Velocità limitata

[VITO54]

Quindi, per togliere il blocco, si deve intervenire sulla centralina?
L'operazione comporta la decadenza della garanzia?
E' reversibile?
Non esiste un modulo aggiuntivo che inganni la centralina, facendole credere di essere in quinta, che si mette e toglie senza modifiche?
Se posso chiedere, che costo ha l'intervento?
Grazie

[al3xmill3r74]

Quindi, per togliere il blocco, si deve intervenire sulla centralina?
L'operazione comporta la decadenza della garanzia?
E' reversibile?
Non esiste un modulo aggiuntivo che inganni la centralina, facendole credere di essere in quinta, che si mette e toglie senza modifiche?
Se posso chiedere, che costo ha l'intervento?
Grazie

Si, bisogna intervenire sulla centralina.
L’operazione comporta la decadenza della garanzia, ma è pienamente reversibile. Ergo, se è necessario usufruire della garanzia, una rapida visita alla propria officina di fiducia e in 10 minuti si resetta la centralina. Dopodiché, è possibile rimuovere nuovamente il blocco.
Non esiste (che io sappia) un modulo aggiuntivo che faccia ciò. Tuttavia, come detto prima, si può intervenire personalmente tramite TuneECU e un OBDLink. Si rimuove il limitatore di velocità e, nel caso si volesse usufruire della garanzia, lo si riattiva in qualunque momento.
Il costo dell’intervento presso un’officina non te lo so dire con esattezza, perché io l’ho fatto rimuovere con la rimappatura (che ha un costo molto più alto). Se sono onesti non dovrebbero chiederti più di 40/50€, anche meno se gli fai capire che ti recherai da loro per future operazioni.
Per TuneECU devi invece considerare il costo del dispositivo Android (se non ne hai già uno adatto), quello dell’OBDLink (100-150€) e quello delle varie licenze (software + licenza singola per la rimozione del limitatore di velocità o licenza software pro). Il vantaggio di questo approccio è che poi ti tieni tutta la strumentazione e puoi utilizzarla a tuo piacimento (anche per resettare i vari sensori o, se riesci a metterci mano, per caricare una mappa custom/fatta a banco), oltre a non dover pagare qualcuno ogni volta che vuoi fare modifiche di poco conto come, appunto, la rimozione di tale limitatore.

[LUC81]

Hai visto il video? hai sentito cosa dice il preparatore quando arriva dicendo" la tua non ha piu valvola ecc"
La moto non era originale. è arrivato senza risuonatore e senza valvola e terminale aperto era ovvio che andasse di merda e avesse perso cavalli.

Secondo te il tubo della grondaia che ha montato sicuro che migliori le prestazioni?

Poi se volete credere agli youtuber per carità fatelo pure, ma bisognerebbe avere cognizione di causa quando si analizzano dei dati.

Se tu monti uno scarico completo da 5000 euro su una qualsiasi auto sportiva senza mappare al 90% al banco ottieni una potenza inferiore all originale.



l importante è crederci che pesi 166 kg...[/QUOTE]

Posso darti ragione che una moto non carburata possa avere una perdita di cavalli... Ma se scatalizzi e rimappi le prestazioni sono migliori rispetto alle condizioni di fabbrica... Infatti si vede che dopo la risposta del gas è molto più reattiva... Io l'ho provata la 1200 in concessionaria e ai Bassi medi regimi è più addormentata della mia. Ha più allungo rispetto alla mia ma per strada la 1050 RS è più divertente ed esplosiva. Poi se mi chiedi se la comprerei ti direi di si ma non adesso... Magari aspetterei la seconda serie che sarà con meno difetti. In generale però tutte le moto euro 5 sono da metterci mano. Ti dico che mi sento preso in giro quando le provo dopo aver letto le schede tecniche. Poi per strada sono sempre moto esagerate che bastano e avanzano... Ma quando mi sento dire che ha 30 cv in più e poi la provo l'aspettativa è alta. È normale che poi ci rimango male... Non so se mi spiego.

[strap70]

Perdonami ma nn riesco a capire il punto.

A parte che bisognerebbe sapere la fonte di questi dati (che non menzioni), ti posso assicurare che la RS2018 va molto di più della R2016, così come la RS1200 va molto di più della RS2018.

