Triumph Tiger 1200 XC e XR 2018

[fabrigi]

Grazie Blacktwin per le tue "dritte", sempre esaustivo e con dovizia di particolari sai "prenderci per mano" ed accompagnarci alla scoperta della nostra Tigrona. Domenica seguirò i tuoi consigli...ho la targa piuttosto infangata....

[Blacktwin]

[fabrigi]

Domenica sera ti dirò se mi hanno strappato la patente.....

[Blacktwin]

Mai dare un termine di "avviso"!!!

Se poi non ti leggiamo domenica sera, ci preoccupiamo...

[fabrigi]

Concordo sul termine...ma siccome rischio un' istantanea del retrotreno ogni volta che premo il tasto "start", prima o poi.....

[fabrigi]

No no, mi riferivo a quello che ha scritto Tigersky nella sua prova con il riding mode "Enduro Pro"...

Il Ridingo Mode "Enduro Pro" semplicemente toglie "automaticamente con un solo tocco" (anziche farli singolarmente entrando nel menù veicolo) tutti gli "ausili di sicurezza" elettronici (TC e ABS);
ma per quanto riguarda il settaggio delle sospensioni, si può benissimo avere quel settaggio (che gli è tanto piaciuto) anche in uso stradale, laddove si percorra una strada particolarmente "disastrata", e pure autostradale (per aumentare la stabilità alle alte velocità).

E torna utile anche in manovra, quando si arriva in un parcheggio "critico" (piazzale inclinato, magari con fondo non asfaltato), perchè la moto si abbassa, e si tocca meglio a terra...

Basta configurare "furbescamente" il riding mode "Rider" (che lui ha, avendo una XCA), come ho scritto più volte
per averlo sempre a disposizione, selezionabile in qualsiasi momento anche in marcia (mentre per selezionare il riding mode "Off-Road Pro" bisogna fermarsi)

Ennesimo plauso al nostro "tutor" Blacktwin ! Dopo aver configurato la modalità Rider come da te suggerito, e da me denominata "culo basso" ho percorso 230 km tra rettilinei, tornanti, curvoni veloci su un asfalto a tratti bagnato scoprendo di avere un mezzo estremamente poliedrico, quasi una Matrioska. Ben piantata a terra nelle curve veloci, copia perfettamente qualunque asperità senza sussulti e sbacchettamenti, massima goduria nei cambi repentini di inclinazione, agilità e reattività quasi da sportiva unita ad una sensazione di minor peso. Grazie a Blacktwin ed alla modalità "culo basso "

[Blacktwin]

Hahahahaha, bellissima la definizione "culo basso"!!

Te la rubo...

[PIGIPEO]

Ennesimo plauso al nostro "tutor" Blacktwin !......unita ad una sensazione di minor peso. Grazie a Blacktwin ed alla modalità "culo basso "

Bravo, concordo con i "plausi" tuttavia, c'è qualquadra che non cosa..... proprio perchè si abbassa il culo, dal punto di vista delle geometrie è come se aumentasse l'avancorsa (Black perdona la licenza tecnico/poetica, ma è per arrivare al punto) ed in effetti la sensazione di aumentata stabilità è ben percepibile che però è nella direzione opposta rispetto alla sensazione di minor peso che hai descritto. Ricordo d'aver fatto un "test cieco" con una amica, compagna di sella particolarmente "sensibile" su strade - Centovalli e val Canobbina dove il rettilineo più lungo non supera i 100 metri! Modificato i settaggi senza spiegarle nulla, a fine giro il suo report è stato: più gnucca a piantata in un caso (era mode off), più agile e "leggera" nell'altro.
Il mistero s'infittisce!

[_sabba_]

Solitamente abbassando il culo della moto si ottiene stabilità, ma si perde in agilità (o comunque la facilità di inserimento in curva).
Che poi, il sistema elettronico di gestione delle sospensioni della 1200 lavori meglio in quelle condizioni, è un altro discorso (positivo).
Avendo la ruota anteriore da 19”, le geometrie della moto sono studiate per il miglior compromesso con un assetto standard, ma le sospensioni elettroniche possono “ribaltare” il ragionamento.
Presumo sia questo aspetto il punto focale del discorso di BlackTwin, cioè sfruttare tutto il potenziale della moto.

[Blacktwin]

Ieri sera non c’era nulla in Tv, per cui ho aperto un “Word” e ho scritto alcune cose in su questo “tema”…
ora in pausa mi basta un “copia&incolla” e … eccovi qui servito un altro dei miei “tomi”… vi mancavano, eh?

