richiesta foto akrapovic

[nanni]

Ciao ragazzi,

qualcuno ha montato gli Akrapovic slip-ons fondello carbonio?
sapreste dirmi quanto costano?
Li avrei trovati qua in America all'equivalente di 850 dollari nuovi,
col dollaro così basso...
Se qualcuno puo, magari, mi postate qualche foto? :biggrin3:
Grazie

[S1m0ne75]

ti ho trovato un video

t80n5Dfrq5k

[_lorenzo_]

ma portaceli pure pe noi a sto prezzo, secondo me sono i piu belli scarichi che fanno per la street solo che pagarli a prezzo pieno (la bellezza di 994€ comprese ss da carpimoto) mi sembra eccessivo...

[everts76™]

mah....
sinceramente come qualita' sono al top, ma esteticamente fanno veramente cacare!!!

[Lex987]

ma perchè cambiare 2boiler cromati con 2boiler con fondello in carnonio? O.ò
Per me sono ENORMI, anche se la qualità non si discute! ;)


mah....
sinceramente come qualita' sono al top, ma esteticamente fanno veramente cacare!!!
vedo che qualcuno condivide il mio pensiero, anche se è un po' "meno diplomatico" nell'esporsi! :P

[everts76™]

ma perchè cambiare 2boiler cromati con 2boiler con fondello in carnonio? O.ò
Per me sono ENORMI, anche se la qualità non si discute! ;)


vedo che qualcuno condivide il mio pensiero, anche se è un po' "meno diplomatico" nell'esporsi! :P

stavolta akrapovic ha preso un granchio...sono anacronistici sti scarichi...:wink_:
ma sono al top x qualita' e prestazioni...:rolleyes:

si...sono diretto...e parlo papalle papalle :biggrin3:
mi sento a casa tra amici...:wink_:

[Lo zar]

Secondo me so' veramente brutti.....nn son grossi,so' enormi!!!!

[lunicocentos]

confermo , gli arrow 10 volte più belli. Ma avete notato il codone con frecce incorporate??

[leo]

stavolta akrapovic ha preso un granchio...sono anacronistici sti scarichi...:wink_:
ma sono al top x qualita' e prestazioni...:rolleyes:

si...sono diretto...e parlo papalle papalle :biggrin3:
mi sento a casa tra amici...:wink_:

Quoto,che poi che prestazioni daranno mai i semplici scarichi, 2-3 cv?
Spero siano almeno di titanio grado 5 per giustificare il prezzo e contenere il peso (unico vero vantaggio di un terminale after market oltre al sound).
Se appiccichi un fondello in carbonio agli originali son meglio!

[S1m0ne75]

mah....
sinceramente come qualita' sono al top, ma esteticamente fanno veramente cacare!!!


confermo , gli arrow 10 volte più belli. Ma avete notato il codone con frecce incorporate??

quoto tutto

[D@v1d3]

quoto la bruttezza, troppo enormi!


Ma avete notato il codone con frecce incorporate??

si, soluzione bella esteticamente ma ho idea che quelle frecce da dietro siano invisibili.

[Gnolo]

mah....
sinceramente come qualita' sono al top, ma esteticamente fanno veramente cacare!!!

quoto

[Uelanino]

troppo grossi

[fedex]

andranno pure bene ma....sò troppo brutti!!
rendono la moto inguardabile (mia opinione ovviamente)

[everts76™]

si, soluzione bella esteticamente ma ho idea che quelle frecce da dietro siano invisibili.

ma sono molto allungate, dovrebbero notarsi in prospettiva...:wink_:



p.s. vedo che nn siamo in pochi a dire che fa cacare :biggrin3::biggrin3:

[Andy_76]

SOno proprio brutti...