Le ho avute tutte (oltre alla 2012 e alla 2009), quindi credo di poterlo dire con cognizione di causa. A prescindere dal gap di cavalli rilevati (che per te, a occhio, non ci sono).

Fermo quanto sopra, nello stacco da fermo entrano in gioco fattori che vanno al di là della potenza pura, che - se non messa a terra in maniera efficiente da un'elettronica raffinata - non porta grossi benefici nel traguardo breve.

Detto questo, la 1200 (fonte Motociclismo) impiega 10.6 sul quarto di miglio uscendo a 225km/h, quando la Tuono (che ha un'elettronica mille volte più efficiente) impiega 10.5 con velocità di uscita di 229:



Cosa si vuole di più?

Potremmo star qua a discutere all'infinito. La sintesi di tutto è però che mentre la 1050rs era il punto di riferimento della categoria ora la 1200 è l'ultima della categoria. Vuoi perché non ha l'elettronica raffinata o perché non ha le semiattive o anche perché è stata limitata. Concordo con LUC81, la comprerei anche io ma non adesso e non una versione così come si presenta ora.

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[VITO54]

al3xmill3r74 grazie per la solerzia e la chiarezza delle spiegazioni

[giudice]

Potremmo star qua a discutere all’infinito…

Bhe, ma guarda che da un certo punto di vista sono completamente d’accordo con te…

Io per primo sono sempre piuttosto critico nel giudicare il mezzo che guido, tuttavia ne riconosco pure tutte le qualità che, nel balance complessivo, me lo fanno apprezzare globalmente.

Ovviamente, i margini di miglioramento - è fisiologico - ci sono sempre, e non manco di evidenziare la cosa nei questionari che Triumph periodicamente invia per sondare la soddisfazione del cliente (che, poi, non si tenga conto dei miei suggerimenti, in quanto espressione di una sparuta minoranza rispetto al monte complessivo, è tutto un altro paio di maniche…).

Nel caso della 1200, ad esempio, oltre a trovare confermate alcune caratteristiche che erano parte del patrimonio genetico della famiglia Speed (stile, finiture, rapporto q/p), è riscontrabile un salto generazionale marcato rispetto alle versioni precedenti, molto più evidente rispetto alle diverse iterazioni del modello negli ultimi 15 anni, soprattutto in relazione ad handling e carattere del motore (aspetti che probabilmente stavano segnando il passo rispetto all’evoluzione della concorrenza).

Parlo di “carattere” del motore, per esprimere un concetto più ampio rispetto alle mere doti prestazionali (cresciute, comunque, in maniera consistente). L’erogazione tende ora a privilegiare i medi e gli alti regimi, a scapito dei bassi (diciamo, sino ai 3500-4000), in cui il 1050 era più pronto e dava l’impressione di una maggiore schiena. Peraltro, nonostante i miglioramenti nel MY2018 (che allungava di più e con molto più vigore rispetto alle versioni precedenti), restava una ruvidità di funzionamento agli alti regimi che rendeva poco appagante la guida d’attacco; cosa che, unita ad una certa mancanza di scorrevolezza in percorrenza di curva, oltre ad una consistente inerzia nei pif-paf, faceva passare la voglia di andare in circuito (o, più semplicemente, imponeva una guida più di forza - e quindi stancante - nel misto stretto di alcune delle più famose “strade da piega”).

La 1200 ha scavato un solco, da questo punto di vista, ma apre nuovi scenari per possibili migliorie, proprio perchè la crescita della cavalleria (ormai su livelli “importanti”) e la guida più guizzante richiederebbero, da un lato, la possibilità di intervenire “di fino” sull’elettronica e, dall’altro, un reparto sospensivo fruibile al 100% nelle più svariate condizioni stradali, soprattutto considerando che il manto stradale delle nostre strade è ben diverso da quello che si trova in Svizzera… (per la guida in circuito, oppure in condizioni di manto uniforme, invece, chissene, le Ohlins che monta la Speed lavorano alla grande).

Altresì è migliorabile l’implementazione dei controlli elettonici: non che la moto vada male così, beninteso, ma la possibilità di disporre di opzioni regolabili ad hoc per TC, AW e (auspicabilmente) freno motore, costituirebbe un valore aggiunto non indifferente per chi intende cucirsi di fino la moto a seconda dei propri gusti e attitudini di guida.