Non credo ci sia nessun mistero, Pigi, né tantomeno che questo mistero si “infittisca”…

Basta chiarirsi cosa si intende (e in questo, c’è molta confusione, pure tra i “giornalisti Tester” che negli ultimi anni sono fioriti come un campo di girasoli…);
molto spesso i concetti “facilità di guida” e “maneggevolezza” sono usati come “sinonimi”, e scambiati l’uno con l’altro, e ciò ha portato in passato a leggere castronerie sulle riviste, che poi si sono sparse come “verbo” (della serie: lo ho letto su una rivista, quindi è così) diventando “leggi immutabili”… ma in realtà sono cavolate invereconde!

La facilità di guida è una cosa, mentre la maneggevolezza è un’altra.
(E la stabilità è in perenne conflitto, e in antitesi, con la maneggevolezza).

Per spiegare questi concetti permettetemi un paragone “tirato” – ma non troppo: un velivolo si avvicina molto ad una moto, perché ha ampi movimenti di rollio lungo il suo asse longitudinale, cosa che non ha una automobile, che li ha minimi, e in questo caso “limitanti”, che vanno limitati al massimo – ma molto esauriente: in passato gli aerei militari erano progettati per essere stabili in volo (ovvio: partendo da “zero”, qualsiasi progettista cerca la stabilità di un oggetto in movimento…), così da essere “facili” da condurre (durante la guerra, non c’era molto tempo per addestrare i piloti, che venivano mandati a volare con un paio di settimane di addestramento, e avevano vent’anni…). Ma poi ci si accorse che nel “dogfight” (combattimento tra aerei) un velivolo “stabile” era un grosso limite, e la sconfitta certa.
La evoluzione ha portato quindi a concepire (e realizzare) Aerei da combattimento (quindi, non i Bombardieri) sempre più maneggevoli, rapidissimi a cambiare direzione e nel compiere evoluzioni complesse, eseguendo i comandi del pilota con estrema “reattività”. La cosa si è spinta così all’estremo da renderli volutamente “instabili” (osservando e mutuando il volo di certi uccelli, che zigzagano rapidissimi), fino a renderli così problematici per il pilota (che non riusciva più a guidarli) da rendere necessario lo sviluppo e la implementazione del “Fly-by-Wire” (il “padre” del nostro RBW – Ride by Wire), cioè i comandi per il volo non più gestiti - attraverso cavi e tiranti - direttamente dalle mani (e i piedi) dal pilota, ma da sistemi elettronici, governati da un Computer. In pratica il pilota non riusciva più a mantenere in volo “stabile” l’aereo, eseguendo continuamente le indispensabili piccolissime variazioni sui comandi meccanici per “tenerlo su”, e così questi sono stati “svincolati”, e gestiti da un Computer, che esegue in continuazione tutti quei “micro” aggiustamenti necessari per tenerlo in volo “stabile”.
La maneggevolezza spinta al massimo, così estrema da diventare ingestibile dall’essere umano.
(segnamoci questa frase, e mettiamola da parte)
Secondo voi, cosa avrebbero detto ai tecnici durante i briefing i piloti dell’epoca, dopo aver volato su quei primi apparecchi “estremamente maneggevoli” (quando avevano ancora i comandi a cavo)??
“difficilissimo da guidare…”, io ci metto la testa.
”Era molto più facile da portare il modello precedente…”
(segnamoci queste frasi, e mettiamole da parte, vicine a quella già segnata).

Torniamo alle moto.

Baricento basso = stabilità. Baricentro alto = reattività (minore stabilità)
Baricento basso = stabilità = facilità di conduzione (pensate ad uno scooter)
Baricento alto = reattività = difficoltà di conduzione (pensate ad un uomo sui trampoli)

In pratica, se poteste andare in un “pistino” e fare un giro con una Pit-Bike, vi sentirete Piloti. Vi verrebbe tutto “facile”: le curve, i raccordi, i “pif-paf”… e fareste un buon tempo sul giro. Se poi lo stesso pistino lo poteste fate con un Motard, con le stesse geometrie e prestazioni, solo 1mt più alto di baricentro, sareste molto in “imbarazzo”… ma il pilota di mestiere in sella al Motard, al vostro tempo segnato sulla Pit-Bike ci leva minimo 5 secondi…

Veniamo alla nostra Tigerona.

Nella configurazione dello TSAS su “Off-Road” la moto si abbassa sul posteriore, quindi abbassa il baricentro. Guadagna perciò in stabilità e in “facilità di guida” (per le cose che abbiamo visto prima), perdendo però un po’ in maneggevolezza (questa è Fisica Dinamica, non storiella da bar). Inoltre le geometrie cambiano: si “apre” l’angolo di sterzo, aumenta l’Avancorsa, e aumenta (di poco, ma aumenta, pensateci un momento..) anche l’Interasse (il Passo); tutte cose che vanno in direzione di un aumento della “autodirezionalità” dello sterzo in velocità (chiamiamola “stabilità” dello sterzo, ma non è da confondere con la stabilità della moto in toto), cosa che torna utile in Autostrada (come abbiamo visto), e (ovviamente) in Off-Road, date le continue malformazioni (anche longitudinali) del fondo.

Su un percorso diritto, veloce e con poche variazioni (inteso come ampi raggi delle curve) di direzione, la percezione di stabilità, e facilità di conduzione (intesa come progressività della moto a scendere in piega – che non è “rapida” e non deve esserlo, perché il raggio della curva è ampio), è avvertibilissima, come pure è avvertibilissima la maggiore “saldezza di sterzo” tra le mani (per le variazioni geometriche che abbiamo visto).
Su un percorso molto sinuoso, altrettanto avvertibile è la maggiore “facilità di guida”, perché la moto risponde “dolce e progressiva” alle variazioni di direzione (particolarmente sui tornanti stretti, percorsi giocoforza a bassa veocità, la sensazione di “cadere all’interno” – che impone correzioni – è minore rispetto all’assetto col posteriore “alto” (Tsas in configurazione Strada); ovviamente regala una percezione di stabilità maggiore soprattutto se il fondo è “ondulato”, perché non solo è più stabile dinamicamente (baricentro basso), ma anche perché le sospensioni “incassano meglio” le nostre rovinate strade (per taratura idraulica, ma anche perché il Mono ha maggior Sag, per cui pure le piccole malformazioni del fondo le “copia” meglio, mantenendo trazione e grip migliore).

Questi sono i motivi per cui quel possessore che non si trovava alla guida della Tigerona (proveniendo da un’altra Crossover, una “datata” giapponese) si è “magicamente” trovato benissimo con la configurazione che gli ho suggerito, e si è “innamorato” della sua Tiger.

Ovviamente non solo però tutti vantaggi: in configurazione “culo basso” la moto diventa sottosterzante in tutte le condizioni (su una strada sinuosa in discesa è avvertibilissimo, rispetto alla versione “culo alto”), per le combinazioni “baricentro basso + variazioni geometrie); quella stessa “caratteristica” della Ducati MotoGP (“non gira” in curva, come da sempre dicono i suoi Piloti), che per scelta progettuale è sempre stata “seduta dietro” e “lunga” come configurazioni, per sfruttare al massimo le doti del suo straordinario motore.
E su un percorso sinuoso, perde la grande “reattività” che tanto mi piace di lei, ed è uno dei motivi per cui la ho scelta tra le altre Crossover che al tempo della scelta ho provato (la moto con baricentro basso, e lunga, la ho già in garage, e mi diverto anche con quella, per le cose e gli “usi” che sa fare bene), insieme al suo motore, che adoro come erogazione e sound.

Come ho scritto – più che “etichette” (Rain – Road – Sport – Off-road) si tratta semplicemente quindi di diversi assetti (e configurazioni, chiamiamole) della moto, che grazie alle possibilità dategli dallo TSAS (ma anche dai Riding Mode, intesi in questo caso come Mappe Motore) permette di avere una moto “poliedrica”, adattabile al meglio a ciò che stiamo percorrendo, o anche semplicemente al nostro “gusto” del momento.

Certo, possiamo limitarci a restare “fissi” sulle iconcine del cruscotto, e selezionare “Rain” se piove, “Road” se c’è il sole e siamo su strada asfaltata, “Sport” se il fondo è liscio, non ci sono Velox e vogliamo “darci del gas”, e infine “Off-Road” se pigliamo lo sterratino per arrivare alla Malga a mangiare il formaggio fuso con la polenta.
Ma se ogni tanto ci mettamo ad “ascoltare” e cercare di “capire” la nostra moto mentre la guidiamo, variandone i parametri per ciò che ci è permesso oggi con un semplice tocco di un tasto grazie alla Tecnologia… beh, oltre che divertirci (come sempre) possiamo scoprire diversi aspetti della nosta Tigerona, e cose nuove della guida, comprendendone meglio i vari "aspetti&significati"… (e non per averli “letti in giro”, ma per averli provati personalmente sulla strada…)