[ROBY1774]

fanno cacare i rondoni a primavera.
l akra io l adoro per le finiture , ma su triumph ultimamento fanno pena...poi mi dite cosa pensate di prendere con 2 finali ?
se io che ho un 3-1 zard senza catalizzatore forse ho preso 4-5 cv...?forse, perchè i dati sono sempre ottimistici nei grafici delle case che costruiscono gli scarichi.
comprateli per l estetica è meglio...io non li guardo nemmeno i grafici..ormai non mi fregano più...estetica e peso mi interessano , il resto è solo fuffa.
gli scarichi di oggi , già d iserie sono costruiti molto bene dimensionamenti , curve , hanno solo il problema che pesano e il materiale dei collettori è di spessore elevato , oggi con l euro 3 tutto deve essere progetato già ad hoc...ed è ovvio che nella street e nel day 675 il margine sia basso...perchè molto a punto , anzi un motivo per cui la street non usciva era proprio per la messa a punto dell impianto di scarico...se non ricordo male , che aveva rallentato l uscita, se ne parlò in austria quando la presentarono....
mi ricordo una prova di un 999 con 20 tipi di scarichi....anche completi , 3 erano addirittura peggiori dell originale....meditate....

[S1m0ne75]

fanno cacare i rondoni a primavera.
l akra io l adoro per le finiture , ma su triumph ultimamento fanno pena...poi mi dite cosa pensate di prendere con 2 finali ?
se io che ho un 3-1 zard senza catalizzatore forse ho preso 4-5 cv...?forse, perchè i dati sono sempre ottimistici nei grafici delle case che costruiscono gli scarichi.
comprateli per l estetica è meglio...io non li guardo nemmeno i grafici..ormai non mi fregano più...estetica e peso mi interessano , il resto è solo fuffa.
gli scarichi di oggi , già d iserie sono costruiti molto bene dimensionamenti , curve , hanno solo il problema che pesano e il materiale dei collettori è di spessore elevato , oggi con l euro 3 tutto deve essere progetato già ad hoc...ed è ovvio che nella street e nel day 675 il margine sia basso...perchè molto a punto , anzi un motivo per cui la street non usciva era proprio per la messa a punto dell impianto di scarico...se non ricordo male , che aveva rallentato l uscita, se ne parlò in austria quando la presentarono....
mi ricordo una prova di un 999 con 20 tipi di scarichi....anche completi , 3 erano addirittura peggiori dell originale....meditate....

Ricordo una prova simile su "motobike" nuvolari tv per la speed e la meglio resa con gli scarichi originali !(terminali slip on)

[Dennis]

Ora non so com'era strutturata quella prova, ma ne ho viste diverse in cui si fa semplicemente togli-e-monta e si mette la moto sul banco... e vorrei sapere come può un motore rendere al meglio con anche solo un silenziatore aperto, senza correggere la carburazione!

Negli ultimi anni si è sempre più diffusa l'idea che l'iniezione è una scatola chiusa che fa tutto da sola e il motore va sempre bene... poi se ti fermi in cima a qualche passo senti gli echi di certe moto che girano magre da morir di fame... per carità.

[Marcus87]

Ora non so com'era strutturata quella prova, ma ne ho viste diverse in cui si fa semplicemente togli-e-monta e si mette la moto sul banco... e vorrei sapere come può un motore rendere al meglio con anche solo un silenziatore aperto, senza correggere la carburazione!

Negli ultimi anni si è sempre più diffusa l'idea che l'iniezione è una scatola chiusa che fa tutto da sola e il motore va sempre bene... poi se ti fermi in cima a qualche passo senti gli echi di certe moto che girano magre da morir di fame... per carità.
Quoto, praticamente tutti quelli che cambiano gli scarichi su moto moderne sembra che vadano in giro con i raudi nei tubi di scarico...

[ROBY1774]

Ora non so com'era strutturata quella prova, ma ne ho viste diverse in cui si fa semplicemente togli-e-monta e si mette la moto sul banco... e vorrei sapere come può un motore rendere al meglio con anche solo un silenziatore aperto, senza correggere la carburazione!

Negli ultimi anni si è sempre più diffusa l'idea che l'iniezione è una scatola chiusa che fa tutto da sola e il motore va sempre bene... poi se ti fermi in cima a qualche passo senti gli echi di certe moto che girano magre da morir di fame... per carità.


