morris955
30/03/2006, 08:01
Sul nuovo numero di due ruote c'è questo articolo...
l'ho salvato in pdf,ma non riesco a postarlo perchè è troppo grande...
ve lo copio direttamente,ma si perdono le immagini...
La moto diesel è su strada
Tempo fa facemmo il punto su quest’avventura, spesso tentata, mai riuscita. Oggi una motocicletta turbodiesel di ultima generazione è pronta per la produzione in serie. Alan Cathcart naturalmente l’ha già vista, esaminata e provata
Nel 1996 il pilota privato della 500GP, Michael Rudroff, fece debuttare, in occasione del GP di Germania SBK a Hockenheim, una nuova moto allestita per il campionato europeo Supermono. La moto vinse all’esordio e io, che correvo con la mia Ducati Supermono assistita direttamente dalla Casa, dovetti accontentarmi del gradino più basso del podio. Il motore di quel prototipo, battezzato “BRM 741”, coi suoi 92 CV a 8100 giri, era più potente di qualsiasi altro monocilindrico ed era stato progettato dal tecnico tedesco Rupert Baindl che quel giorno, stringendomi la mano nel box, mi fece una promessa: “Sto lavorando su qualcosa di molto più speciale del motore BRM – mi informò – e quando sarà pronto mi piacerebbe che tu lo provassi. Devi solo aver pazienza”.
Il motore BRM 741, montato sulla moto di Katja Poesgen, nel 1998 permise alla veloce pilota tedesca di vincere il campionato europeo Supermono; intanto Rupert Baindl continuava a lavorare sulla sua nuova idea, con modifiche e miglioramenti lungo la strada dell’esatta definizione del prototipo.
Quasi dieci anni dopo il nostro incontro ad Hockenheim ho ricevuto una telefonata da Rupert che mi chiedeva di andare in Germania a provare la sua nuova opera. Così, in un soleggiato pomeriggio, in un piccolo paese bavarese a sud di Monaco, ho trovato ad attendermi una moto assolutamente unica: una imponente cruiser in stile americano al centro della quale spiccava un grosso bicilindrico parallelo di 1430 cc, assolutamente inedito: il primo turbodiesel applicato ad una motocicletta.
Anche la marca sul serbatoio, “Neander”, sembrava inedita; in realtà con questo nome nei primi Anni ’20 erano note in Germania motociclette molto originali create da Ernst Neumann-Neander, che successivamente cedette la licenza di costruzione alla Opel, che le produsse fino al 1930. Tra le altre Opel-Neander vi fu una futuristica moto spinta da sei razzi alla ricerca di primati di accelerazione. La rinascita della Neander, 75 anni dopo, si deve all’iniziativa del tedesco Phillip Hitzbleck, e l’innovativo motore turbodiesel di Baindl è certamente degno, per originalità, della Opel-Neander a razzi.
In effetti, l’incredibile motorizzazione diesel che ho trovato ad attendermi in un soleggiato pomeriggio nella periferia bavarese a sud di Monaco, inserita in una cruiser dall’aspetto americaneggiante, rappresenta qualcosa di assolutamente diverso da tutto il resto, e non solo per una questione di carburante.
Il bicilindrico parallelo raffreddato ad aria e olio da 1.430 cc (alesaggio e corsa 108 x 78,2 mm), impiega infatti due alberi controrotanti, collegati tra loro attraverso degli ingranaggi, ognuno dei quali dispone di due bielle in acciaio, per un totale di quattro, due per cilindro, appunto. Ogni coppia di bielle è collegata a un pistone dotato di tre elementi di tenuta e due spinotti. I pistoni risultano estremamente ribassati, in modo da ridurre al minimo gli attriti. Le bielle sono forate internamente per garantire una miglior lubrificazione da parte dell’olio, come accade sulle Ducati Superbike.
