con motore in closed loop (utilizzo del SAI attivo) quando la tabella ARIA/BENZINA indica un valore di 14.5

    quello che mi è parso di capire è e la lambda lavori sempre, e vada sempre a correggere la carburazione per portarla ai valori della tabella ARIA/BENZINA; ma a seconda che tu vada in closed loop o meno interviene il SAI o meno.

    lavorare sulle tabelle F è necessario se escludiamo la Lambda, ma se l utilizziamo sara sempre lei a decidere quanta benzina mettere per raggiungere i valore della tabella ARIA/BENZINA.
    nel mio caso ho lavorato anche sulle mappe F ed L perché creare troppo discrepanza tra i valori supposti dalle tabelle F ed L e la realtà poi percepita dalla Lambda fa lavorare molto l’elettronica e costringe la centralina a correggere di continuo.
    Perciò la mia conclusione è stata: “se ingrasso la tabella ARIA/BENZINA devo gioco forza ingrassare anche le tabelle F ed L per far trovare alla centralina dei valori coerenti tra i reali e i supposti”


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  11. #270
    TCP Rider L'avatar di gab84mo
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    Sì, sì... ho ben chiaro che lavoro hai fatto... anch'io ho lavorato graficamente sulla Arrow slip-on confrontandola linea per linea (riga per riga, colonna per colonna, per avere una situazione ancora più chiara sia in un verso che nell'altro) principalmente all'Arrow lowboy, ma anche tutte le altre mappe per la mia moto, non superando mai i valori della mappa più grassa (in alcuni campi la mappa più grassa è addirittura quella per scarichi originali, né Arrow alti, né singolo basso), mantenendomi sempre ad un valore intermedio tra il valore originale della mia mappa di partenza ed il valore della mappa più grassa, dove la mappa più grassa era già la mia ho lasciato quel valore, poi smussando i gradini più bruschi, evitando ove possibile valori illogici (esempio: se a 3000 è 10, a 4000 è 8 e a 5000 è 13... allora quantomeno porto a 10 il valore a 4000), ma cercando i mantenere il più possibile l'andamento "irregolare" delle curve, perché sebbene la logica ti porterebbe a ragionare linearmente e ti spingerebbe a spianare tutto, se la Triumph le ha fatte in quel modo, con quei salti, quelle incongruenze, in quel modo dovranno essere... al di là di valori assurdi per rispettare i vincoli per le normative anti-inquinamento. Dunque ho fatto un lavoro nel rispetto di quanto già le mappe originali di mamma Triumph offrano... per questo l'innalzamento omogeneo su tutta la tabella, per quanto successivo ad un lavoro di "pulizia" della tabella, non era un metodo che mi faceva impazzire.

    Comunque tralasciando il lavoro per ottenere una carburazione più grassa, analizziamo il comportamento di ciò che accade dopo che abbiamo ingrassato.

    Tu dici: "quello che mi è parso di capire è che la lambda lavori sempre, e vada sempre a correggere la carburazione per portarla ai valori della tabella ARIA/BENZINA"

    Io non penso che sia così, sia per quello che si legge sul glossario TuneECU, sia perché la tabella A/F della Arrow slip-on è identica, punto per punto, non cambia una virgola, a quella della Arrow lowboy (per entrambe SAI e lambda attivi), dunque l'ingrassamento è dato solo dalle tabelle F ed L.

    Infatti la mia domanda iniziale è (anzi era visto che ad alcune domande ho trovato risposta da solo) chi dice alla centralina che i valori imposti sono troppo grassi ed impone uno smagrimento sui trim? La lambda

    Ma la domanda veramente interessante è, a cosa li confronta la centralina per capire se è troppo grassa o troppo magra, o meglio ancora, a quale valore punta in closed loop la centralina per decidere che % di smagrimento imporre ai trim? Inizialmente pensavo ai valori scritti nella tabella A/F, dunque ero spinto a credere che per evitare smagrimenti sui trim avrei dovuto abbassare i valori nella tabella A/F, ma invece probabilmente in closed loop il valore di riferimento è fisso a 14,7 (indipendentemente da ciò che c'è scritto nella tabella A/F) e probabilmente è per questo che Triumph non agisce sulle tabelle A/F per ingrassare, ma sulle F e sulle L.

    Quando agisce la lambda? In closed loop e basta.

    In open loop l'ingrassamento permane anche se i trim hanno smagrito? Sembrerebbe di sì.

    E penso che altro non potrebbe essere perché io i benefici di aver ingrassato li sento, anche se i trim sono passati da -42% a -69% (considera che il -26% è lo zero, non mi domandare perché), dunque credo che solo in closed loop la centralina abbia corretto e moderato l'ingrassamento imposto.

    Il discorso intervento del SAI onestamente mi è oscuro, è chiaro che interviene in rilascio, per bruciare l'incombusto e pulire il segnale alla lambda, però non so da chi, come e quando venga comandato.
    Ultima modifica di gab84mo; 31/10/2019 alle 16:51

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