Info su Tiger Explorer XCX versione 2017

[_sabba_]

Ho navigato in internet per ore e ore, e non ho trovato nulla riguardo al tipo di Regolatore di Tensione installato sulla Explorer.
Qualcuno sa dirmi che modello è (e magari se i connettori sono uguali a quelli del Shindengen SH847AA)?

La batteria è da 20Ah, e dovrebbe essere la Yuasa YTX20(H)L-BS. Potete confermare?

Ho cercato se esisteva il filtro aria SprintFilter in poliestere per la Explorer, ma non l'ho trovato.
Esitono però quelli della BMC, della DNA e della K&N. Ė davvero così?

Ultima cosa. Sembra che la IAT sia differente da quella della Tiger Sport 1050 2016, almeno stando ai cataloghi.
Anche su questo vi chiedo cortesemente una conferma.

[mototopo67]

EEEEhhh?

...io so che di solito arrivo alla pompa di benzina, sgancio 20 euro, introduco del liquido nel serbatoio, metto in moto, tiro la frizione, inserisco la marcia, rilascio lentamente la frizione, la moto va avanti...questo per almeno 300 km, poi devo ripetere l'operazione!

Scusa se non ti posso essere d'aiuto

[_sabba_]

Beato te.
In un sito inglese ho scoperto che il regolatore è integrato nello statore (esattamente come nelle auto), e dovrebbe quindi già essere del tipo Serial.
Questo è un problema risolto, perché non c'è nemmeno bisogno di comprare un regolatore di tensione Shindengen.
Per il filtro aria opterei per il K&N, che è migliore del BMC è dura di più.
La IAT ha lo stesso P/N di quella della 800 (T1290088).
Ne ho trovate di usate a 20-25€, da spedire a Belinassu per farla modificare.
Con la IAT e il filtro K&N si recuperano ampiamente i due cavalli in più della nuova versione 2018, e con una batteria al litio si recuperano circa 3,5kg (sui 5 in meno dichiarati dalla nuova).
Con lo scarico Arrow si arriverebbe a risparmiare oltre 6 chili.

[mototopo67]

...hai già spostato i tuoi interessi sulla 2017?

...la 2018 non ha sortito l'effetto WOW...o come diceva Black 2000 euro in tasca e accessori in più per altri 2000 euro fanno comodo a tutti?

[seibonsai]

Scusa l'ignoranza.. ma parli sempre della IAT.. ma cos'è?? Grazie

[_sabba_]

...hai già spostato i tuoi interessi sulla 2017?

...la 2018 non ha sortito l'effetto WOW...o come diceva Black 2000 euro in tasca e accessori in più per altri 2000 euro fanno comodo a tutti?

Non sono affatto i soldi in tasca, anche se tutto fa brodo.
La 2018 è una 2017 con alcune cose in più, ma la versione XR è praticamente identica alla vecchia.
Da quel che ho inteso, non avendo i fari a led mantiene il vecchio tipo di generatore, la batteria, l'elettronica, la strumentazione e la ciclistica.
Se noti il divario di peso tra le due XR è più contenuto rispetto ai modelli superiori, perché principalmente si riflette nei cerchi, nello scarico e in piccoli particolari secondari.
Insomma, è quasi la stessa moto.
Discorso molto diverso per la XCX (e le altre top di gamma), dove l'evoluzione è estesa quasi dappertutto (a parte le sospensioni e il telaio).
Ma qui casca l'asino, e cioè sono stati introdotti particolari che non mi attirano per nulla, come l'avviamento senza chiave e lo schermo TFT (che è carino, e posso anche dire di averlo "sviscerato" per bene perché ci ho "giochicchiato" almeno venti minuti, ma quel contagiri a barre è assurdo e poco utile. A mio avviso rimane ancora meglio la "vecchia" lancetta).
Mi invogliano solo i due cavalli in più (perché dovrebbero garantire una miglior propensione del motore a salire di giri) e l'alleggerimento generale.
Ma se riuscissi a colmare il gap (di cavalli ed extrapeso) direi che c'è poco da discutere.
La mia valutazione si basa solo sugli aspetti tecnici, non tanto sul costo delle moto.
Tanto 2000€ in più o in meno non mi cambiano la vita a quasi 60 anni.
Certo è che se trovassi a prezzo stracciato una nuova XR sarei più felice, perché ha pur sempre meno ammennicoli elettronici (della XCX) che non mi interessano.
Vedremo.