La scelta di non offrire sospensioni semiattive in opzione (prevedendo, ad esempio come fanno altri competitor, due versioni della moto differentemente equipaggiate) è criticabile e tipico di una mentalità forse un po’ troppo conservativa e sparagnina. D’altro canto, è anche vero che consente un risparmio di prezzo non trascurabile (la Super Duke Evo con il Tech pack, ad esempio, passa di slancio i 22K, che mal contati sono 4.000 euro di differenza con la Speed, mica bruscoli…).

Ma proprio per questo motivo assumerebbe un senso una gamma composta da due modelli distinti: uno più basico, con un allestimento semplificato, ed uno top-spec (come del resto si faceva per le versioni 2011 e 2016).

In alternativa, si potrebbe lasciare al cliente la possibilità - come fa ad esempio BMW - di upgrade tecnici realmente qualificanti, da selezionare in fase d’ordine (es.: sospensioni semiattive) oppure come upgrade futuri (pack elettronici, cerchi, scarichi, ecc.), senza limitarsi ad offrire accessori di maquillage che van bene per far diventare più figa la moto al bar, ma poco o nulla apportano in termini tecnici.

Discorso limitazioni: su questo tema, ho già espresso la mia idea anche in altre sedi, e su altri modelli (sì, perchè Triumph ha adottato la policy delle limitazioni su pressochè tutti i modelli in gamma), pertanto non mi ripeto, salvo sintetizzarla metaforicamente come una cagata a spruzzo!

Sono bypassabili? Sì, ma la cosa comporterebbe il venir meno della garanzia, il che (a parte i costi dell’intervento) costituisce il maggior limite.

Ad onor del vero, la limitazione impatta solo sulla ricerca della massima performance in circuito, in quanto nell’uso stradale credo nessuno si possa lamentare se la moto - naked, peraltro - arrivi solo a 240 orari…

…La sintesi di tutto è però che mentre la 1050rs era il punto di riferimento della categoria …

Su questo non concordo. Non era il punto di riferimento nè la R del 2016, e neppure la RS del 2018.

Tuono, Streetfighter, SD ma anche forse S1000 erano più efficaci nella guida sportiva.

A questo preciso riguardo, dati alla mano, la comparativa più completa che ricordo era quella di Ottobre 2020 di Motociclismo in cui, su un parterre di nove contendenti, la Speed si era classificata quinta, facendo una media delle valutazioni riscontrate dai tester per la guida in strada e in circuito (quest'ultimo, Cremona):







Un buon risultato, considerate le caratteristiche meno “estreme” rispetto alle rivali più affilate, ma di certo non poteva essere assunta a benchmark del segmento.

Peraltro, nella comparativa effettuata da Superbike l’anno prima, nel fascicolo di Luglio 2019, la Speed si era classificata all’ultimo posto… D’altro canto, considererei questa prova poco rappresentativa in termini assoluti, per il terreno specifico in cui si è svolta (solo in pista, con Perotti come main-tester e sempre al Cremona circuit) in quanto la Speed non ha mai fatto vanto di essere un animale da pista, e tuttavia dà la misura delle prestazioni delle moto provate in condizioni vicine al limite.

… ora la 1200 è l'ultima della categoria

Mah, non direi che è l’ultima della categoria.

Non secondo la comparativa di Superbike che è stata citata all’inizio del test. Spoilerando il risultato finale, visto che nel cartaceo la prova è già stata pubblicata su Fast Bike (mentre nel numero di Superbike Italia si concluderà il prossimo mese), risulta che, su un totale di 7 contender, la 1200 si è piazzata 4 assoluta, con il 3° posto nella graduatoria su strada (alla pari della Tuono) e con il 5° in pista:




Penalizzata in questo specifico ambito, guarda caso, dai limiti dell’elettronica, oltre che da un assetto non ottimizzato per le caratteristiche del circuito (in pratica, non avevano tempo di andare a modificare le sospensioni manualmente…).

