Come da titolo, chiedo cortesemente un aiuto ai luminari del TCP, o comunque a chi ne “mastica” di più sull’argomento (che vado ad esporre), perché mi sono letteralmente disintegrato i maroni per i problemi di avviamento della mia Tiger Sport.
Per riassumere il problema, sia a freddo che a caldo, spesso e (mal)volentieri la moto si avvia e poi si spegne dopo uno o due secondi perché ha il minimo troppo basso.
Il problema è nato con la moto, giusto per non ricevere frasi del tipo “hai fatto questo, è colpa tua”…..
Alla maledetta sono già stati cambiati tutti i particolari coinvolti:
- ECU
- Sonda Lambda
- Corpi farfallati (gruppo completo di motorino passo-passo ISCV e TPS)
- Sensore IAT
- Sensore MAP
- Sensore Temperatura Atmosferica
- Filtro aria
- Candele
- Batteria
- Pompa carburante
- Filtro pompa carburante.
Sono ovviamente state fatte tutte le regolazioni, compreso il gioco valvole, l’allineamento dei corpi farfallati, il controllo della pressione carburante, il flusso degli iniettori, eccetera eccetera…
Niente da fare, il problema si presenta ogni tanto, sempre uguale e più frequentemente dopo aver percorso circa 2000-3000 chilometri dal Reset dei sensori (eseguito sia con il computer diagnostico Triumph che con TuneEcu).
A caldo (con il caldo torrido) è praticamente fisso.
Ho parlato in questi giorni con tutte le officine migliori, compresa quella di Padova (che pazientemente mi ha seguito in questi anni) e con quella nuova di Bologna.
Le conclusioni sono queste.
La moto funziona perfettamente SOLO IMMEDIATAMENTE DOPO aver eseguito il Reset di cui sopra.
Con il passare dei chilometri la centralina si autoparametrizza, ed iniziano i guai.
Ho il ferrato sospetto, anzi ho la certezza, che la procedura del “Power Latch” sulla mia moto sia assolutamente deleteria.
Più la ECU si parametrizza, più l’avviamento va a donne di malaffare.
Ho due proposte (dalle due officine di cui sopra):
1) Padova mi consiglia di muovere la vite di battuta delle farfalle per alzare il minimo (sempre e comunque, a caldo e a freddo)
2) Bologna mi consiglia di agire sul TPS e poi di eseguire la procedura di “azzeramento” dei corpi farfallati.
Faccio notare che ENTRAMBE lo soluzioni (in teoria) non dovrebbero essere applicate, semplicemente perché i corpi farfallati sono considerati un blocco unico (Assembly, in inglese) che non necessita di alcuna regolazione.
Però…….
Visualizzando il valore di tensione del TPS a farfalle completamente chiuse, leggo il valore del diavolo (666mV), quando i dati ufficiali parlano di 600mV +/-20.
Mi ritrovo quindi un valore superiore di oltre il 10% rispetto a quello nominale, quando i sacri testi richiedono uno scostamento di un 3-4% massimo (guarda caso il range di autoadattamento della ECU).
Io ragiono in questi termini.
In condizioni normali, se il TPS invia un segnale alla centralina più alto dello standard, la ECU si immagina che ci siano le farfalle un pochettino aperte, oppure che il gas non sia completamente chiuso, e non aumenta il regime del minimo perché crede che sia già sufficiente così.
Presumo che sulla mia moto le farfalle rimangano troppo chiuse perché la ECU riceve un segnale sfalsato dal TPS (troppo elevato) ed ovviamente il motore non sta in moto.
Se però riesce a stare in moto (più o meno miracolosamente), dopo qualche secondo l’elettronica interviene e riporta il regime minimo al valore corretto.
Da quel momento in poi nessun problema.
Ora le domande:
1) ma secondo voi, è possibile regolare il TPS anche se non è previsto dalla casa?
2) dovrei eventualmente “asolare” i fori di fissaggio?
3) meglio intervenire sul TPS, oppure “accordare” l’apertura dei corpi farfallati agendo sulla vite di battuta?
4) da quale delle due operazioni iniziereste?
5) le fareste entrambe, ovviamente non in contemporanea?
Non accetto due cose (frasi):
1) lascia la moto così che va bene >>>> NON VA BENE
2) l’hai “pistolata” troppo >>> TUTTI I LAVORI RELATIVI AL PROBLEMA SONO STATI ESEGUITI DA TRIUMPH PADOVA
Siccome sto chiedendo una aiuto serio, in pratica dei consigli utili che possano aiutarmi a risolvere, o anche solo ad attenuare, un problema assurdo che mi perseguita dal lontano ottobre 2016, mi permetterò di cancellare inesorabilmente qualsiasi OT non inerente, e anche eventuali “slanci polemici” che non servono a nulla.
Accetto consigli costruttivi, e ringrazio sentitamente chi mi possa supportare (sopportare) in questo difficilissimo troubleshooting, che non è stato ancora risolto dalla migliore officina Triumph presente sul territorio italiano, che ha ricevuto il supporto diretto da Triumph Italia e in qualche occasione persino da Triumph UK.
La cosa che mi fa più incazzare è che quelli che se ne sono lavati più le mani sono stati proprio gli inglesi, quelli che hanno “messo a punto” questa elettronica del cazzo (mai un update in 5 anni, una assurda mancanza di supporto al cliente).
Help me, please.