Ah, la IAT è il sensore di aria aspirata (in pratica una cosiddetta NTC, cioè una resistenza che varia il proprio valore in funzione della temperatura, ma in modo inversamente proporzionale, cioè diminuisce con l'innalzarsi della temperatura, e viceversa).
Lavorando (con cognizione di causa) su questi valori, è possibile ottimizzare il rendimento del motore, facendogli credere che la temperatura aspirata sia più bassa di quella che è in realtà.
È stato calcolato che per ogni 10º in meno si ottiene un ingrassamento della carburazione valutabile attorno al 3,5%.
Sulle moto di grossa cubatura è un valore sufficiente per migliorare la risposta del motore, che diventa più pronto all'apertura del gas, e SOPRATTUTTO molto più regolare nella marcia ai bassi regimi (sotto i 2500-3000 giri).
Ce l'ho sulla attuale Tiger Sport 1050 my2016 (e l'ho installato pure sulla VFR1200F di mio fratello) e posso garantire che in entrambi i casi ha stravolto (in positivo) il comportamento del motore.
Ora posso viaggiare senza un sussulto con la sesta inserita dai 70-75 indicati, mentre prima strappava appena sotto i 90. Idem mio fratello.
Ora in 6ª tira come tirava prima in 5ª.
Insomma, sembra di avere sempre la mappa Sport inserita, ma con una erogazione regolarissima.
Se poi si inserisce la mappa Sport per davvero, il sorriso sotto il casco si allarga alle orecchie.
Sulle moto di cilindrata inferiore, ad esempio su una Street 675, si può addirittura "esagerare" e far credere al motore di lavorare con una temperatura inferiore di 20º (6-7% in più di ingrassamento).
Non sono chiacchiere da bar, ma chi l'ha provata non può far altro che confermare.
L'unico difetto di questa operazione è che se si guida come degli animali, con apri/chiudi continui senza esclusione di colpi, i consumi aumentano in proporzione all'ingrassamento della carburazione (secondo la vecchia formula: più benzina nei carburatori, meno benzina nel serbatoio).
Ma la sorpresa più grande la si ha quando si viaggia in modo più consono (al Codice della Strada e al buonsenso).
Incredibilmente la moto consuma di meno!
Comunque si può spiegare anche il perché di questo "controsenso".
Dopo aver montato una IAT modificata, il motore diventa così fluido e regolare che viene d'istinto viaggiare con una marcia superiore (o addirittura due, come nel caso di mio fratello).
Sulle moto di grossa cilindrata con il cardano, dove non è possibile modificare il rapporto finale e se la moto nasce con i rapporti lunghi te la devi tenere così com'è, la IAT modificata aiuta ad attenuare la sensazione di motore "bolso" (piantato, incapace di salire in fretta di giri), e puoi quindi riprendere con una marcia superiore senza dover obbligatoriamente scalare una o più marce prima di ritornare in sesta (e giù benza).
Ecco perché la monterò su qualsiasi moto che comprerò da qui all'infinito.
Solo il fatto che ha migliorato di brutto la guidabilitá di una maximoto da oltre 173 cavalli, fa capire quanto può dare una modifica del genere nelle moto più "piccole" e meno potenti.

[seibonsai]

È tipo una centralina da mettere sull'acceleratore per la macchina.. io ce l'ho sulla macchina ed è vero.. va di più perché tira come se avesse 20 CV in più ma se si va via con la testa consuma pure meno

[_sabba_]

È un po' diverso il discorso, ma l'effetto è proprio quello.
Anche sulla macchina di mia moglie (Mazda CX-3 1,5D) ho messo su il modulo pedale acceleratore della SprintBooster, per giunta nell'ultima evoluzione programmabile con 9 mappe e due modalità di funzionamento (Sport e Race).
La macchina va nettamente meglio, ed è sparita quella sensazione di roulotte attaccata dietro che aveva in precedenza.
Il modulo lo avevo montato con soddisfazione anche sulla mia A3 e sulla Polo di mio figlio.
Ora che ha la Golf non ne ha più avuto bisogno, perché la macchina ha già le mappe programmabili che fanno più o meno la stessa cosa.
La IAT è comunque un ulteriore step, perché rende più fluida la marcia ai bassi regimi (dove lo SprintBooster non interviene).
Dalle mie precedenti esperienze, oserei dire che il modulo pedale acceleratore e le mappe motore sono praticamente equivalenti come efficacia.