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Discussione: Test Ride 900 Rally Pro

  1. #1
    TCP Rider L'avatar di Blacktwin
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    17/06/16
    Località
    Padova
    Moto
    Tiger 1200 GT Pro 2022
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    2,169

    Test Ride 900 Rally Pro

    Birrozza gelata (almeno una pinta), e cestone di popcorn... perchè il testo è lungo...

    Dopo lo “shakedown” di sabato scorso della Speed Triple che sarà la Demo a disposizione dei Clienti per il 2020, e dopo averlo fatto mercoledì alla incredibile Rocket 3 GT (qui trovate le mie impressioni in sella: http://www.forumtriumphchepassione.c...lto-lungo.html), oggi “tocca” alla attesissima Tiger 900 Rally Pro, che per molti versi si è rivelata altrettanto “incredibile”…

    Non mi soffermo sulla presentazione della moto, che tanto in questi mesi la abbiamo sviscerata a lungo, ma richiamo la vostra attenzione (anche di quelli che la hanno vista a Verona, e non se ne sono accorti) sul fatto che la Rally Pro monta di serie - unica al mondo, credo, tra le “non specialistiche” – le leve del cambio e freno post in alluminio pressofuse e “pieghevoli”, una robetta mica da poco, dato che nel catalogo accessori la leva del cambio pieghevole sta attorno ai 100 euro…

    Leva cambio pieghevole.jpg

    Leva freno pieghevole.jpg

    In più, quella del freno ha il “puntalino” regolabile nell’altezza (ruotando lo stesso, che ha un perno “eccentrico”) per adattarlo agli stivali da Fuoristrada alla guida in piedi.

    Ecco le mie impressioni, e note d’uso, rilevate in circa 150 chilometri percorsi nell'arco delle 2 ore di “pausa pranzo” – ovviamente bellamente saltato… - su strade del centro cittadino (Padova), tangenziali, fondovalle a scorrimento veloce, e misto stretto collinare.

    In sella

    Quando monto in sella a moto “alte”, godo: gli 870 mm del piano sella della Rally Pro posizionata “alta” (cioè “a filo” con quella posteriore”) mi permettono di poggiare a terra agevolmente - a tutta pianta - i piedi a terra, con gamba distesa. Questa moto è “dedicata” agli alti e ai lunghi di gamba, ma non temete: chi non si trova bene sulle “quote alte” può scegliere la versione GT (sella 810-830) oppure addirittura la GT Low (con sella a 760-780 mm).
    Una riflessione a proposito della sella: è molto più “rastremata” sui fianchi rispetto alla precedente 800, per cui è più facile toccare a terra, perché la gamba “scende verticale”; io a Verona non me ne sono accorto salendo sulle moto esposte in pedana (che abbia il piede poggiato di pianta a terra con la gamba semiflessa di 3 o 5 gradi, per me fa poca differenza), ma un collega “diversamente alto” appena salì sulla 900 GT Pro disse subito: “Caspita, tocco a terra molto meglio che sulla 800 XRT (la stradale appunto, con sella sempre a 810/830), eppure la misura di altezza dichiarata è identica!”
    Quindi, non disperate: chi toccava “a fatica” sulla precedente 800 XCA (altezza sella 840-860) non è detto che su questa 900 Rally - sulla carta un altro centimetro più “alta” - faccia ancora più fatica a toccare, potrebbe invece essere (e ne sono praticamente certo, considerando un alto aspetto delle nuove incredibili Showa) che addirittura riesca a poggiare meglio i piedi a terra!

    Il manubrio è “il solito parente” della 800: chi scende da una Tiger 1200 lo troverà strano; non “casca” perfettamente sull'impugnatura delle mani (sulla 1200 le estremità sono rivolte maggiormente verso il pilota), risultando però migliore nella guida “in piedi” tipica del OffRoad (che sulla 900 è fattibile molto più tranquillamente rispetto alla 1200, per l’utente medio, e pure per l’utente “evoluto”), e lo troverete poi molto più adatto alla guida “di attacco” sulle strade sinuose, con il busto “avanti” e le braccia semiflesse tipo Supermotard, dato che questo nuovo motore a scoppi “rivoluzionati” sfodera una grinta e una efficacia prestazionale davvero sorprendente, e molto superiore alla precedente 800.

    Spettacolare il nuovo TFT da 7 pollici, con una grafica “rivista” rispetto a quello della Street Triple 2020 (soprattutto nella barra del contagiri… ora più “leggibile”, e vedremo perché), e finalmente con i caratteri e le cifre delle informazioni “secondarie” (temperatura ambiente, orologio, Riding Mode selezionato) leggibili anche dai “vecchietti” cecati (astigmatici, miopi e ipermetropi) come me…

    Display TFT
    Credo che “due parole” e qualche immagine “in anteprima” del nuovo TFT sarà da voi apprezzata; ho configurato il modulo BT interfacciandolo col mio smartphone per vedere finalmente almeno la tanto attesa navigazione turn-by- turn di Google Maps. Specifico che sul casco utilizzato per la prova non ho il BT (al lavoro non vado col casco “da viaggio”), per cui mi sono limitato a seguire le indicazioni guardando lo schermo.

    Visualizzazione "sopra e sotto"

    TFT_sopra e sotto.jpg

    visualizzazione "metà destra e sinistra"

    TFT_dx e sx.jpg

    Altro piacevole “servizio informativo” del nuovo TFT è che quando arrivate in riserva, oltre alla spia in basso a destra (sulla “cornice” del TFT, dove ci sono tutte le altre spie di servizio) appare una “mega icona” della pompa carburante – se avete selezionato la modalità visiva “schermo in due metà”), con indicato il residuo dei chilometri disponibili

    TFT_mega icona pompa.jpg

    Ma attenzione: comodissimo il fatto che quale sia la visualizzazione dei dati che avete scelto di vedere nella porzione di sinistra (dati consumo medio e istantaneo, oppure il Trip con i dati di km percorsi, tempo medio e velocità media, i dati della pressione pneumatici, oppure la Navigazione Maps, o la musica della Playlist, ecc ecc, o il "contagiri numerico" come in questa immagine sotto), comunque nell'angolo in alto a destra avete sempre visualizzato il chilometraggio residuo che vi resta da percorrere, prima di restare a piedi.