si wast è vero , però io parto da un presupposto , poi correggimi se sbaglio.
se io progetto bene un particolere , lò devo fare sulla moto normale e devo migliorare quella resa...ora a me sembra che molti vogliono vendere aria fritta... come se assemblassero lo scrico che ci và bene e via...e molti confondono che cambiare la marmitta è come un 2 tempi...sul 4 i margini sono molto minori....
non mi piace chi mi viene a dire che poi ci vuol il power commander...perchè il miglioramento ci deve essere anche da stock anche se io valuto altre cose...
quello a cui fai riferimento te dei passi è vero , ma và considerato che una centralina ,ok che ha i parametri autoadattativi , sensori barometrici , pressione ecc ecc , ma non può fisicamanete riuscire in 20 minuti di un passo dove in 10 min sei da 0 m a 1200 m dal livello del mare a correggere la mappa in tempo reale, se tu però ci stai un bel pò in alture sentirai che poi riesce a correggere e và meglio.
se noti le prima moto a iniezione non avevano questi problemi soprattutto le honda che lavorano grasse, ma ora con euro 3 ecc ec , lo fanno tutte perchè la miscela è più magra , a volte si arriva a 15.6-1 nel rapporti stechimetrico...e anche più...pensa te...
di norma le centraline motore fanno il recupero dati da ferme..si chiama power latch è un tempo dove vengono recuperati i dati viaggio e viene elaborato dal calcolatore e in genere le case stano grasse per evitare rotture....
dopo la sosta di norma ...il motore và meglio anche in montagna è non è per l aria sana....:laugh2: ma solo perchè ha rielaborato i dati e corretti.
la stessa cosa è stata fatta con una suzuki gsr....e anche li stessa musica , se hai una ecu buona "moderna" in realtà non serve per forza rimappare , il rimappare il più delle volte è perchè se non lo fai in certi punti è brusca , e allora tendono a ingrassare i punti base della mappa , ma ripeto sono basi , il rendimento nei motori lo si hanno con miscele magre....con tutti i rischi del caso, gli scoppi sono dovuti anche al sistema recupero aria....che manda aria fresca (con ossigeno che si incendia)nei colettori roventi e lò fà in una certa fascia di giri il più delle volte.

indovina perchè viene usato questo stratagemma.....
almeno con la sonda dei gas scarico sembra che inquini meno...

[Dennis]

Ti faccio un copia-incolla da una discussione in cui risposi tempo fa...



Sì ma non si può paragonare la "rimappatura" di un motore turbodiesel automobilistico a quella delle nostre moto. Nel primo caso gli aumenti di potenza esorbitanti, anche con aspirazione e scarico originali, sono dovuti in primo luogo all'aumento della pressione di sovralimentazione, ed in misura non minore alla maggiore quantità di carburante iniettato nelle camere di combustione. Il ciclo diesel non funziona esattamente come il ciclo Otto, difatti nel primo per variare il carico non si regola la portata di miscela aria/carburante, ma solo la quantità di nafta iniettata, che nei motori di serie per ogni regime di rotazione e carico motore è sempre di gran lunga inferiore a quella ottimale per il raggiungimento della potenza massima, a causa delle restrizioni imposte dalle normative euro-4. "Rimappando" la centralina si eludono tali restrizioni nella messa a punto e si inietta molto più carburante, con la conseguenza che le fasi utili saranno molto più vigorose. Se poi sommiamo questo all'aumento della pressione di sovralimentazione, quindi alla massa di aria presente nel volume dei cilindri, si spiega il motivo per cui nelle automobili ottenere 30 cv in più solamente giochicchiando con un pc è così facile.

Nei motori a ciclo Otto invece c'è il vincolo del rapporto fra aria e carburante per quanto riguarda la miscela, e la centralina regola sempre la quantità di benzina da iniettare nei collettori di aspirazione in base a delle funzioni matematiche contenute nel suo sistema operativo, che ovviamente fa riferimento a dei valori di ingresso tipici come temperatura e pressione dell'aria aspirata, pressione assoluta, regime del motore, apertura della farfalla, temperatura del motore e così via.
Il motivo per cui bisogna cambiare mappatura al variare della quantità di aria aspirata nel motore, è dovuto al fatto che i sistemi di gestione elettronica non fanno riferimento a valori di pressione istantanea nei collettori di aspirazione, e tantomeno alla composizione dei gas di scarico.
Questo non è vero ai bassi regimi, dove le restrizioni imposte dalla euro-3 costringono ad adottare sonde ossigeno nello scarico e sensori di pressione specifici per ogni collettore di aspirazione, al fine di mantenere il rapporto aria/carburante al valore chimicamente corretto per limitare il più possibile le emissioni inquinanti; ci si limita però ad adottare tali strategie di funzionamento solo per le situazioni ed i regimi sottoposti alle prove di omologazione, perché più si impongono valutazioni di parametri con variazioni pressoché rilevanti in tempi ridotti (tipo la pressione nei collettori di aspirazione), che necessitano di una perfezione e di una velocità nella rilevazione non indifferenti, più il sistema di calcolo è lento e impreciso a fornire i risultati finali, nel nostro caso i tempi di iniezione e gli anticipi di accensione.
Nella realtà quindi i costruttori sperimentalmente mettono a punto i motori con vari strumenti, tra cui nel nostro caso i banchi di flussaggio, valutando quanta aria è aspirata nel gruppo termico a seconda del regime di rotazione del motore e dell'apertura delle farfalle, e conseguentemente sviluppando poi un programma per la centralina elettronica sulla base di queste sperimentazioni, che ovviamente più saranno accurate più permetteranno di riprodurre dei cicli di funzionamento reali del motore all'atto del suo utilizzo, cioè guidando la motocicletta. Con questi dati si passa quindi ai banchi di prova di coppia e potenza, valutando quale rapporto fra aria e benzina consente per ogni condizione di funzionamento l'ottenimento delle migliori caratteristiche di erogazione.