Sopra a questo robusto e innovativo basamento ci sono degli altrettanto esclusivi gruppi termici dotati di 4 valvole radiali per cilindro (da 35 mm per l’aspirazione e 30 per lo scarico), comandate da punterie a bicchierino attraverso un doppio albero a camme in testa. La catena centrale comanda l’albero anteriore, il quale a sua volta aziona quello posteriore. Ad ogni modo, a differenza di quanto accade sulla MV Agusta F4, anch’essa dotata di valvole radiali, il motore Neander impiega lo stesso schema per le teste dei cilindri brevettato dall’ingegnere austriaco Ludwig Apfelbeck, famoso per essere stato usato dalla BMW in Formula 2 negli anni Sessanta, prima sui motori da 2.000 cc e poi, in seguito a un cambio di regolamenti, su unità da 1.600 cc.
Invece di avere le valvole di aspirazione da una parte e quelle di scarico dall’altra, come su un motore tradizione, il Neander le ha disposte in diagonale: aspirazione, scarico, aspirazione e scarico, comandate da camme coniche. “Apfelbeck ha avuto un sacco di problemi con le valvole radiali – spiega Baindl – Si tratta di un sistema molto simile all’RVFC della Honda che, non appena il regime di rotazione raggiunge un certo limite, mette in crisi i bilancieri. Il problema era ancor più accentuato sui motori a corsa corta come appunto il BMW da Formula 2 da 1.600 cc, per questo ho deciso di usare il sistema a valvole coniche della Rotax, che non fa uso di bilancieri.”
Il condotto di aspirazione della Neander è ricavato verticalmente al centro della testa, in mezzo ai due alberi a camme, mentre le 4 valvole di scarico (due per ogni cilindro) trovano sfogo in altrettanti collettori singoli (pertanto, due davanti al motore e due rivolti alla parte posteriore), che danno l’illusione, vista anche la larghezza del propulsore, di appartenere a un quattro cilindri. I collettori confluiscono poi in una singola turbina Garrett con intercooler, che sottopone a 1,4 bar di pressione l’airbox, dentro al quale si trova il corpo farfallato da 31 mm. I gas di scarico vengono convogliati in un catalizzatore a tre vie montato di fronte al motore, nella parte basse, prima di uscire dai due silenziatori disposti uno su ogni lato della moto.
L’impianto di alimentazione common-rail ad iniezione diretta della Bosch impiega un singolo iniettore a 6 fori, mentre un piccolo radiatore per il carburante è dislocato davanti alla testa di sterzo in modo da prevenire la detonazione dal carburante stesso durante il suo trasferimento alla camera di scoppio.
Equipaggiato con il cambio a sei marce della Aprilia RSV1000R, nonostante la trasmissione finale a cinghia dentata, questo motore assolutamente fuori dagli schemi (che pesa ben 108 Kg a secco) sviluppa una potenza di 94 CV a 4.200 giri, in abbinamento a ben 175 Nm di coppia ad appena 2.600.
La ciclistica della Neander è viceversa fin troppo convenzionale in confronto al propulsore che la spinge. Il bicilindrico parallelo è infatti inserito in un telaio in tubi al cromomolibdeno disegnato dallo specialista tedesco Gunther Zellner. La sospensione posteriore è governata da un ammortizzatore completamente regolabile prodotto dalla svedese Ohlins, mentre davanti c’è una forcella a steli rovesciati da 43 mm della Paioli. L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 31°, con un’avancorsa pari a 109 mm. Ne consegue un interasse di 1.740 mm, anche se pare che la Neander intenda produrre una versione con interasse di 1.950 mm all’interno del primo lotto di 50 moto previste per marzo 2007 al prezzo di 68.500 Euro.
Doveva essere una MotoGP
La domanda, a questo punto, è se verrà previsto anche un dispositivo di retromarcia per uscire dai parcheggi con una moto così lunga e pesante, visto il peso di 270 Kg a secco. Per quanto riguarda la velocità massima, poi, la Casa dichiara un valore superiore ai 230 Km/h. A fermare tutta questa massa, comunque, ci pensano tre dischi in acciaio da 300 mm e altrettante pinze a quattro pistoncini della Performance Machine, lo specialista americano in ricambi aftermarket al quale si devono anche le ruote composite in alluminio, equipaggiate con pneumatici Metzeler Marathon (il posteriore dei quali misura 240/40-18”).