    TFT_giri numero.jpg

    Gran cosa, e sul TFT del 1200/800 precedente non era così: se avevate ad esempio in visualizzazione sulla “barra” inferiore scorrevole ad esempio la Temperatura acqua, o il Trip parziale con i dati di viaggio, dovevate ogni tanto “andare a cercare” la stringa dati dei consumi, per vedere il residuo…

    Il TFT gestisce come sapete bene la Go-Pro (solo alcuni modelli), il Registro Chiamate, la Rubrica (per le chiamate in uscita), i Brani della Playlist, gli SMS.
    Manca solo che faccia i pompini, quindi per ora – come dice la famosa barzelletta – è meglio la zainetta che mi portavo in moto l’anno scorso…
    Visibilissimo perfettamente in tutte le condizioni di luce, senza riflessi, non ho potuto per ora vederlo “in notturna” perché lo “shakedown si è svolto tra le 13 e le 15.30 in pieno sole, e non ci sono gallerie sui Colli Euganei…

    E accendiamolo, ‘sto nuovo motore!

    Scordatevi il “sibilo” del vecchio 800, e il sound di qualsiasi Triple di casa Triumph!
    Qualcuno lo paragona al V4 Honda VFR, ma secondo me lo è molto alla lontana… per me è più “vicino” ad un Twin parallelo (tipo AT o BMW serie F).
    E il “carattere” ad ogni apertura del gas è tutt'altra cosa del precedente 800, davvero incredibile!!
    Personalmente, quando nelle presentazioni video o nelle “cartelle Stampa” raccontavano “mirabilie” del nuovo motore a scoppi “rifasati” (nell'ordine di accensione) e l’apporto di coppia dato dall'incremento di cubatura (minima, e “strozzata” prevedibilmente dalla E5), nel mio pensiero sminuivo la cosa: “ecchè saranno mai pochi cc in più e gli scoppi “rifasati”… sì, qualcosina ci sarà in “più”, ma tanto poi verrà “azzoppata” dalla più severa normativa E5, per cui la minestra sarà più o meno quella…” Non potevo essere più in errore!!
    Il motore è assolutamente fantastico: risponde al tocco di gas con una prontezza sconosciuta all'800, ai medi è moooolto ma mooolto più pieno, e allunga in alto come un Triple, e come non sarà mai in grado di fare un Twin. E detto tra noi: preferisco di gran lunga questo Sound in sella, che non il precedente 800, che pure mi piaceva un sacco (ma solo nella “zona alta” del contagiri).
    In città conserva la “regolarità” che tanto amiamo del Triple: non “sussulta” ne “pistona” procedendo in qualsiasi marcia anche sotto i 2.000 giri (mi sono “spinto” fino ai 1.800, meno ho lasciato perdere, perché il motore è pur sempre in rodaggio…), e riprende “pulito” senza incertezze, aumentando la spinta superati i 2.500. Dai 3.000 ai 5.000 non c’è paragone all’800, lo massacra.
    Vibrazioni: ci sono, ma non sono fastidiose. Assolutamente.
    Sono di frequenza diversa rispetto al Triple consueto (tipo appunto un Twin parallelo, ma nemmeno tanto “spinto”, che quelli sì “martellano” a certi regimi…), e diciamo subito che non “sfocano” le immagini sugli specchietti, neanche a velocità autostradali (Cruise a 130 km/h = 5.100 giri; 26 km ogni mille giri in 6^, lo stesso “rapporto finale” della 1200, ottimo per i trasferimenti autostradali!).
    In un giro in sella di 2 ore consecutive, nessun formicolio rilevato né sulle mani né sui piedi, né tantomeno sulle chiappe (in questo, molto meglio della sella della 800, per me, che dopo un’ora sentivo impellente il bisogno di fermarmi… ma le chiappe sono “molto personali”, lo so…).
    Un Twin “classico” vibra molto più, in tutte le condizioni di guida.
    Ho avvertito in un paio di volte un “vuoto di spinta” (buco di erogazione? Mah…) sui 3.500 in seguito a “riapertura” del gas; ma considerando che successivamente, con calma sul “piatto e rettilineo” ho ripetuto diverse volte la “manovra” (chiusura del gas, e successiva riapertura del gas attorno ai 3.000 giri, con attenzione alla salita di giri) e non ho rilevato “flessione” alcuna, ho idea che in quelle occasioni (che ero in uscita di curva) mi sia entrato il TC (magari per via del fondo umido nelle zone in ombra), anche considerando il fatto che ho guidato – nei vari tratti - cambiando i Riding Mode per provarli, e come sapete bene la modalità “Rain” ha il TC tarato molto “interventista”.
    Ma come è possibile che non mi sia accorto dell’intervento del TC?
    Semplice: questa moto ha la piattaforma inerziale.
    Il TC non lavora solo “leggendo” il differenziale di rotazione tra le due ruote, intervenendo “tagliando”; qui legge pure l’angolo di piega, e insieme ad parametri che convergono nella centralina di gestione, riduce la coppia erogata (non “taglia accensione”) in modo diverso a seconda dell’angolo di inclinazione (e della marcia inserita, e del numero di giri, e altro) in maniera impercettibile. Voi avvertite solo un leggero “calo di spinta”, ma non il motore che “rata”, come nei casi di TC “semplice”; e di questo me ne accorsi subito quando passai dalla Explorer XCX del 2016 (con piattaforma inerziale che gestiva l’ABS Cornering, ma non il TC) alla Tiger 1200 XRT del 2018 (con il TC “cornering” anch'esso gestito dalla piattaforma inerziale, con la “lettura” dell’angolo di inclinazione della moto): dove prima la XCX “ratava”, ora la XRT “limita la coppia messa a terra” (al 90% riducendo micrometricamente l’angolo apertura farfalle nel CF) senza lasciarti percepire alcun mutamento di sonorità del motore; ti accorgi senza dubbio del TC che interviene solo di notte, perché vedi la spia lampeggiare, ma di giorno col cavolo che vedi la spia, con la visione periferica…
    Chi considera un “ammenicolo inutile” la piattaforma inerziale, bon, per me la sua convinzione (errata) gliela lascio …
    (… sempre tutti grandi piloti sui Forum… ma che strano, non li becco mai in giro, e sì che percorro oltere 20.000 km all’anno…), quel che io so (per averlo provato personalmente, in un paio di occasioni…) è che l’ABS cornering può salvarti da sicura e inevitabile “facciata” (con danni personali e alla moto conseguenti) anche per completa assenza di colpa del pilota (sappiamo bene come guida certa gente in giro per le strade), o anche solo per un “calo di attenzione” (che può sempre succedere, dopo ore in sella, magari in Viaggio), o per un errore di valutazione del grip disponibile (... e può succedere pure questo, se girate su strade “sconosciute”, e non sui soliti “tracciati” delle sparate con gli amici).
    E quindi anche il TC è un sensibile “passo avanti”, per efficacia e “discrezione” di intervento.

    Torniamo alla guida, e al motore;
    per chiarirvi la “risposta al gas” del nuovo 900 rispetto al precedente, vi descrivo quanto segue: partendo dalla Concessionaria (a “zero” km”), mappa Rain è “vasca in centro cittadino”, soprattutto per verificare il calore trasmesso dal motore alle gambe del pilota (Prima è più importante “comparativa” con la precedente 800: tranquilli, vi anticipo subito che la 900 è fredda al confronto, ma lo vedremo meglio più avanti). Poi vialone diritto e piatto in uscita della città, in direzione Colli Euganei, quindi qualche leggera curva dolce a largo raggio (e attraversamento paesini frazioni), fino ad arrivare all’inizio di una bella salita sinuosa: selezionato la mappa “Road”, si avvicina la prima “seria” curva a destra, inserisco la moto in curva con la terza (ottimo il cambio elettroassistito, sia a “salire” che a “scendere”), alla corda riprendo in mano il gas sui 3.000 giri, e apro con “normale automatismo”, come ho sempre fatto in sella alla 800, su per quella salita.
    La moto è “balzata”avanti” prendendomi alla sprovvista (per intenderci: con la stessa spinta che mi avrebbe dato il mio 1200…), lasciandomi davvero di stucco!
    Porca vacca che motore ‘sto nuovo 900!!!
    La “prontezza al gas” supera di molto quella del 1200 (che come sappiamo si distingue per “spinta vellutata, concreta e progressiva” ma non svetta per “prontezza di risposta” in relazione ai “Big Twin” concorrenti), e grazie al peso minore di 50 Kg rispetto alla Tigerona (chilo più, chilo meno, dai dati “a secco” riportati da Triumph delle due moto) la “dinamicità” in sella è di parecchio superiore, come è ovvio.
    Diciamo che sul misto “medio” la 900 “guarda negli occhi” la 1200, sullo “stretto” invece la massacra, e comunque sempre – in ogni condizione – fa tutto mantenendo lo stesso “passo” ma al prezzo di un sensibile minor impegno psicofisico. E divertendovi molto, ma molto di più, credetemi.

    La frenata è finalmente senza critiche: i 2 dischi anteriori da ben 320 mm frenati dalle Stylema, azionate dalla pompa radiale al manubrio, sono quanto di meglio si possa desiderare; potenti, modulabili millimetricamente, e io li aziono con il solo indice. Ottimo pure il freno posteriore, “presente” e perfettamente dosabile per le correzioni di traiettoria. In qualche caso (2) in “staccata decisa” in discesa ripida su ingresso tornante entra al posteriore l’ABS, ma solo perché le straordinarie Showa hanno corsa molto ampia (240mm, roba da vero Enduro), e quindi i trasferimenti di carico del veicolo sono “importanti”, e la ruota posteriore - specie in discesa - si “alleggerisce” di parecchio. Nessun problema, alla guida: sentite che la leva sotto il piede “vibra”, ma l’anteriore morde benissimo e vi porta all'ingresso curva alla velocità che avevate stabilito; e se vi siete “impauriti e scomposti alla guida” quell'attimo di troppo per aver avvertito l’intervento dell’ABS al posteriore, e vi sembrate “lunghi”, fregatevene tranquillamente ed inserite la moto con i freni pinzati “tosti” fino a centro curva: il Cornering ABS continuerà a rallentare (consistentemente) la moto senza scomporla (avvertirete la vibrazione alla leva al manubrio, ed una leggera vibrazione all'avantreno, come se aveste i dischi “fuori planarità”), e la minor massa inerziale di una moto da soli 200kg unita alle doti dinamiche sopraffine della 900, vi farà fare la curva senza problemi…
    Già, perché le doti dinamiche che il nuovo telaio riprogettato, e con il motore posto più in basso e inclinato avanti rispetto alla precedente 800 (quindi: baricentro del veicolo posto più in basso, e avanti) sono anch'esse imparagonabili rispetto alla Tigerina che conosciamo tutti.
    La moto è più svelta e reattiva nel misto (grazie anche l motore, ma non solo), più “intuitiva” in conduzione, più equilibrata nelle “risposte” di feedback, e precisa in traiettoria; il bilanciamento (tanto ricercato dai piloti MotoGp) tra avantreno e retrotreno su questa Rally Pro con le nuove Showa è da riferimento (… e ho lavorato 15 anni per una nota casa Italiana di Sospensioni da moto, nel reparto Tecnico, per cui conosco bene il “reparto sospensioni” delle moto circolanti, e le “coerenze” di assetto e il bilanciamento tra le sospensioni…), e la moto, pur avendo una corsa di ben 240 mm di sospensioni – e quindi “trasferimenti di carico” sensibili” rispetto ad una stradale pura, o Crossover con 170/180 mm di escursione – si può guidare “in attacco” come una supermotard, perché ha sempre risposte prevedibili e coerenti, senza scomporsi e perdere di precisione.
    Per questo motivo, vi taglio le mani se ci metterete i Riser al manubrio, per arretrare la postura!!!
    “Eh, ma ho le braccia corte (e la pancia grossa, magari), e non ci arrivo al manubrio…”
    “Avanti col busto, cazzo” (cit.: Comandante De Falco), se volete stare col busto indietro, e la testa di sterzo “laggiù avanti”, compratevi una Cruiser, perdio!!

    Quando monterete in sella alla 900 Rally per il vostro Test Drive, rimarrete sorpresi dalla scorrevolezza delle Showa: mai visto su una moto di serie, ma solo sulle moto da gara (con boccole di scorrevolezza speciali, a catalogo per le forcelle stradali di grande produzione kit da minimo 150 euro…)!!!
    Ma non crediate di ritrovarvi sulla strada una moto “dondolante”, tutt'altro!!
    Di contro, vi ritroverete un comfort di marcia sulle nostre disastrate strade pari (o per certi versi anche migliore) delle semiattive montate sulla Tiger 1200 (… che hanno però soli 200 mm di escursione).

    In conclusione, la Rally Pro mi ha davvero sorpreso – positivamente – in tutti gli aspetti; e in tutta sincerità vi dico che “mette in ombra” la 1200; ora l’unico “requisito” che può far decidere per la 1200 è solo il cardano (per il “gran viaggiatore”, quello che fa i viaggi estivi, e invernali da 5.000 e più chilometri prima di tornare al garage) è sicuramente un “plus” irrinunciabile. MA in tutte le altri condizioni di guida, la 900 “dà dei punti” alla 1200, e ve lo dice da uno che da 4 anni ha percorso 60.000 km in sella alla Tigerona 1200.
    Vi racconto una cosa: qualche anno fa, una domenica di giugno, portai le due Tiger (800XCX e 1200 XCA) per una "comparativa da bar” a Valstagna, e feci la salita Valstagna-Foza (l’Università del Rallysmo italiano: chi è della mia zona perso che la conosca benissimo…), una salita di 15 km piena di curve e controcurve in successione, con tornanti a “spigolo acuto”, e allunghi di rettilineo di max 200 mt tra una curva e l’altra (fino all'ultima galleria in cima, dove da lì in poi è più “misto veloce” il tracciato fino a Foza): ebbene, cronometro alla mano, con la Tiger 800 fui più rapido di 40 secondi.
    Ora, con la 900, sono sicuro che minimo 90 secondi li rifilo lla Tiger 1200, e senza arrivare in cima “con la lingua di fuori” e le braccia che tremolano…
    Quindi: chi per qualche motivo personale sta accarezzando l'idea di fare un "downsizing" di cilindrata e di peso scendendo dai Crossover "top class", stia pure tranquillo che non si ritroverà tra le mani una moto "poco eccitante", tutt'altro!

    Concludo con altre due note d’uso: protezione pilota (aerodinamica) e calore percepito (mi aspettavate con la bava alla bocca, eh?)

    Il plexi di serie protegge avvertibilmente meno rispetto a quello “Touring” della 1200; alleggerisce (bene) la pressione sul casco del pilota (anche a velocità “da autostrada tedesca”, dove la Rally Pro procede dritta come una freccia a 180 all'ora, pure in scia ad una Audi A4 che non voleva togliersi dai maroni…), con solo qualche turbolenza leggera (ma io sono alto 186 cm), ma lascia maggiormente più “scoperte” le spalle. Chi ha la 800 post 2018, ritroverà quello che già conosce.

    Calore percepito in sella: Temperatura ambiente 15°C

    In 15 minuti di marcia in città, con 3 soste ai semafori, e velocità comprese tra i 30 e i 50 all’ora (con Jeans Tecnici Triumph indossati), la gamba destra è rimasta assolutamente fredda. Alla gamba sinistra (e devo capire perché, forse per la presenza del carterino sporgente, sul blocco motore) ho percepito un lieve “tepore” sulla gamba (dal ginocchio in giù), ma coscia fredda.
    Guidando su e giù per i Colli, non solo nessun calore percepito alle cosce o alle gambe, ma addirittura erano chiaramente (e fastidiosamente…) fredde!!!
    Con la precedente 800 (e ancor più con la 1200, che scalda maggiormente – come è ovvio – della 800) ho sempre guidato in inverno con Jeans tecnici o al massimo pantaloni tecnici in cordura, senza mai dover usare la “calzamaglia” tecnica (che non possiedo più da anni…), ma in questo caso, guidando ieri la 900 in collina con temperature 11°C (zone in ombra) e max 15° C (zone in pieno sole), la avrei messa sicuramente!! Da non credere… ecco un altro aspetto della 900 che ha preso in contropiede…

    Se avete domande, chiedetemi pure

    Rally Pro.jpgRally Pro on green.jpg
    Ultima modifica di Blacktwin; 09/03/2020 alle 14:58

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  3. #2
    TCP Rider L'avatar di Ggg1677
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    Grazie per le impressioni, veramente complete! Mi hai fatto salire ancora di più la scimmia...

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  4. #3
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    Citazione Originariamente Scritto da Blacktwin Visualizza Messaggio
    Birrozza gelata (almeno una pinta), e cestone di popcorn... perchè il testo è lungo...

    Dopo lo “shakedown” di sabato scorso della Speed Triple che sarà la Demo a disposizione dei Clienti per il 2020, e dopo averlo fatto mercoledì alla incredibile Rocket 3 GT (qui trovate le mie impressioni in sella: http://www.forumtriumphchepassione.c...lto-lungo.html), oggi “tocca” alla attesissima Tiger 900 Rally Pro, che per molti versi si è rivelata altrettanto “incredibile”…

    Non mi soffermo sulla presentazione della moto, che tanto in questi mesi la abbiamo sviscerata a lungo, ma richiamo la vostra attenzione (anche di quelli che la hanno vista a Verona, e non se ne sono accorti) sul fatto che la Rally Pro monta di serie - unica al mondo, credo, tra le “non specialistiche” – le leve del cambio e freno post in alluminio pressofuse e “pieghevoli”, una robetta mica da poco, dato che nel catalogo accessori la leva del cambio pieghevole sta attorno ai 100 euro…

    Leva cambio pieghevole.jpg

    Leva freno pieghevole.jpg

    In più, quella del freno ha il “puntalino” regolabile nell’altezza (ruotando lo stesso, che ha un perno “eccentrico”) per adattarlo agli stivali da Fuoristrada alla guida in piedi.

    Ecco le mie impressioni, e note d’uso, rilevate in circa 150 chilometri percorsi nell'arco delle 2 ore di “pausa pranzo” – ovviamente bellamente saltato… - su strade del centro cittadino (Padova), tangenziali, fondovalle a scorrimento veloce, e misto stretto collinare.

    In sella

    Quando monto in sella a moto “alte”, godo: gli 870 mm del piano sella della Rally Pro posizionata “alta” (cioè “a filo” con quella posteriore”) mi permettono di poggiare a terra agevolmente - a tutta pianta - i piedi a terra, con gamba distesa. Questa moto è “dedicata” agli alti e ai lunghi di gamba, ma non temete: chi non si trova bene sulle “quote alte” può scegliere la versione GT (sella 810-830) oppure addirittura la GT Low (con sella a 760-780 mm).
    Una riflessione a proposito della sella: è molto più “rastremata” sui fianchi rispetto alla precedente 800, per cui è più facile toccare a terra, perché la gamba “scende verticale”; io a Verona non me ne sono accorto salendo sulle moto esposte in pedana (che abbia il piede poggiato di pianta a terra con la gamba semiflessa di 3 o 5 gradi, per me fa poca differenza), ma un collega “diversamente alto” appena salì sulla 900 GT Pro disse subito: “Caspita, tocco a terra molto meglio che sulla 800 XRT (la stradale appunto, con sella sempre a 810/830), eppure la misura di altezza dichiarata è identica!”
    Quindi, non disperate: chi toccava “a fatica” sulla precedente 800 XCA (altezza sella 840-860) non è detto che su questa 900 Rally - sulla carta un altro centimetro più “alta” - faccia ancora più fatica a toccare, potrebbe invece essere (e ne sono praticamente certo, considerando un alto aspetto delle nuove incredibili Showa) che addirittura riesca a poggiare meglio i piedi a terra!

    Il manubrio è “il solito parente” della 800: chi scende da una Tiger 1200 lo troverà strano; non “casca” perfettamente sull'impugnatura delle mani (sulla 1200 le estremità sono rivolte maggiormente verso il pilota), risultando però migliore nella guida “in piedi” tipica del OffRoad (che sulla 900 è fattibile molto più tranquillamente rispetto alla 1200, per l’utente medio, e pure per l’utente “evoluto”), e lo troverete poi molto più adatto alla guida “di attacco” sulle strade sinuose, con il busto “avanti” e le braccia semiflesse tipo Supermotard, dato che questo nuovo motore a scoppi “rivoluzionati” sfodera una grinta e una efficacia prestazionale davvero sorprendente, e molto superiore alla precedente 800.

    Spettacolare il nuovo TFT da 7 pollici, con una grafica “rivista” rispetto a quello della Street Triple 2020 (soprattutto nella barra del contagiri… ora più “leggibile”, e vedremo perché), e finalmente con i caratteri e le cifre delle informazioni “secondarie” (temperatura ambiente, orologio, Riding Mode selezionato) leggibili anche dai “vecchietti” cecati (astigmatici, miopi e ipermetropi) come me…

    Display TFT
    Credo che “due parole” e qualche immagine “in anteprima” del nuovo TFT sarà da voi apprezzata; ho configurato il modulo BT interfacciandolo col mio smartphone per vedere finalmente almeno la tanto attesa navigazione turn-by- turn di Google Maps. Specifico che sul casco utilizzato per la prova non ho il BT (al lavoro non vado col casco “da viaggio”), per cui mi sono limitato a seguire le indicazioni guardando lo schermo.

    Visualizzazione "sopra e sotto"

    TFT_sopra e sotto.jpg

    visualizzazione "metà destra e sinistra"

    TFT_dx e sx.jpg

    Altro piacevole “servizio informativo” del nuovo TFT è che quando arrivate in riserva, oltre alla spia in basso a destra (sulla “cornice” del TFT, dove ci sono tutte le altre spie di servizio) appare una “mega icona” della pompa carburante – se avete selezionato la modalità visiva “schermo in due metà”), con indicato il residuo dei chilometri disponibili

    TFT_mega icona pompa.jpg

    Ma attenzione: comodissimo il fatto che quale sia la visualizzazione dei dati che avete scelto di vedere nella porzione di sinistra (dati consumo medio e istantaneo, oppure il Trip con i dati di km percorsi, tempo medio e velocità media, i dati della pressione pneumatici, oppure la Navigazione Maps, o la musica della Playlist, ecc ecc, o il "contagiri numerico" come in questa immagine sotto), comunque nell'angolo in alto a destra avete sempre visualizzato il chilometraggio residuo che vi resta da percorrere, prima di restare a piedi.

    TFT_giri numero.jpg

    Gran cosa, e sul TFT del 1200/800 precedente non era così: se avevate ad esempio in visualizzazione sulla “barra” inferiore scorrevole ad esempio la Temperatura acqua, o il Trip parziale con i dati di viaggio, dovevate ogni tanto “andare a cercare” la stringa dati dei consumi, per vedere il residuo…

    Il TFT gestisce come sapete bene la Go-Pro (solo alcuni modelli), il Registro Chiamate, la Rubrica (per le chiamate in uscita), i Brani della Playlist, gli SMS.
    Manca solo che faccia i pompini, quindi per ora – come dice la famosa barzelletta – è meglio la zainetta che mi portavo in moto l’anno scorso…
    Visibilissimo perfettamente in tutte le condizioni di luce, senza riflessi, non ho potuto per ora vederlo “in notturna” perché lo “shakedown si è svolto tra le 13 e le 15.30 in pieno sole, e non ci sono gallerie sui Colli Euganei…

    E accendiamolo, ‘sto nuovo motore!

    Scordatevi il “sibilo” del vecchio 800, e il sound di qualsiasi Triple di casa Triumph!
    Qualcuno lo paragona al V4 Honda VFR, ma secondo me lo è molto alla lontana… per me è più “vicino” ad un Twin parallelo (tipo AT o BMW serie F).
    E il “carattere” ad ogni apertura del gas è tutt'altra cosa del precedente 800, davvero incredibile!!
    Personalmente, quando nelle presentazioni video o nelle “cartelle Stampa” raccontavano “mirabilie” del nuovo motore a scoppi “rifasati” (nell'ordine di accensione) e l’apporto di coppia dato dall'incremento di cubatura (minima, e “strozzata” prevedibilmente dalla E5), nel mio pensiero sminuivo la cosa: “ecchè saranno mai pochi cc in più e gli scoppi “rifasati”… sì, qualcosina ci sarà in “più”, ma tanto poi verrà “azzoppata” dalla più severa normativa E5, per cui la minestra sarà più o meno quella…” Non potevo essere più in errore!!
    Il motore è assolutamente fantastico: risponde al tocco di gas con una prontezza sconosciuta all'800, ai medi è moooolto ma mooolto più pieno, e allunga in alto come un Triple, e come non sarà mai in grado di fare un Twin. E detto tra noi: preferisco di gran lunga questo Sound in sella, che non il precedente 800, che pure mi piaceva un sacco (ma solo nella “zona alta” del contagiri).
    In città conserva la “regolarità” che tanto amiamo del Triple: non “sussulta” ne “pistona” procedendo in qualsiasi marcia anche sotto i 2.000 giri (mi sono “spinto” fino ai 1.800, meno ho lasciato perdere, perché il motore è pur sempre in rodaggio…), e riprende “pulito” senza incertezze, aumentando la spinta superati i 2.500. Dai 3.000 ai 5.000 non c’è paragone all’800, lo massacra.
    Vibrazioni: ci sono, ma non sono fastidiose. Assolutamente.
    Sono di frequenza diversa rispetto al Triple consueto (tipo appunto un Twin parallelo, ma nemmeno tanto “spinto”, che quelli sì “martellano” a certi regimi…), e diciamo subito che non “sfocano” le immagini sugli specchietti, neanche a velocità autostradali (Cruise a 130 km/h = 5.100 giri; 26 km ogni mille giri in 6^, lo stesso “rapporto finale” della 1200, ottimo per i trasferimenti autostradali!).
    In un giro in sella di 2 ore consecutive, nessun formicolio rilevato né sulle mani né sui piedi, né tantomeno sulle chiappe (in questo, molto meglio della sella della 800, per me, che dopo un’ora sentivo impellente il bisogno di fermarmi… ma le chiappe sono “molto personali”, lo so…).
    Un Twin “classico” vibra molto più, in tutte le condizioni di guida.
    Ho avvertito in un paio di volte un “vuoto di spinta” (buco di erogazione? Mah…) sui 3.500 in seguito a “riapertura” del gas; ma considerando che successivamente, con calma sul “piatto e rettilineo” ho ripetuto diverse volte la “manovra” (chiusura del gas, e successiva riapertura del gas attorno ai 3.000 giri, con attenzione alla salita di giri) e non ho rilevato “flessione” alcuna, ho idea che in quelle occasioni (che ero in uscita di curva) mi sia entrato il TC (magari per via del fondo umido nelle zone in ombra), anche considerando il fatto che ho guidato – nei vari tratti - cambiando i Riding Mode per provarli, e come sapete bene la modalità “Rain” ha il TC tarato molto “interventista”.
    Ma come è possibile che non mi sia accorto dell’intervento del TC?
    Semplice: questa moto ha la piattaforma inerziale.
    Il TC non lavora solo “leggendo” il differenziale di rotazione tra le due ruote, intervenendo “tagliando”; qui legge pure l’angolo di piega, e insieme ad parametri che convergono nella centralina di gestione, riduce la coppia erogata (non “taglia accensione”) in modo diverso a seconda dell’angolo di inclinazione (e della marcia inserita, e del numero di giri, e altro) in maniera impercettibile. Voi avvertite solo un leggero “calo di spinta”, ma non il motore che “rata”, come nei casi di TC “semplice”; e di questo me ne accorsi subito quando passai dalla Explorer XCX del 2016 (con piattaforma inerziale che gestiva l’ABS Cornering, ma non il TC) alla Tiger 1200 XRT del 2018 (con il TC “cornering” anch'esso gestito dalla piattaforma inerziale, con la “lettura” dell’angolo di inclinazione della moto): dove prima la XCX “ratava”, ora la XRT “limita la coppia messa a terra” (al 90% riducendo micrometricamente l’angolo apertura farfalle nel CF) senza lasciarti percepire alcun mutamento di sonorità del motore; ti accorgi senza dubbio del TC che interviene solo di notte, perché vedi la spia lampeggiare, ma di giorno col cavolo che vedi la spia, con la visione periferica…
    Chi considera un “ammenicolo inutile” la piattaforma inerziale, bon, per me la sua convinzione (errata) gliela lascio …
    (… sempre tutti grandi piloti sui Forum… ma che strano, non li becco mai in giro, e sì che percorro oltere 20.000 km all’anno…), quel che io so (per averlo provato personalmente, in un paio di occasioni…) è che l’ABS cornering può salvarti da sicura e inevitabile “facciata” (con danni personali e alla moto conseguenti) anche per completa assenza di colpa del pilota (sappiamo bene come guida certa gente in giro per le strade), o anche solo per un “calo di attenzione” (che può sempre succedere, dopo ore in sella, magari in Viaggio), o per un errore di valutazione del grip disponibile (... e può succedere pure questo, se girate su strade “sconosciute”, e non sui soliti “tracciati” delle sparate con gli amici).
    E quindi anche il TC è un sensibile “passo avanti”, per efficacia e “discrezione” di intervento.

    Torniamo alla guida, e al motore;
    per chiarirvi la “risposta al gas” del nuovo 900 rispetto al precedente, vi descrivo quanto segue: partendo dalla Concessionaria (a “zero” km”), mappa Rain è “vasca in centro cittadino”, soprattutto per verificare il calore trasmesso dal motore alle gambe del pilota (Prima è più importante “comparativa” con la precedente 800: tranquilli, vi anticipo subito che la 900 è fredda al confronto, ma lo vedremo meglio più avanti). Poi vialone diritto e piatto in uscita della città, in direzione Colli Euganei, quindi qualche leggera curva dolce a largo raggio (e attraversamento paesini frazioni), fino ad arrivare all’inizio di una bella salita sinuosa: selezionato la mappa “Road”, si avvicina la prima “seria” curva a destra, inserisco la moto in curva con la terza (ottimo il cambio elettroassistito, sia a “salire” che a “scendere”), alla corda riprendo in mano il gas sui 3.000 giri, e apro con “normale automatismo”, come ho sempre fatto in sella alla 800, su per quella salita.
    La moto è “balzata”avanti” prendendomi alla sprovvista (per intenderci: con la stessa spinta che mi avrebbe dato il mio 1200…), lasciandomi davvero di stucco!
    Porca vacca che motore ‘sto nuovo 900!!!
    La “prontezza al gas” supera di molto quella del 1200 (che come sappiamo si distingue per “spinta vellutata, concreta e progressiva” ma non svetta per “prontezza di risposta” in relazione ai “Big Twin” concorrenti), e grazie al peso minore di 50 Kg rispetto alla Tigerona (chilo più, chilo meno, dai dati “a secco” riportati da Triumph delle due moto) la “dinamicità” in sella è di parecchio superiore, come è ovvio.
    Diciamo che sul misto “medio” la 900 “guarda negli occhi” la 1200, sullo “stretto” invece la massacra, e comunque sempre – in ogni condizione – fa tutto mantenendo lo stesso “passo” ma al prezzo di un sensibile minor impegno psicofisico. E divertendovi molto, ma molto di più, credetemi.

    La frenata è finalmente senza critiche: i 2 dischi anteriori da ben 320 mm frenati dalle Stylema, azionate dalla pompa radiale al manubrio, sono quanto di meglio si possa desiderare; potenti, modulabili millimetricamente, e io li aziono con il solo indice. Ottimo pure il freno posteriore, “presente” e perfettamente dosabile per le correzioni di traiettoria. In qualche caso (2) in “staccata decisa” in discesa ripida su ingresso tornante entra al posteriore l’ABS, ma solo perché le straordinarie Showa hanno corsa molto ampia (240mm, roba da vero Enduro), e quindi i trasferimenti di carico del veicolo sono “importanti”, e la ruota posteriore - specie in discesa - si “alleggerisce” di parecchio. Nessun problema, alla guida: sentite che la leva sotto il piede “vibra”, ma l’anteriore morde benissimo e vi porta all'ingresso curva alla velocità che avevate stabilito; e se vi siete “impauriti e scomposti alla guida” quell'attimo di troppo per aver avvertito l’intervento dell’ABS al posteriore, e vi sembrate “lunghi”, fregatevene tranquillamente ed inserite la moto con i freni pinzati “tosti” fino a centro curva: il Cornering ABS continuerà a rallentare (consistentemente) la moto senza scomporla (avvertirete la vibrazione alla leva al manubrio, ed una leggera vibrazione all'avantreno, come se aveste i dischi “fuori planarità”), e la minor massa inerziale di una moto da soli 200kg unita alle doti dinamiche sopraffine della 900, vi farà fare la curva senza problemi…
    Già, perché le doti dinamiche che il nuovo telaio riprogettato, e con il motore posto più in basso e inclinato avanti rispetto alla precedente 800 (quindi: baricentro del veicolo posto più in basso, e avanti) sono anch'esse imparagonabili rispetto alla Tigerina che conosciamo tutti.
    La moto è più svelta e reattiva nel misto (grazie anche l motore, ma non solo), più “intuitiva” in conduzione, più equilibrata nelle “risposte” di feedback, e precisa in traiettoria; il bilanciamento (tanto ricercato dai piloti MotoGp) tra avantreno e retrotreno su questa Rally Pro con le nuove Showa è da riferimento (… e ho lavorato 15 anni per una nota casa Italiana di Sospensioni da moto, nel reparto Tecnico, per cui conosco bene il “reparto sospensioni” delle moto circolanti, e le “coerenze” di assetto e il bilanciamento tra le sospensioni…), e la moto, pur avendo una corsa di ben 240 mm di sospensioni – e quindi “trasferimenti di carico” sensibili” rispetto ad una stradale pura, o Crossover con 170/180 mm di escursione – si può guidare “in attacco” come una supermotard, perché ha sempre risposte prevedibili e coerenti, senza scomporsi e perdere di precisione.
    Per questo motivo, vi taglio le mani se ci metterete i Riser al manubrio, per arretrare la postura!!!
    “Eh, ma ho le braccia corte (e la pancia grossa, magari), e non ci arrivo al manubrio…”
    “Avanti col busto, cazzo” (cit.: Comandante De Falco), se volete stare col busto indietro, e la testa di sterzo “laggiù avanti”, compratevi una Cruiser, perdio!!

    Quando monterete in sella alla 900 Rally per il vostro Test Drive, rimarrete sorpresi dalla scorrevolezza delle Showa: mai visto su una moto di serie, ma solo sulle moto da gara (con boccole di scorrevolezza speciali, a catalogo per le forcelle stradali di grande produzione kit da minimo 150 euro…)!!!
    Ma non crediate di ritrovarvi sulla strada una moto “dondolante”, tutt'altro!!
    Di contro, vi ritroverete un comfort di marcia sulle nostre disastrate strade pari (o per certi versi anche migliore) delle semiattive montate sulla Tiger 1200 (… che hanno però soli 200 mm di escursione).

    In conclusione, la Rally Pro mi ha davvero sorpreso – positivamente – in tutti gli aspetti; e in tutta sincerità vi dico che “mette in ombra” la 1200; ora l’unico “requisito” che può far decidere per la 1200 è solo il cardano (per il “gran viaggiatore”, quello che fa i viaggi estivi, e invernali da 5.000 e più chilometri prima di tornare al garage) è sicuramente un “plus” irrinunciabile. MA in tutte le altri condizioni di guida, la 900 “dà dei punti” alla 1200, e ve lo dice da uno che da 4 anni ha percorso 60.000 km in sella alla Tigerona 1200.
    Vi racconto una cosa: qualche anno fa, una domenica di giugno, portai le due Tiger (800XCX e 1200 XCA) per una "comparativa da bar” a Valstagna, e feci la salita Valstagna-Foza (l’Università del Rallysmo italiano: chi è della mia zona perso che la conosca benissimo…), una salita di 15 km piena di curve e controcurve in successione, con tornanti a “spigolo acuto”, e allunghi di rettilineo di max 200 mt tra una curva e l’altra (fino all'ultima galleria in cima, dove da lì in poi è più “misto veloce” il tracciato fino a Foza): ebbene, cronometro alla mano, con la Tiger 800 fui più rapido di 40 secondi.
    Ora, con la 900, sono sicuro che minimo 90 secondi li rifilo lla Tiger 1200, e senza arrivare in cima “con la lingua di fuori” e le braccia che tremolano…

    Concludo con altre due note d’uso: protezione pilota (aerodinamica) e calore percepito (mi aspettavate con la bava alla bocca, eh?)

    Il plexi di serie protegge avvertibilmente meno rispetto a quello “Touring” della 1200; alleggerisce (bene) la pressione sul casco del pilota (anche a velocità “da autostrada tedesca”, dove la Rally Pro procede dritta come una freccia a 180 all'ora, pure in scia ad una Audi A4 che non voleva togliersi dai maroni…), con solo qualche turbolenza leggera (ma io sono alto 186 cm), ma lascia maggiormente più “scoperte” le spalle. Chi ha la 800 post 2018, ritroverà quello che già conosce.

    Calore percepito in sella: Temperatura ambiente 15°C

    In 15 minuti di marcia in città, con 3 soste ai semafori, e velocità comprese tra i 30 e i 50 all’ora (con Jeans Tecnici Triumph indossati), la gamba destra è rimasta assolutamente fredda. Alla gamba sinistra (e devo capire perché, forse per la presenza del carterino sporgente, sul blocco motore) ho percepito un lieve “tepore” sulla gamba (dal ginocchio in giù), ma coscia fredda.
    Guidando su e giù per i Colli, non solo nessun calore percepito alle cosce o alle gambe, ma addirittura erano chiaramente (e fastidiosamente…) fredde!!!
    Con la precedente 800 (e ancor più con la 1200, che scalda maggiormente – come è ovvio – della 800) ho sempre guidato in inverno con Jeans tecnici o al massimo pantaloni tecnici in cordura, senza mai dover usare la “calzamaglia” tecnica (che non possiedo più da anni…), ma in questo caso, guidando ieri la 900 in collina con temperature 11°C (zone in ombra) e max 15° C (zone in pieno sole), la avrei messa sicuramente!! Da non credere… ecco un altro aspetto della 900 che ha preso in contropiede…

    Se avete domande, chiedetemi pure

    Rally Pro.jpgRally Pro on green.jpg
    La domanda ora è: sono alto 183, userò la moto per "turismo leggero" (200/300 km al giorno). GT o Rally ?

  5. #4
    TCP Rider L'avatar di Blacktwin
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    Citazione Originariamente Scritto da rpennol Visualizza Messaggio
    La domanda ora è: sono alto 183, userò la moto per "turismo leggero" (200/300 km al giorno). GT o Rally ?
    La Rally se sei un guidatore "rotondo", in cui la prestazione "pura" tra le curve è in secondo piano, e adori il comfort assoluto (o il maggiore possibile sulle nostre disastrate strade)

    La GT se preferisci una moto ancor più "reattiva" (grazie alla ruota anteriore da 19, e i cerchi in lega, più rigidi e più leggeri), con cui puoi "spigolare" meglio le curve, più "piatta" nei trasferimenti di carico, ma sicuramente molto meno confortevole in marcia (le buche, i rattoppi, i dossi rallentatori, li sentirai molto di più).
    Indipendentemente dal fatto che uno faccia o no "Offroad", le due "declinazioni" della piccola Tiger (era così anche per la precedente 800) differiscono sostanzialmente per questa"sfumatura" di carattere (ma avvertibile, se uno alla guida ha un minimo di sensibilità): la serie C (oggi Rally) era più "rotonda e confortevole" e adatta al turismo senza particolari velleità sportive, mentre la serie R era più "svelta e assettata" improntata maggiormente alla guida stradale, e più redditizia da condurre "sportivamente" per la maggioranza degli utenti.

    (fermo restando che uno che ha "mestiere", va forte con qualsiasi moto, perchè "tira fuori sempre il meglio" da quello che sotto, mettendoci una pezza sui "limiti", e sfruttandone i pregi: ad esempio, in caso di fondo "rovinato", la Rally "se ne va' via" rispetto ad una GT, perchè puoi mantenere velocità elevate senza che la moto trasmetta "indecisioni", o peggio perdite di linea in traiettoria, digerendo qualsiasi malformazione del fondo senza scomporsi.
    Ieri mi dava maggior "feedback" di tranquillità e sicurezza su un tratto dal fondo rovinato (ove porto sempre tutti i modelli delle Demo, per "confrontarle" e valutarne le sospensioni) rispetto alla mia 1200 dotata di sospensioni semiattive, che sarebbero - e le ho sempre considerate - il massimo in questa circostanza, dato che a "paragone" ho una altra moto con le sospensioni fatte, su mie specifiche insieme ai miei colleghi, nel Reparto Corse della nota casa Italiana, e adottano schemi idraulici e particolari soluzioni e componenti che non sono nel corrispettivo Kit in vendita a catalogo, perchè costerebbero una follia...)
    Ultima modifica di Blacktwin; 08/03/2020 alle 14:53

  6. #5
    Triumphista Moderatore L'avatar di _sabba_
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    Grande moto. Me lo aspettavo, e sono certo che il peso contenuto giocherà un ruolo fondamentale nella scelta degli utenti.

    Sabba

  7. #6
    TCP Rider L'avatar di Blacktwin
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    In effetti, il peso davvero contenuto della Tiger 900 (la "base" 192 kg, la GT 196 e la GTPro 198, la Rally 196 e la Rally Pro 201 kg) minore di almeno 20 Kg rispetto alle varie concorrenti (BMW F 900 XR 2019 kg - Africa Twin 2020 226 kg, V-Strom 1000 XT 2020 247 kg) è un parametro mica indifferente...
    senza considerare la completezza tecnica e di allestimento delle versioni Pro, che le mantengono comunque molto competitive come prezzo finale rispetto alle concorrenti (e in molti casi costano sensibilmente meno, a parità di contenuti e allestimento)

    Dimenticavo: la 900 Rally Pro si issa sul cavalletto centrale (di serie, quando molti concorrenti se lo fanno pagare come optional...) con minimo sforzo... nulla in confronto con la "ostica" 800 XCA precedente...

  8. #7
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    Non è una vera concorrente diretta, ma l’unica moto al mondo che le può dare del filo da torcere sotto ogni aspetto ė la Yamaha Tracer 900 GT, che a fronte di finiture meno curate, una elettronica più semplice ed una estetica meno aggressiva, a parità di peso offre un motore più potente, tanti accessori ed un prezzo decisamente inferiore.
    A mio avviso si scanneranno una con l’altra.

    Sabba

  9. #8
    TCP Rider L'avatar di Ggg1677
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    Pero la tracer è una concorrente della gt...la rally di concorrenti veri forse non ne ha

  10. #9
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    Si, ovvio.

    Sabba

  11. #10
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    Già, ho dimenticato la Tracer 900... forse perchè non la ho mai considerata proprio... e forse perchè più di uno che in sella ad un Tracer 900 è venuto a provare un Tiger 800, ha lasciato giù la sua in cambio di un Triple inglese...

    Comunque, per me la BMW F 900 XR è una concorrente (per cilindrata, tipologia, e fascia di prezzo) della 900 GT, così come la BMW F 850 GS (peso 221 kg) è concorrente della Rally 900.

    O no?

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