Ora, è chiaro quindi che variando la quantità di aria aspirata nel motore, la centralina elettronica - al di fuori delle condizioni di funzionamento in cui si deve rimanere entro i limiti dell'euro-3, cioè al minimo ed a bassi regimi principalmente - NON può accorgersi di tale differenza: cambia i tempi di iniezione e anticipi di accensione al variare della temperatura dell'aria aspirata (valore abbastanza costante nel breve termine, quindi facilmente quantificabile), la pressione atmosferica, la temperatura del motore, la posizione delle farfalle, ma NON in funzione della quantità di aria aspirata, e per questo motivo modificando i sistemi di aspirazione e di scarico, o il gruppo termico o le fasature di distribuzione, bisogna implementare nella centralina un nuovo programma, cioè "rimappare" la nostra moto. E qui ci siamo...



Perché un sistema di scarico influenza la quantità di aria aspirata? Perché non bisogna pensare al motore come al disegnino che si può trovare sui giornali di moto, ma come ad una macchina che compie un suo ciclo in un tempo ridotto manovrando un gas.
I gas, come tutti i fluidi e la materia nell'universo, hanno una massa, e sono quindi sottoposti alle più banali leggi e principi della fisica, fra cui l'inerzia. Inoltre i gas non hanno densità costante, quindi la massa di aria aspirata in un gruppo termico non necessariamente è quella corrispondente al volume dello stesso in condizioni ambientali, ma anzi la situazione è ben diversa: a partecipare alla combustione non è un "volume" di ossigeno, ma materia, cioè "massa", e per questo quando si parla di "quantità di aria aspirata" non ci si riferisce ad un volume, ma ad una massa, e quindi la quantità di carburante da iniettare nelle camere di combustione dipende principalmente dalla densità di aria che si ha all'interno delle stesse alla fine della fase di aspirazione.

