Nella comparazione d’acquisto Explorer 2016/18 XCX usata Vs XRT 2018 usata (ex-Demo) passiamo ora alle analisi inerenti il “pacchetto elettronico” delle due moto, ai diversi cerchi (raggi vs lega) e quindi alle riflessioni sulle differenze nell’utilizzo dinamico.
Pacchetto elettronico.
La Explorer XCX offre:
- 3 Riding mode “Rain” – “Road” – “Off Road”, che si possono “associare” alle tarature della TSAS (settaggio preferenziale delle sospensioni semiattive, nei tre livelli denominati “Confort” – “Normal” – “Sport”), oppure no.
- ABS con funzione Cornering
- Traction Control (settabile su 3 livelli) che lavora sulla differenza di rotazione delle ruote ant e post.
La Tiger 1200 XRT 2018 offre:
- 5 Riding mode “Rain” – “Road” – “Sport” – “Off-Road” e “Raider” (configurabile dall’utente nelle diverse componenti: Mappa Motore, settaggio del TC, dell’ABS, dello TSAS, e pure della grafica del TFT…), associabili anch’esse alle tarature dello TSAS, oppure no.
- ABS cornering
- TC (settabile su 4 livelli) che lavora anche sul dato “inclinazione”, proveniente dalla IMU (piattaforma inerziale).
- Hill Holder (assistenza partenza in salita) che ha una piacevolissima funzione “secondaria” (che per un mio specifico utilizzo della moto, è fantastico!)
Ecco, al di là di “semplici righe dati” da cartella stampa (o brochure di presentazione modello), qui, in queste differenze, cominciano ad esserci diversità notevoli nell’utilizzo su strada della moto.
Come alcuni sanno per un mio Thread di due anni fa, la XCX non “avrebbe” la possibilità di godersela in mappa motore “Sport” (quella “+brillante”, o “Fun” per indenderci), in quanto il riding mode “Sport” qui non è previsto (a differenza della sorella XCA, che lo aveva nel pacchetto di serie offerto, come pure aveva il “Rider” e l’Hill Holder); ma è possibile godersela ugualmente entrando nel menù di settaggio veicolo, cercando il riding mode “Off Road”, e selezionando in esso la mappa motore “Sport” nelle opzioni possibili (mappa motore Rain – Road – Sport). L’escamotage aveva però due limiti: selezionare il riding mode “Off Road” lo si poteva fare solo a veicolo fermo, e con cambio in folle (quindi: o li si faceva in partenza, oppure bisognava fermarsi poi a bordo strada) per questioni di sicurezza: infatti questo riding mode prevede l’esclusione dell’ABS sulla ruota posteriore – e una maggiore “permissività”, cioè slittamento, alla ruota anteriore – e un settaggio del TC “molto permissivo” per permettere la “spazzolata” del posteriore, utile in fuoristrada, con fondo a bassa aderenza. E, altro aspetto, quando spegnevate la moto, alla riaccensione automaticamente la moto tornava in riding mode “Road”.
Poi, per i trasferimenti ad alta velocità in autostrada, chi ha letto altri miei “suggerimenti” scritti qui in passato, sa bene che selezionando il riding mode “off road”, l’abbassamento di 10mm sul mono posteriore (lo TSAS toglie precarico, per aumentare il Sag e conseguentemente l’assorbimento delle asperità e la trazione nel fuoristrada) comporta una maggiore stabilità della moto e una sensibile diminuzione dei fenomeni di shimmy ad alta velocità, grazie alla combinazione di baricentro abbassato, interasse allungato, aumento dell’angolo di caster e della avancorsa (quindi aumento della auto-direzionalità dello sterzo). Ma, appunto, bisognava rinunciare alle piene funzionalità ABS (anche cornering), e soprattutto, ricordarsi di selezionarlo prima di entrare in autostrada (e chi ha il telepass moto, al 99% si dimenticava di farlo, come il sottoscritto…).
Niente di tutto questo sulla XRT 2018 (come anche su una XCA 2016/2017).