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fine prima parte (il testo è troppo lungo)
l'ho salvato in pdf,ma non riesco a postarlo perchè è troppo grande...
ve lo copio direttamente,ma si perdono le immagini...
La moto diesel è su strada
Tempo fa facemmo il punto su quest’avventura, spesso tentata, mai riuscita. Oggi una motocicletta turbodiesel di ultima generazione è pronta per la produzione in serie. Alan Cathcart naturalmente l’ha già vista, esaminata e provata
Nel 1996 il pilota privato della 500GP, Michael Rudroff, fece debuttare, in occasione del GP di Germania SBK a Hockenheim, una nuova moto allestita per il campionato europeo Supermono. La moto vinse all’esordio e io, che correvo con la mia Ducati Supermono assistita direttamente dalla Casa, dovetti accontentarmi del gradino più basso del podio. Il motore di quel prototipo, battezzato “BRM 741”, coi suoi 92 CV a 8100 giri, era più potente di qualsiasi altro monocilindrico ed era stato progettato dal tecnico tedesco Rupert Baindl che quel giorno, stringendomi la mano nel box, mi fece una promessa: “Sto lavorando su qualcosa di molto più speciale del motore BRM – mi informò – e quando sarà pronto mi piacerebbe che tu lo provassi. Devi solo aver pazienza”.
Il motore BRM 741, montato sulla moto di Katja Poesgen, nel 1998 permise alla veloce pilota tedesca di vincere il campionato europeo Supermono; intanto Rupert Baindl continuava a lavorare sulla sua nuova idea, con modifiche e miglioramenti lungo la strada dell’esatta definizione del prototipo.
Quasi dieci anni dopo il nostro incontro ad Hockenheim ho ricevuto una telefonata da Rupert che mi chiedeva di andare in Germania a provare la sua nuova opera. Così, in un soleggiato pomeriggio, in un piccolo paese bavarese a sud di Monaco, ho trovato ad attendermi una moto assolutamente unica: una imponente cruiser in stile americano al centro della quale spiccava un grosso bicilindrico parallelo di 1430 cc, assolutamente inedito: il primo turbodiesel applicato ad una motocicletta.
Anche la marca sul serbatoio, “Neander”, sembrava inedita; in realtà con questo nome nei primi Anni ’20 erano note in Germania motociclette molto originali create da Ernst Neumann-Neander, che successivamente cedette la licenza di costruzione alla Opel, che le produsse fino al 1930. Tra le altre Opel-Neander vi fu una futuristica moto spinta da sei razzi alla ricerca di primati di accelerazione. La rinascita della Neander, 75 anni dopo, si deve all’iniziativa del tedesco Phillip Hitzbleck, e l’innovativo motore turbodiesel di Baindl è certamente degno, per originalità, della Opel-Neander a razzi.
In effetti, l’incredibile motorizzazione diesel che ho trovato ad attendermi in un soleggiato pomeriggio nella periferia bavarese a sud di Monaco, inserita in una cruiser dall’aspetto americaneggiante, rappresenta qualcosa di assolutamente diverso da tutto il resto, e non solo per una questione di carburante.
Il bicilindrico parallelo raffreddato ad aria e olio da 1.430 cc (alesaggio e corsa 108 x 78,2 mm), impiega infatti due alberi controrotanti, collegati tra loro attraverso degli ingranaggi, ognuno dei quali dispone di due bielle in acciaio, per un totale di quattro, due per cilindro, appunto. Ogni coppia di bielle è collegata a un pistone dotato di tre elementi di tenuta e due spinotti. I pistoni risultano estremamente ribassati, in modo da ridurre al minimo gli attriti. Le bielle sono forate internamente per garantire una miglior lubrificazione da parte dell’olio, come accade sulle Ducati Superbike.
Sopra a questo robusto e innovativo basamento ci sono degli altrettanto esclusivi gruppi termici dotati di 4 valvole radiali per cilindro (da 35 mm per l’aspirazione e 30 per lo scarico), comandate da punterie a bicchierino attraverso un doppio albero a camme in testa. La catena centrale comanda l’albero anteriore, il quale a sua volta aziona quello posteriore. Ad ogni modo, a differenza di quanto accade sulla MV Agusta F4, anch’essa dotata di valvole radiali, il motore Neander impiega lo stesso schema per le teste dei cilindri brevettato dall’ingegnere austriaco Ludwig Apfelbeck, famoso per essere stato usato dalla BMW in Formula 2 negli anni Sessanta, prima sui motori da 2.000 cc e poi, in seguito a un cambio di regolamenti, su unità da 1.600 cc.
Invece di avere le valvole di aspirazione da una parte e quelle di scarico dall’altra, come su un motore tradizione, il Neander le ha disposte in diagonale: aspirazione, scarico, aspirazione e scarico, comandate da camme coniche. “Apfelbeck ha avuto un sacco di problemi con le valvole radiali – spiega Baindl – Si tratta di un sistema molto simile all’RVFC della Honda che, non appena il regime di rotazione raggiunge un certo limite, mette in crisi i bilancieri. Il problema era ancor più accentuato sui motori a corsa corta come appunto il BMW da Formula 2 da 1.600 cc, per questo ho deciso di usare il sistema a valvole coniche della Rotax, che non fa uso di bilancieri.”
Il condotto di aspirazione della Neander è ricavato verticalmente al centro della testa, in mezzo ai due alberi a camme, mentre le 4 valvole di scarico (due per ogni cilindro) trovano sfogo in altrettanti collettori singoli (pertanto, due davanti al motore e due rivolti alla parte posteriore), che danno l’illusione, vista anche la larghezza del propulsore, di appartenere a un quattro cilindri. I collettori confluiscono poi in una singola turbina Garrett con intercooler, che sottopone a 1,4 bar di pressione l’airbox, dentro al quale si trova il corpo farfallato da 31 mm. I gas di scarico vengono convogliati in un catalizzatore a tre vie montato di fronte al motore, nella parte basse, prima di uscire dai due silenziatori disposti uno su ogni lato della moto.
L’impianto di alimentazione common-rail ad iniezione diretta della Bosch impiega un singolo iniettore a 6 fori, mentre un piccolo radiatore per il carburante è dislocato davanti alla testa di sterzo in modo da prevenire la detonazione dal carburante stesso durante il suo trasferimento alla camera di scoppio.
Equipaggiato con il cambio a sei marce della Aprilia RSV1000R, nonostante la trasmissione finale a cinghia dentata, questo motore assolutamente fuori dagli schemi (che pesa ben 108 Kg a secco) sviluppa una potenza di 94 CV a 4.200 giri, in abbinamento a ben 175 Nm di coppia ad appena 2.600.
La ciclistica della Neander è viceversa fin troppo convenzionale in confronto al propulsore che la spinge. Il bicilindrico parallelo è infatti inserito in un telaio in tubi al cromomolibdeno disegnato dallo specialista tedesco Gunther Zellner. La sospensione posteriore è governata da un ammortizzatore completamente regolabile prodotto dalla svedese Ohlins, mentre davanti c’è una forcella a steli rovesciati da 43 mm della Paioli. L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 31°, con un’avancorsa pari a 109 mm. Ne consegue un interasse di 1.740 mm, anche se pare che la Neander intenda produrre una versione con interasse di 1.950 mm all’interno del primo lotto di 50 moto previste per marzo 2007 al prezzo di 68.500 Euro.
Doveva essere una MotoGP
La domanda, a questo punto, è se verrà previsto anche un dispositivo di retromarcia per uscire dai parcheggi con una moto così lunga e pesante, visto il peso di 270 Kg a secco. Per quanto riguarda la velocità massima, poi, la Casa dichiara un valore superiore ai 230 Km/h. A fermare tutta questa massa, comunque, ci pensano tre dischi in acciaio da 300 mm e altrettante pinze a quattro pistoncini della Performance Machine, lo specialista americano in ricambi aftermarket al quale si devono anche le ruote composite in alluminio, equipaggiate con pneumatici Metzeler Marathon (il posteriore dei quali misura 240/40-18”).
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fine prima parte (il testo è troppo lungo)