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Discussione: Triumph presenta la nuova Speed Triple 1200 RS

  1. #4281
    TCP Rider L'avatar di pier74
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    La potenza raggiungibile è un rapporto matematico tra cilindrata e regime di rotazione e fin qui è facile.... E non c'è differenza ,per quanto riguarda solo la potenza se una moto ha una certa corsa ed i pistoni con alesaggio da 81mm ed una moto con corsa doppia e pistoni fa 40,5. Non c'è differenza nemmeno tra un 4 in linea ed un V4...
    Ma un pistone con alesaggio 40,5 rispetto ad uno da 81 dovrebbe avere una velocità doppia...qui iniziano i problemi...prima di tutto di ordine metallurgico..
    Ducati con il desmodromico non ha nessun problema a gestire i 16500rpm per quanto riguarda apertura e chiusura delle valvole per la Panigale V4, e sempre per quanto riguarda le valvole non lo avrebbe avuto nemmeno per la 1199, il problema è che il peso di due pistoni e relativo imbiellaggio che fanno su e giù in cilindri da 600cm cubici rispetto a quelli che lo fanno in cilindri da 250 cm cubici non permette di produrre un motore che giri a 16500rpm...un motore da SBK viene revisionato ogni 750 km.. quando Checa vinse il mondiale aveva la stessa moto dell'anno precedente, solo che era seguito da Ufficiale ed il limitatore era stato spostato 500rpm più un alto( l'anno prima i 500 rpm in meno consentivano ad Althea racing di revisionare il motore ogni 1500 km anziché 750)

    La Speed 1200 ha in pratica 3 cilindri da 400 cc rispetto ai 250 cc, per avere quasi gli stessi cv di un 4 cilindri 1000/1100 quello che perde in rpm lo recupera con la cubatura, se fosse a parità di cilindrata si torna al problema di come avere gli stessi rom gestendo alesaggio e corsa, 3 visto che aumentando la corsa bisognerebbe aumentare troppo la velocità media del pistone si interverrebbe sull'alesaggio dovendo però gestire pistoni più pesanti...
    Uno dei motivi principali per i quali si è passati di colpo da 130cv alla ruota ai 170 e poi gli incrementi sono stati meno eclatanti sta proprio nei pistoni che grazie a leghe migliori sono diventati sempre più sottili e leggeri..permettendo alle bielle ed albero motore di gestire il momento, veramente critico, dell'inversione del moto del pistone nella sua corsa...
    L'ultima SBK ducati che ha vinto a parità di cilindrata è stata la 999R (e comunque i 4 cilindri avevano delle limitazioni, come le aveva la Ducati quando passò al motore 1198)..
    Ma la 999R era veramente una serie speciale ,prodotta solo per correre, a partire dai carter fusi in terra...ma allora le potenze erano ancora intorno ai 150cv alla ruota , quelli che ora ha la Panigale V2 che rappresenta il modello entry level......
    Oggi , la metallurgia, i costi di produzione, e l'affidabilità non consentono di produrre un bicilindrico che giri quanto un quattro cilindri...così come colossi come Honda e Yamaha non possono produrre moto con sistema di valvole pneumatico per fare girare le SBK a 17000 rpm come la moto gp e venderle...Ducati ha preferito togliere il desmo alla multi V4 per ridurre i costi di gestione....lasciandolo sulle SBK dove sono più importanti le prestazioni..e la multi gira meno ed ha 40cv in meno, tanto su quella.moto non servirebbero, ed il controllo valvole si fa a60.000 km...
    Come dici il regolamento impone gli 81mm, ma lo fa per bilanciare i costi e non favorire nessuno...specie ducati che ha in teoria il modo di gestire le valvole ai regimi superiori che deriverebbero dall'aumento di alesaggio o la Honda che dal punto di vista della metallurgia è una spanna sopra agli altri, non a caso è più che raro vedere un motore Honda che si rompa sia in pista che in strada...mentre la fama "ducati soldi buttati" deriva proprio dalla bassa qualità dei metalli delle moto prodotte prima del 2000....
    Ultima modifica di pier74; 20/10/2021 alle 10:23
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  3. #4282
    TCP Rider Senior L'avatar di ekofox
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    Citazione Originariamente Scritto da Cosmograph Visualizza Messaggio
    Tant'è che poi le valvole pneumatiche le hann usate anche tutti gli altri.
    Tuttavia a rigor di logica è vero del regime di rotazione e potenza, ma si trova solo cosi la potenza. La fate troppo facile.
    Il problema è da ricercare nel regolamento che con un limite di 81mm di alesaggio rende le scelte quasi obbligate.
    Quindi secondo te aumentando il limite di alesaggio i costruttori (per la pista) andrebbero verso un frazionamento inferiore?

  4. #4283
    TCP Rider L'avatar di Cosmograph
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    Citazione Originariamente Scritto da ekofox Visualizza Messaggio
    Quindi secondo te aumentando il limite di alesaggio i costruttori (per la pista) andrebbero verso un frazionamento inferiore?
    Potrebbe accadere, come aprilia e bmw avevano fatto (il due è ovvio che non possa competere per le sue caratteristiche)
    Non ho la certezza.
    Ma ripeto secondo me in campo di gara non esistono certezze, e molte volte si fanno delle scelte perché più facili e consolidate e quindi con più sviluppo. Le conoscenze acquisite su un 4cilindri sono infinitamente superiori.
    Però stiamo andando troppo ot

  5. #4284
    TCP Rider L'avatar di pier74
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    Esistevano 125cc plurifrazionati negli anni settanta..ma non di enticare che aumentando alesaggio e riducendo il frazionamento si torna al problema dell'aumento della velocità media del pistone per avere gli stessi rom...non è un caso che Honda abbia prodotto la sua MotoGP a V 5 cilindri, ha quindi usato un alesaggio minore...grazie alle valvole pneumatiche riesce a gestire gli alti regimi di rotazione, ma di fatto ha ridotto la corsa, i pistoni fanno meno strada, hanno velocità media inferiore a parità di Roma ed un peso inferiore da fare gestire a bielle ed albero
    Inoltre oggi il problema non è più cercare i CV, quelli sono fin troppi, ma cercare il modo di scaricarli a terra e gestirli..
    Aumentare i regimi di rotazione porta ad avere la potenza sempre più in alto, e senza una fasatura variabile, le moto sono poco gestibili, non è un caso che ducati venda di fatto solo Panigale 1100

  6. #4285
    TCP Rider L'avatar di Cosmograph
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    Citazione Originariamente Scritto da pier74 Visualizza Messaggio
    Esistevano 125cc plurifrazionati negli anni settanta..ma non di enticare che aumentando alesaggio e riducendo il frazionamento si torna al problema dell'aumento della velocità media del pistone per avere gli stessi rom...non è un caso che Honda abbia prodotto la sua MotoGP a V 5 cilindri, ha quindi usato un alesaggio minore...grazie alle valvole pneumatiche riesce a gestire gli alti regimi di rotazione, ma di fatto ha ridotto la corsa, i pistoni fanno meno strada, hanno velocità media inferiore a parità di Roma ed un peso inferiore da fare gestire a bielle ed albero
    Inoltre oggi il problema non è più cercare i CV, quelli sono fin troppi, ma cercare il modo di scaricarli a terra e gestirli..
    Aumentare i regimi di rotazione porta ad avere la potenza sempre più in alto, e senza una fasatura variabile, le moto sono poco gestibili, non è un caso che ducati venda di fatto solo Panigale 1100
    Appunto, dico magari un 3 avrebbe qualche altra caratteristica che potrebbe compensare. Come d altronde avere un bigbang rispetto allo screamer, perdi un po di potenza ma a quanto pare preservava gomme. Poi un motore magari per l architettura da maggiore libertà di ciclistica-telaio. Insomma non è cosi semplice.
    Ripeto basta guardare i telai, tutti davano per morto il traliccio, compresa la stessa ducati, eppure la ktm continua a correrci e ha fatto il podio.
    Poi che un plurifrazionato riesca a raggiungere regimi più alti non v è dubbio alcuno. Guzzi usava gli 8 cilindri

  7. #4286
    TCP Rider L'avatar di pier74
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    Credo che il limite sia sempre imposto da quanto sia costoso ed affidabile un motore che gira alto , che poi è la ragione per la quale non si producono più le SS600 (a parte kawasaki636)
    Screenshot_2021-10-20-12-05-27-099_com.android.chrome.jpg
    Screenshot_2021-10-20-12-07-50-902_com.android.chrome.jpg
    Queste sono le schede di R1 ed R6..i pistoni con alesaggio minore girano 1000rpm in più, le limitazioni della euro5 hanno ucciso la R6 che per rispettarle perderebbe troppi CV non recuperabili con un regime di rotazione superiore, visto che i 14500 rpm sono praticamente il limite per moto che abbiano un rapporto costo prestazioni accettabile, non a caso l'ultima Kawasaki zx10rr adotta costose bielle in titanio per raggiungerli e non essere troppo penalizzata dal regolamento wsbk che consente 500rpm 8n più dell'omologazione..
    Poi la scheda della speed1200rs, per tornare in tema,Screenshot_2021-10-20-12-16-49-837_com.android.chrome.jpg
    Per raggiungere i cv di un 1000 a 4 cilindri dovrebbe girare più alto, ora ha una corsa quasi doppia rispetto alla R1, se si riducesse la corsa per farla girare più alta bisognerebbe aumentare l'alesaggio che è già maggiore di 23mm... già cosi siamo al 33%in più....povere bielle...

  8. #4287
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    Poi c'è anche @D74 che viene da una 1050 S 2016 ed ora ha la RS1200. Ha girato in pista con entrambe e penso che possa dire la sua.
    la 1200 è superiore in tutto fine.
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  9. #4288
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  10. #4289
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    Se qualcuno va piu piano con la 1200 rispetto alla 1050 in pista il problema è lui non la moto.

    Anche io in proporzione ho girato piu forte con il mio daytona 955 speedizzato che il successivo zx10 al Mugello ma non è che vado a dire che la prima è piu efficace.

    Da quando è nata la speed il modello che sostituiva il precedente andava piu forte ed era piu efficace. Poi sui gusti personali non si discute.

  11. #4290
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    Citazione Originariamente Scritto da MrTiger Visualizza Messaggio
    Se qualcuno va piu piano con la 1200 rispetto alla 1050 in pista il problema è lui non la moto.

    Anche io in proporzione ho girato piu forte con il mio daytona 955 speedizzato che il successivo zx10 al Mugello ma non è che vado a dire che la prima è piu efficace.

    Da quando è nata la speed il modello che sostituiva il precedente andava piu forte ed era piu efficace. Poi sui gusti personali non si discute.
    te l'appoggio

    ah ps:

    presa il 30 aprile fatti i 16.000 km il 13 ottobre

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