Il riding mode “Sport” permette di godersi la moto in configurazione “pepata” con tutti i controlli di sicurezza attivi (ABS Integral, e Cornering) e TC settato a dovere (sul livello “Sport”, che permette un po’ di “scodata” anche su asfalto, ma oltre un certo angolo di imbardata, vi rimette in linea dolcemente, senza che dobbiate fare nulla, se non “tenere tutto aperto”). E soprattutto, potete selezionarlo in qualsiasi momento, anche in marcia, e resta settato anche allo spegnimento della moto, alla sosta.
Ma la XRT ha qualcosa in più: il magico riding mode “Raider”, quello configurabile a piacere… capite dove sto andando a parare?
Già… la configurazione ottimale per il veloci trasferimenti autostradali…
Si entra nel menù veicolo, si seleziona il riding mode Raider, si de-seleziona lo TSAS dalla voce “Auto” e lo si seleziona in “Off-Road”, si seleziona la mappa motore “Sport” (così con poca rotazione della manopola del gas, avete la risposta “pronta”), e si lasciano settati tutti i controlli di sicurezza; così avete un assetto configurato per la Alta Velocità, selezionabile anche in movimento, e con tutti i controlli attivi.
Ma questa configurazione torna utile anche per un altro motivo: chi ha problemi di toccare a terra, può selezionarla poco prima di fermarsi (e parcheggiare sui piazzali, o in albergo), o al mattino alla partenza, durante le manovre sui piazzali di parcheggio, o nel procedere nei paesini affollati; la moto è più bassa di 10mm, ed è più agevole da controllare in manovra (gli ho settato così il mode “Raider” per un cliente che pur con la sella ribassata, toccava con le punte… ora è felice per questo “trucchetto” che gli ho svelato…), e appena la strada si “libera”, selezionate uno qualsiasi dei Riding mode, e la moto torna “ottimale” sulla strada…
Ulteriore possibilità: in utilizzo stradale mi è capitato (su alcune strade particolarmente rovinate – eufemismo ironico) di “soffrire” la eccessiva “rigidità” dello TSAS anche in configurazione “Rain” del riding mode e “Confort” dello Tsas (che come sapete, è la “morbidezza massima” ottenibile sulla XCX 2016-17), con perdipiù il TC che interveniva eccessivamente (specie in salita, col motore in tiro per “arrampicarsi”, magari in coppia e con bagaglio “max load”)… e se mettevo in riding mode “Off-Road”, miglioravano ovviamente la trazione e il comfort, ma si rinuncia ai controlli elettronici (che in caso di pioggia e fondo viscido, oltre che rovinato, non è una rinuncia salutare…). Ora, è vero che per anni abbiamo guidato senza ABS, CT e sospensioni semiattive, ma ora che ci sono, perché rinunciarvi?
Con la XRT, su questo tipo di strade, selezionato il riding mode “Raider” come ho configurato, si ha la moto “velluto”, il motore che spinge sempre senza essere “inibito” dal TC, l’ABS Cornering inserito ed efficentissimo, e si guida spediti e in sicurezza, anche in coppia e a pieno carico (425 kg complessivi sulle ruote, durante la ricognizione della Mi-Ta con mia moglie). Poi, sull’autostrada del ritorno, con la stessa configurazione (ma lo TSAS su “OFF-Road” settato corretto su “Sport”), sui curvoni della Pescara – Vasto la moto tranquillamente “stesa” a 200 all’ora…
Francamente, nessuna altra moto posseduta mi ha pemesso simili performance in condizioni così varie, e “opposte”.
Cerchi a raggi > Cerchi in lega.
I cerhi a raggi sono fighissimi su questa moto (come su tutte le “Crossover”), nessun dubbio e sono d’accordissimo, ma tecnicamente non hanno alcuna ragione di esistere su una moto stradale da 250 kg odierna, con la tecnologia di materiali e fusioni attuali: il cerchio in lega è superiore in tutti i sensi. Planarità perfetta fin da nuovo (e invece sappiamo che alcune XC sia “vecchie” che “2018” hanno dovuto far sistemare la planarità anche poco dopo ritirate nuove), maggiore leggerezza (e alla guida si nota subito la maggiore reattività nelle inversioni di inclinazione) e maggiore rigidità (che si traduce in maggiore precisione di guida, specie sulle piccole malformazioni del fondo), e soprattutto assenza di manutenzione col procedere del chilometraggio, dove in vece il cerchio a raggi va controllato, e ripristinato. Indipendentemente che si faccia Off Road o no.