Ora, pensare che il motore aspira aria come una siringa, con il pistone che scendendo crea una depressione rispetto all'esterno e quindi permettendo al fluido di "entrare", è proprio da babbei, o perlomeno da inventori di fine '800.
D'altronde, è facile capire il perché di questa affermazione, anche parlando da "sempliciotti": pensiamo ad un teorico motore monocilindrico che ruota a 5.000 giri/min funzionando come una pompa. Per ogni rotazione dell'albero motore, il teorico pistone "scende e sale" tornando alla posizione di partenza, supponiamo il PMS, compiendo quindi una fase di aspirazione, oltre che una di compressione o quello che è.
5000 fasi di aspirazione in un minuto, significa che il pistone in un secondo "fa su e giù", e quindi aspira aria, 83 volte; se ora ipotizziamo che il gruppo termico ha una cilindrata di 330cc, è ben impossibile credere che il solo lavoro del pistone permette 83 volte al secondo di "intrappolare" la massa d'aria che si trova in una bottiglietta d'acqua vuota appoggiata su un tavolino, o meglio ancora, che per "intrappolare" questa quantità impieghi un centesimo di secondo o giù di lì... l'inerzia da vincere per mettere in moto una massa di fluido c'è, è rilevante, non un giochetto da ingegneri che non conta nulla nel mondo reale.
I motori moderni quindi movimentano la massa d'aria in aspirazione tramite delle onde di pressione, generate dagli stessi fluidi in movimento nei condotti di aspirazione e di scarico: le fasi, e quindi anche l'apertura/chiusura delle valvole se vogliamo pensare a queste per concretizzare l'idea, non sono più legate direttamente al movimento del pistone, ma al movimento dei fluidi.
Lo scarico influenza notevolmente la quantità di aria aspirata nel motore, perché in questo - a causa dell'elevata temperatura e velocità dei gas - si generano delle onde di pressione rilevanti, che si possono facilmente "trasferire" nell'aspirazione durante l'incrocio fra fine scarico ed inizio aspirazione, passando per la camera di combustione, quando tutte le valvole sono aperte. Le onde di pressione ovviamente si muovono con un certo tempo (tipicamente quello della velocità del suono all'interno del condotto stesso), quindi i condotti di aspirazione e scarico sono dimensionati appositamente anche tenendo conto di tale fattore: se tutto è ben studiato si avrà come risultato una forte onda di depressione a monte del sistema di aspirazione, cioè alla sommità delle trombette, durante la fase di incrocio, cioè ben prima che il pistone inizi la sua corsa di aspirazione, riuscendo quindi a "spingere" l'aria in aspirazione dentro i condotti già prima che il pistone abbia terminato la sua corsa di scarico (cioè mentre sta salendo!!), favorendo enormemente il riempimiento del cilindro e permettendo di fatto ai moderni motori veloci di esprimere la loro potenza massima a 12000, 14000, 16000 giri/min, quando i tempi per aspirare ed espellere gas all'interno del gruppo termico sono realmente esigui.
Il "gioco" delle onde di pressione ovviamente è generato da condotti fissi, quindi valido solo entro certi range di regimi di rotazione: con l'aspirazione poi è facile adottare dei cornetti a lunghezza variabile per sfruttare tali effetti in un campo di regimi più ampio, mentre gli scarichi sono difficilmente modulabili in lunghezza, se non con soluzioni un po' farlocche e poco adatte a motori realmente prestazionali, come ad esempio i silenziatori con più vie all'interno e dotati di valvole specifiche che modificano il percorso dei gas a seconda del regime del motore.

Alla fine del discorso, è quindi facile capire perché cambiando anche solo il silenziatore, e quindi lunghezza e geometrie dell'intero sistema di scarico, si varia conseguentemente la quantità di aria aspirata, solitamente incrementandola visto che si cercano benefici da tale operazione. Ovvio che l'influenza di un silenziatore, rispetto a quella di un impianto "racing" completo, è minima, ma questo non significa che sia trascurabile, anzi: per questa ragione, se si ha la possibilità e la fortuna di poter adeguare la carburazione semplicemente collegando uno spinotto, grazie a Triumph che ha studiato e reso disponibili ai suoi clienti mappature specifiche da adattare sulla centralina di serie e che tengono conto di diverse configurazione di scarico modificate, è bene approfittarne perché sicuramente il motore avrà bisogno per esprimere le sue migliori doti di una diversa messa a punto.

La discussione era questa:

http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/problemi-consigli-tecnici-generici/81588-scarico-aperto-rimappare-perch-4.html

[ROBY1774]

si , la ricordo...me l ero salvata pure....pensa te.:rolleyes:

[nanni]

Ciao ragazzi,
effettivamente adesso guardate le foto sono troppo grossi ed anche se era un ottimo affare me lo lascerò scappare aspettando degli arrow,
grzie a tutti

[everts76™]

tutto e' pene quel che finisce pene... hahuhauhauhauhaua

[Mara]

confermo , gli arrow 10 volte più belli. Ma avete notato il codone con frecce incorporate??

è il sottocoda e portatarga della Ermax, in optional si possono montare anche le frecce :wink_:

[Sim0ne]

la qualità degli akrapovic è indiscutibile ma in quanto a design questa volta hanno preso una cantonata mondiale...anzi galattica. penso che in genere quando si cambia scarico oltre al sound uno considera anche l'estetica e sinceramente togliere gli scaldabagni di fabbrica per metterne due aftermarket grossi il doppio, a quel prezzo poi, sia una scelta abbastanza discutibile :blink:
ovvio che poi ognuno ha i propri gusti ed è libero di fare quel che vuole :wink_: