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Discussione: Cambio automatico

  1. #1
    Nuovo TCP Rider
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    Cambio automatico

    Buongiorno qualcuno l'ha provato? Che ne pensate?
    https://www.wrs.sm/it/cambi-elettronici/87843-cambio-elettronico-easy-healtech-triumph-tiger-explorer-xc-1200-2012-2016.html

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  3. #2
    Triumphista Moderatore L'avatar di _sabba_
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    Non è un cambio automatico!
    Il dispositivo serve per cambiare le marce senza utilizzare la frizione.

    Sabba

  4. #3
    Nuovo TCP Rider
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    Citazione Originariamente Scritto da _sabba_ Visualizza Messaggio
    Non è un cambio automatico!
    Il dispositivo serve per cambiare le marce senza utilizzare la frizione.

    Hai ragione ho sbagliato a scrivere... Cambio elettronico!

  5. #4
    TCP Rider L'avatar di Lilliput
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    ... io non ne so molto e sono rimasto per molto tempo convinto che si potesse catalogare alla voce "frocerie" ... tuttavia considerato che mi sono ricreduto su tante cosiddette "frocerie" e non sono catalogabile tra i duri e puri, sono interessato anch'io all'argomento.

    Tra l'altro tempo fa avevo visto su Sky un'intervista a Valentino Rossi al quale, tra le altre cose, chiedevano un parere sull'argomento. Valentino dichiarò che il sistema, oltre ad essere efficace per i piloti professionisti e per la pista, rendeva la guida più divertente anche per gli utenti normali.

    A me ovviamente non interessa affatto essere più veloce, ma se in effetti il cambio elettronico fosse divertente e senza controindicazioni particolari, ci farei un pensiero...

    Piacerebbe quindi anche a me un parere di chi lo ha utilizzato o chi ne sa qualcosa...
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  6. #5
    TCP Rider L'avatar di florens
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    Io ce l'ho sul GS e per me è una gran ficata soprattutto a salire le marce

    Inviato dal mio Redmi 4 utilizzando Tapatalk

  7. #6
    TCP Rider L'avatar di Blacktwin
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    Stasera scriverò due righe in proposito... tanto per darvi spunti di riflessione...

    anticipazione non da poco, tanto per farvi riflettere nel frattempo:
    i sistemi di "cambiata elettroassistita" - comunemente chiamati "powershift" - sono stati realizzati per le moto impiegate nelle Competizioni, e quindi erano "dedicati" (cioè studiati e sviluppati) per moto con albero motore trasversale e trasmissione a catena - schema motoristico universalmente adottato nella massime categorie delle Corse in Circuito.
    La Explorer ha motore trasversale, ma finale ad albero cardanico (quindi, con coppia conica in uscita del cambio, per "ruotare" di 90° le forze di uscita dal cambio, e trasmetterle alla ruota posteriore lungo l'albero di trasmissione
    La GS invece ha motore boxer disposto longitudinalmente (quindi albero motore longitudinale), e perciò non ha la coppia conica in uscita del cambio, perchè la forza motrice è già "in asse" con l'albero di trasmissione...
    Ultima modifica di Blacktwin; 11/09/2017 alle 15:01

  8. #7
    TCP Rider L'avatar di Lilliput
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    ...intuisco che per la Exp ci siano controindicazioni serie, pur se vengono commercializzati kit spacciati come specifici per la stessa...

    Attendo con ansia i dettagli almeno mi tolgo sto pensiero dalla capa
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  9. #8
    TCP Rider L'avatar di Blacktwin
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    Alla faccia delle "2 righe" !!!!

    beh, stasera avrete qualcosa da leggere di noioso e prolisso, per addormentarvi meglio...