Il “fuoristrada” che si fa con questi SUV può essere fatto tranquillamente con i cerchi in lega, senza alcun problema. E chi dice “ma col fuoristrada che faccio, i cerchi in lega li demolisco in 300 metri” suggerisco una riflessione: a meno non sia Charmichael (o come cavolo si scrive), l’Off-Road di salti e pietraie sassose non credo proprio che li faccia a 100 e più all’ora… li farà a 50-60 all’ora al massimo, nei tratti più “rovinati” ma comunque “scorrevoli”; ora, ha idea del colpo che un cerchio in lega becca su strada passando una buca a 120 all’ora? O a 160 all’ora su una giunzione di un viadotto? Mica va in pezzi… ma soprattutto resta diritto.
Invece il cerchio a raggi poi col procedere dei km lo avvertiamo “sbarellare”, e quindi va ri-centrato… (come succede infatti anche facendo un po’ di “Off-Road” leggero con questi bestioni da 250 kg - o meglio 330-350 kg col pilota e un po’ di bagaglio a bordo… chi lo ha fatto, poi ha dovuto far ri-centrare i cerchi). E non è un problema di “cerchi da poco”: dovete mettervi in testa che un cerchio a raggi su una moto da 250 kg è un ossimoro tecnico. Ma è bellissimo, son d’accordo.
Il cerchio a raggi è usato nelle moto da cross (che pesano la metà…) e Fuoristrada “vero” perché ben altre sono le sollecitazioni che ricevono (sono piloti che gareggiano quelli, a gas “fully open”, mica panzerotti da 100 kg che giocano a fare gli avventurieri sul sentierino sterrato ed è tanto se staccano di 5 cm le ruote da terra, forse…), e comunque dopo ogni gara ogni cerchio viene smontato, i raggi buttati e sostituiti con nuovi, e il cerchio rimontato “perfetto” dallo specialista del Team.
Il cerchio a raggi è meno rigido, quindi più confortevole. Ma anche più "impreciso". Può piacere, o essere preferibile proprio per questo aspetto, oppure no; ed è bene tenerlo in considerazione, nella scelta della versione.
Infine, la XRT ha tutti i settaggi dello TSAS (e conseguentemente, il software di gestione delle sospensioni semiattive) leggermente più “sostenuto” della cugina XCX (e della sorella XCA), cosa intelligentemente implementata da Triumph, trattandosi della declinazione più stradale del modello in questione. E’ un aspetto anche questo da tenere in considerazione, nella scelta della versione.
Quindi, ricapitolando: è sensibile la differenza di esborso economico tra una XCX 2017 usata e una Demo XRT 2018 che ora cominciano ad apparire sul mercato, ma è da tener presente che le due moto sono sensibilmente - pur se “cugine strette” - diverse nell’utilizzo.
E anche: hanno una potenzialità di resa diversa (se sfruttate in tutte le varie configurazioni possibili), per allestimento, pacchetto elettronico, e configurazioni di Riding (utilizzo) implementabili e ricavabili.
Certo, se uno (come stamattina, gli stavo spiegando una XRT) mi dice “tanto il cruise io non lo userò mai, il plexi nemmeno perché ho sempre avuto cupolini fissi e sono abituato così, le mappature non mi interessano che c’ho il mio polso che va benissimo, e l’ABS per me allunga la frenata, quindi sicuramente lo terrò disinserito, le sospensioni elettroniche le terrò sempre allo stesso modo, tanto io giro da solo, e la moto mi piace dura, perché io ci do del gran gas…”, che gli vuoi dire?
… una XCX o una XRT per lui son la stessa cosa, vince quella che costa meno…
(la sua moto aveva 2 cm di bordo “intonso” sui fianchi… e piallata al centro…
)
Ho tralasciato qualcosa?