Ma neppure in base al confronto effettuato da Motorrad nella stagione scorsa (svoltosi esclusivamente su strada), in cui la RS è risultata seconda alla pari della SD (e davanti alla SF):




Insomma, la RS1200 ha dei limiti, come ho cercato di evidenziare sopra (in modo - spero - imparziale), ma non è neppure messa così male rispetto alla concorrenza

Che poi non sia il riferimento del settore, non vi è dubbio. Ma non lo erano nemmeno le sue precedenti declinazioni di 1050 cc...

[strap70]

La 1050 era di riferimento per motore e dotazione nella categoria delle naked stradali tipo cb1000, monster 1200, z1000, gsx ecc. Non certamente nella categoria delle hyper naked dove si colloca ora la 1200 che della categoria è l'unica autolimitata e senza sospensioni attive.

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[ekofox]

La 1050 era (ed è) una moto che si sceglieva per tanti svariati motivi ma non certo per i dati "numerici" delle prestazioni e delle comparative..
Anche se poi, a conti fatti, anche con i numerelli non stava messa male.

Il motore 1050, fino a quello della RS da 150 cv, ha rappresentato l'evoluzione di quello montato sulla prima speed, ha mantenuto sempre tutte le caratteristiche che identificavano LA SPEED, ma il tempo passa e penso che da quel motore non si potesse più tirare fuori niente di più e soprattutto, per le dimensioni, peso e "conformazione" limitava pesantemente l'evoluzione del telaio e della ciclistica generale di una futura Speed Triple.

Per me la Speed Triple 1050 rimane il riferimento di "stile" e di carattere tra le moto del suo periodo .. (e mi basta).

La Speed 1200 è una storia tutta nuova e direi anche "scollegata" dalla precedente, al limite gli unici collegamenti sono estetici per la linea del telaio o per il monobraccio posteriore, ma per il resto, la parte tecnica, è molto più "imparentata" con la Street Triple, il suo 1200 è sicuramente figlio dell'esperienza del 765 e non certo del 1050, lo si capisce anche solo guardandoli.

Quella attuale è la prima 1200 e, a meno che Triumph non decida di dedicarsi ad altro, vedremo delle evoluzioni per fare in modo che rimanga al passo con la concorrenza, ma, come sapete, la moto si sceglie molto con il cuore e non solo con le comparative.

[chk]

La 1050 era di riferimento per motore e dotazione nella categoria delle naked stradali tipo cb1000, monster 1200, z1000, gsx ecc. Non certamente nella categoria delle hyper naked dove si colloca ora la 1200 che della categoria è l'unica autolimitata e senza sospensioni attive.

Pero' se collocavi la 1050 con le maxi naked stradali nate tali, come cb1000 e monster1200, non e' corretto che ora collochi il modello successivo nelle hypernaked pronto pista, i confronti devono essere oggettivi e cambiare i termini di paragone solo per avvalere la propria tesi non e' affatto oggettivo.

La speed 1200, come le varie 1050 prima, nasce come naked fatta e finita. E' progettata secondo quel criterio, e per quanto possa essere valida su pista, non nasce per la pista.
Le hypernaked invece sono moto derivanti dalle superbike a cui hanno tolto le carene (in parte a volte), messo il manubrio alto e rivisto un po' l'erogazione motore, non c'entrano proprio nulla a livello di filosofia perche' partono da una base progettuale totalmente diversa.

[strap70]

Pero' se collocavi la 1050 con le maxi naked stradali nate tali, come cb1000 e monster1200, non e' corretto che ora collochi il modello successivo nelle hypernaked pronto pista, i confronti devono essere oggettivi e cambiare i termini di paragone solo per avvalere la propria tesi non e' affatto oggettivo.

La speed 1200, come le varie 1050 prima, nasce come naked fatta e finita. E' progettata secondo quel criterio, e per quanto possa essere valida su pista, non nasce per la pista.
Le hypernaked invece sono moto derivanti dalle superbike a cui hanno tolto le carene (in parte a volte), messo il manubrio alto e rivisto un po' l'erogazione motore, non c'entrano proprio nulla a livello di filosofia perche' partono da una base progettuale totalmente diversa.

Per prezzo e prestazioni credo che si possa paragonare più con la super duke, tuono v4, street fighter v4 ecc. Cb1000, monster 1200 ecc costano 3-4000€ in meno e hanno 30-40 cavalli dichiarati in meno.

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