    Brevi cenni “storici” della cambiata “elettroassistita” (da non confondere con il cambio “Seamless” delle motoGP, di cui parla Valentino, che è cosa ben diversa… quello è un cambio Progettato ad hoc, nulla a che vedere con i "nostri" stradali, ed è coperto da diversi Brevetti, tanto che ogni Casa ha depositato il "suo" tipo, con i propri Brevetti...), e del perché dai primi anni in cui la manovra era “manuale”, si è arrivati a realizzare i sistemi elettronici di “cambiata elettroassistita” (generalmente chiamati “powershift”).
    Questo, per darvi spunti di riflessione, perché la domanda da porsi secondo me non è tanto “chi lo ha provato? Come va?” ma invece quanto “è veramente utile?", e soprattutto "comporta qualcosa in termini di durata dei componenti coinvolti (cinematica di trasmissione motrice)?”

    Vediamo un po’, allora.
    Nelle Corse, la ottimizzazione e velocizzazione delle manovre di guida “ripetitive” è sempre stata oggetto tenuto in considerazione, ovviamente, perché “regala” facile miglioramenti del tempo sul giro, e per sommatoria un vantaggio ancora maggiore sulla distanza di gara (tempo sul giro x n giri).
    Ai tempi di Agostini, con i motori 4T, i piloti già avevano capito che era possibile “salire di rapporto” senza usare la frizione, semplicemente “alleggerendo” il gas per un attimo, e infilando il rapporto superiore, guadagnando avvertibilmente sul tempo della cambiata, e scomponendo meno l’assetto della moto.
    Questa manovra ("alleggerimento del gas") è indispensabile, perché per “infilare” il rapporto superiore è imprescindibile che gli alberi del cambio non siano sottoposti a trasmissione di coppia motrice.
    E' la cosa risaputa da tutti quelli che sulla propria moto stradale infilano le marce a salire senza usare la frizione: basta infatti “alleggerire” il gas di un paio di gradi - attenzione! Non “chiuderlo” del tutto! - quindi togliendo la trasmissione della coppia motrice (il motore “non tira più” per spiegarlo terra-terra), e le marce entrano veloci e senza “resistenza”, con meno “scompensi” sull’assetto di marcia, tanto che anche il passeggero a bordo si accorge (e ringrazia) di questa peculiarità di guida.

    Con l’avvento dei motori 2T, i piloti cambiavano marcia a salire con la stessa tecnica, ma siccome la evoluzione delle Corse aveva comportato che i distacchi in prova non si misuravano più in termini di secondi, e in gara in termini di decine di secondi (come il precedente periodo di Agostini, con motori 4T), bisognava trovare qualcosa di più, in questo “settore”…
    quale era il “limite” di questo modo di cambiare?
    Si poteva migliorare?
    Beh, tutto si può migliorare… quindi qualcuno ci pensò sopra, e si diede da fare per trovare una soluzione che apportasse ancora più vantaggio in termini cronometrici.
    Si comprese che il “limite” maggiore di questa tecnica, ormai universalmente utilizzata da tutti i Piloti, risiedeva nel fatto che , quando “alleggerivano” il gas (chiudendo la manopola di pochi gradi, e quindi le saracinesche dei carburatori di qualche mm) la colonna gassosa nei condotti di ammissione (che vi ricordo viaggia nei condotti a velocità sonica, quando si è “full gas”…) subiva un forte rallentamento, e la successiva “ripresa di velocità” (della colonna gassosa, non della moto) richiedeva qualche tempo (le leggi della inerzia valgono per qualsiasi cosa in spostamento, anche per una colonna gassosa di massa trascurabile per i nostri parametri, ma non per quelli della Fisica, tanto più se la velocità e dell’ordine di 1.000 e più chilometri all’ora…).
    Si doveva perciò trovare un modo per “togliere forza” agli alberi del cambio, senza “frenare” la velocità della colonna gassosa nei condotti di immissione.
    Qualcuno suggerì al proprio pilota di cambiare tenendo il gas spalancato, e schiacciando per un attimo il bottone di massa, mentre cacciava su il rapporto superiore. La manopola del gas restava "fully open", le saracinesche dei carburatori non si abbassavano - cioè restavano "spalancate" - e la colonna gassosa manteneva quindi la sua velocità... questa era l'idea di base.
    Con un po di “allenamento” in questa nuova tecnica (e “grossi bottoni” di massa che apparvero sul semimanubrio di sinistra delle moto da gara del tempo), i piloti e i Tecnici a bordo pista si accorsero che la cosa funzionava… la cambiata era ancora più rapida, e il motore “spingeva sempre”, con un calo di spinta pochissimo avvertibile (solo quello dovuto al cambio di rapporto, ovvio).
    Brillante intuizione; ma ciò era possibile perché nei 2T la scintilla scocca ad ogni giro dell’albero motore, quindi la potenza erogata dal motore era “tagliabile a zero” - togliendo scintilla alle candele in tutti i cilindri nello stesso attimo, o nei cilindri “omologhi” al PMS - con precisione, e si toglievano quindi le forze applicate agli alberi del cambio, permettendo così l’inserimento del rapporto superiore "come un coltello nel burro"...

    Con il passare del tempo, sulle moto Ufficiali dei Gran Premi apparvero quindi i primi sistemi di “powershift”: in pratica la astina di rivio tra la leva del cambio e il millerighe di comando del selettore diventava “in due pezzi”, con un semplice interruttore “on-off” e molla di richiamo tra i due pezzi, in modo che fosse tutto “automatico”, senza l’intervento “manuale” del pilota.
    I piloti privati naturalmente si arrangiarono ancora per un po’ con il bottone di massa, fino a che qualche bravo meccanico “sbirciando” “quello strano "accrocchio” sulla astina di rinvio del cambio delle moto Ufficiali, realizzò in qualche modo una copia nella propria officina…

    Ora consideriamo una cosa: i cambi delle moto da Gran Premio venivano smontati e revisionati (con sostituzione dei pezzi usurati) dopo ogni gara…

    Con l’avvento dei motori 4T la cosa si fece un pochino più complessa; perché questo sistema “semplicissimo” non poteva essere adottato “tout court”, in quanto nel motore 4T la scintilla scocca nella candela ogni 2 giri dell’albero motore: quindi nel caso di un monocilindrico è possibile adottare lo stesso sistema “semplice”, ma nel caso di pluricilindrici la cosa si complica, e addirittura può essere che con le diverse fasature di accensione scelte dal progettista, due cilindri anche se “omologhi” (cioè con ambedue i pistoni al PMS), non siano ambedue nel timing di accensione (un pistone può essere nella fase di “incrocio”, infatti).
    Quindi diventava importante calcolare tempo di “buio” del sistema (cioè il taglio della corrente alle candele nei vari cilindri, nei diversi schemi motoristici) perché la cosa avvenisse in maniera ottimale, sia per avere una cambiata “rapida e fluida” in primis, ma anche per non danneggiare il cambio con “picchi” di forze brutali in caso di timing non ottimale (non essendoci più la frizione a trasmettere “dolcemente” lo “stacco-riattacco” della potenza trasmessa), almeno nell’arco dei 300 Km di un w-end di gara, dato che poi comunque il cambio veniva “aperto”, ispezionato, e revisionato...

    Nel caso di un motore “stradale” è l’inverso: è più importante considerare l’integrità del cambio, più che la “rapidità” di cambiata, e quindi i tempi di “buio” sono stabiliti dopo lunghe prove, al banco e con i collaudatori su strada, per ottenere una buona “cambiata”, ma soprattutto garantire una longevità del cambio accettabile (almeno per i primi due anni di Garanzia, che tanto poi sono problemi del cliente, della serie: “figliuolo, ora sono cacchi tuoi” – cit. Mezzogiorno e mezzo di Fuoco, regia Mel Brooks)

    C’è poi da considerare che non tutti i cambi delle moto stradali sono uguali (come scelte tecniche costruttive che riguardano lavorazione degli ingranaggi, riporti superficiali, cuscinetti, interasse alberi primario e secondario, disegno del desmodromico degli innesti, ecc ecc), e questo è il motivo per cui è avvertibile, provando le varie moto che ne sono dotate dalla Casa, le leggere diversità di funzionamento, come “sensazione al piede”, ed fluidità di marcia nella cambiata.

    Questa quindi è la cosa davvero basilare in un sistema “powershift” per un motore 4T: il tempo di “buio” del sistema. E se in un motore da Gara è importante ma è anche “facile” da gestire (perché la cambiata avviene al 99,9% a ”full gas”, quindi al massimo dei giri/min, e il “timing di buio” è facilmente calcolabile dal Progettista), un pochino più complesso è nel caso di moto stradali, ove la marcia superiore non è sempre infilata “a full gas”, e quindi il tempo di “buio” deve essere gestito diversamente (non può essere quindi un tempo “fisso”, e non credo di dovervi spiegare il motivo);
    questo è anche il motivo per cui, ove sia previsto dalla Casa come equipaggiamento di serie o “optional”, in alcuni manuale di uso e manutenzione della moto è chiaramente (e caldamente) scritto e consigliato di cambiare senza l’uso della frizione - utilizzando il “powershift” fornito - solo a partire da certi regimi in su (da circa la metà dei giri motore disponibili, in su).

    In più, i motori stradali non hanno uguale regime di rotazione a “full gas”… e questo è da tenere a mente per i sistemi “aftermarket” (cioè non studiati, sviluppati e applicati su uno specifico modello, e specifico motore, dalla Casa Costruttrice, che quindi ha deliberato il tempo appropriato di “buio” dopo lunghi collaudi e prove, e non stabilito “ad occhio”, o peggio “ad cazzum”…).

    Infatti i sistemi “aftermarket” denominati “per lo specifico modello” sono semplicemente sistemi “standard”, ove lo “specifico” è riferito ovviamente al tipo di rinvio alla leva di comando del cambio (diverso da moto a moto), ma tempo di “buio” viene determinato semplicemente “ad occhio”: per i motori con 15.000 giri/min il tempo sarà “x”, per i motori con 12.000 giri/min sarà “y”, per i motori con 10.000 giri/min sarà “z”… ma la tipologia (bicilindrico, Triple, Four Jap)? E la fasatura motore (a 360°, a 270°, a 120°, a 90°)??

    A conclusione di questa lunga “chiacchierata”, vi sarà forse un pochino più chiaro come un sistema “powershift” di cambiata elettroassisitita non sia una “froceria”, per il cambio di un motore 4T, e deve essere quindi ben “pensato” e realizzato, pena guai mica da ridere…

    Teniamo quindi tenere a mente un paio di cose, nelle nostre riflessioni:

    - il sistema a cambiata elettroassistita “powershift” è stato sviluppato, messo a punto, e monitorato (nel tempo, accumulando esperienza) per le moto da Corsa (ove il primo obiettivo è la prestazione; per le usure, basta che duri una gara, che poi si smonta tutto, e si cambiano i componenti trovati con “usura sospetta”); poi, sono arrivati sul mercato i sistemi "per tutte le moto", perchè fa figo, fa "Racing", e i costruttori di Accessori hanno fiutato l'affare.
    Ma riflettete un attimo: i sistemi "powershift" aftermarket (per le moto utilizzate in gara, dai piloti privati e dai Team dei Campionati minori) sono molti anni che sono in commercio, mica dal mese scorso, o dall'anno scorso...
    Perchè quindi le Case come Triumph, o Ducati, o KTM, o BMW hanno cominciato a proporli sulle loro moto solo negli ultimi tempi??? Cos'è, non erano capaci di farlo prima?? Hummmm... ecco che cominciate a considerare le cose con un altro approccio...

    - meglio quindi se il sistema è offerto dalla Casa (come equipaggiamento di serie o “optional”) in ossequio a tutti i motivi sopradescritti, soprattutto per una maggiore tranquillità sulla integrità nel tempo del nostro cambio (perché se non è “perfetto” per il nostro motore, sono “martellate” ad ogni cambiata, per il nostro cambio…)

    In ultimo – last but not least - c’è da aggiungere che il “powershift” è stato pensato e realizzato per essere applicato su motori trasversali, e con trasmissione a catena (che per sua intrinseca costituzione è un po’ “elastica”, quindi in grado di assorbire meglio i “picchi” di forza in uscita del cambio), e non è stato pensato per motori con trasmissione ad albero (più “rigido”, nella trasmissione delle forze).
    Differenza sostanziale tra una BMW GS e una Triumph Explorer è che la prima ha motore longitudinale (quindi albero motore sullo stesso piano longitudinale dell’albero di trasmissione), mentre la Explorer ha motore trasversale, e quindi ha una coppia conica giusto in uscita del cambio, necessaria per ruotare di 90° le forze da trasmettere all’albero di trasmissione… differenza mica da poco eh…

    Io prima di fare “mosse” aspetterei di vedere se Triumph (che ha già equipaggiato i suoi modelli sportivi con il “powershift”, la Street e la Speed Triple) equipaggerà la Explorer con il SUO “powershift”, e nel caso sia implementabile anche sui modelli precedenti (come optional “post consegna”, come è per esempio per le sopracitate) adotterei “quello”, e non altri…

    Per ora, a mio avviso, la “semplicità assoluta”, e la “affidabilità massima” del sistema di cambiata “a mano” senza frizione, con la tecnica all’inizio descritta ("alleggerimento del gas"), resta la migliore opzione: sono infatti io che decido i tempi di “buio” (alleggerendo il gas) coordinandolo al movimento di cambiata alla leva, in considerazione volta per volta dei giri motore del momento, velocità e rapporto inserito.
    E dalla mia parte, per la mia tranquillità, stanno i dati storici d’uso delle mie moto stradali da turismo (quindi, quelle con le quali ho percorso il maggiore chilometraggio):
    - BMW K 75 C, venduta con 175.000 chilometri, ancora frizione originale, mai nessun problema al cambio;
    - Honda CBR 1100 SuperBlackbird, venduta con 87.000 chilometri, frizione originale, nessum problema al cambio
    - BMW K 1200 RS, ancora nel mio garage, 216.000 km attuali, frizione con 205.000 km all’attivo ancora perfetta, sostituito a 205.000 un cuscinetto del cambio, ma ingranaggi trovati in perfette condizioni (ovviamente già che c’ero, ho sostituito tutti e 4 i cuscinetti del cambio, e la frizione)

    Scusate la prolissità, e la noia conseguente...
    Ultima modifica di Blacktwin; 11/09/2017 alle 19:28

  10. #9
    Triumphista Moderatore L'avatar di _sabba_
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    Macché noia, a me 'ste cose esaltano!

    Io avevo su il QuickShifter DynoJet sulla Yamaha Fazer 8, e lo monta anche la Brutale 800 di mio figlio (dove viene definito EAS).
    Il sistema funziona davvero e rende la moto più performante, ma deve essere ben tarato (tempi di intervento) a seconda del tipo di utilizzo.
    Quello della Brutale è stato concepito per essere utilizzato in pista, e nell'uso quotidiano è quasi inutile (se non si tirano le marce parecchio).
    Avevo tarato in modo simile anche quello della Fazer 8 (tramite le relative impostazioni nella PowerCommander V), per cui lo utilizzavo solo saltuariamente e solo se ero proprio in vena di tirare.
    Comunque è un vero aiuto ad andare forte in pista (ma anche su strada se viene tarato adeguatamente), e su questo non ci sono dubbi!

    Sabba

  11. #10
    TCP Rider L'avatar di Lilliput
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    Che dire Black ... sono commosso ... tra l'altro riesci a scrivere di cose complesse semplicemente con tempi di suspance rendendo la cosa godibile ...bravo!!!

    E accantoniamo l'idea di sto cambio

    Inviato dal mio SM-N910F utilizzando Tapatalk
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