S1m0ne75
23/02/2011, 15:00
http://img141.imageshack.us/img141/269/triumphdaytona675r2011s.jpg (http://img141.imageshack.us/i/triumphdaytona675r2011s.jpg/)
Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)
fonte: Prova Triumph Daytona 675R | Tanta cattiveRia in più! - Prove - Moto.it (http://www.moto.it/prove/triumph-daytona-675r.html)
Una media da leccarsi i baffi
Dalla sua prima apparizione sul mercato nell'ormai lontano 2005, la Triumph Daytona 675 si è sempre dimostrata al top nella classifica virtuale delle supersport 600, grazie alle ottime performance della sua ciclistica, ma soprattutto al suo formidabile tre cilindri .
Per svariati anni è stata giudicata come la migliore sportiva della propria categoria. Sottoposta a un leggero lifting estetico, che ha parzialmente modificato il profilo del cupolino e dei fari, nel 2009 la tre cilindri inglese ha ricevuto anche una serie di modifiche al motore e alla ciclistica, atte a rinnovare il titolo di migliore supersport sul mercato.
Albero motore, bielle e valvole completamente nuovi, così come i condotti di aspirazione e scarico. Il tutto condito da nuove mappature della centralina, ed ecco che spunta un cavallo, passando dai 125 della '05 ai 126 della '09, mentre il regime massimo di rotazione del motore raggiunge i 13.950 giri/min. (prima tagliava a 13.500).
Per esaltare ulteriormente le doti pistaiole della piccola Triumph, vengono montate nuove sospensioni, forcella ultraregolabile Kayaba da 41 mm e mono, entrambi dotati di regolazioni della compressione - estensione anche per le alte velocità.
Potenziato l'impianto frenante, attraverso il montaggio di una coppia di pinze Nissin monoblocco ad attacco radiale. Sempre nello stesso periodo viene presentata una versione Limited Edition, che prevede una colorazione specifica, pearl white-blu per la carena, sparkle blue per telaio e forcellone, ma nulla più. Anche nel 2010 viene riproposta una versione speciale, sempre caratterizzata dalla colorazione Bianco perla e blu, ma con grafiche riviste, mentre la dotazione di serie si arricchisce di un paio di leve regolabili “racing”, e di vari componenti in fibra di carbonio (sottocodone – cockpit -parafango posteriore).
La “R” di oggi
Chicche estetiche, ma la sostanza rimaneva la stessa (quasi obbligatorio mettere mano al portafogli per spuntare il listino degli optional), sempre di alto livello, ma ai palati fini ed esigenti degli appassionati pistaioli, mancava qualche cosa... il classico dolcetto di fine pasto.
Ed ecco che al posto del dolcetto, arriva una succulenta fetta di torta, con caffè e ammazzacaffè.
Lei si chiama sempre Daytona 675 , ma guadagna una R che la distingue dalla versione “base”.
La differenza è anche nel prezzo, 12.790 € contro gli 11.590 € della versione “povera”(ad averne di moto povere così!).
Estetica
Colorazione Crystal White, rosso per il telaietto reggi sella, e i profili sui cerchi sono i particolari che colpiscono per primi. Poi l'occhio dell'appassionato non può che cadere sugli accessori in fibra di carbonio. Ai particolari che erano stati montati sulle Limited Edition precedenti (Cockpit – sottocodone – parafango posteriore) si aggiunge il parafango anteriore.
Solo il possessore di una Daytona 675 si potrà invece accorgere del nuovo design dei coperchi motore, così come delle scritte sul serbatoio e sulle fiancate dal look rinnovato.
Motore
Il tre cilindri 12 valvole raffreddato a liquido, ancora al top per prestazioni, non ha subito modifiche particolari, se non quelle dei rinnovati coperchi motore. 125 Cv a 12.600 giri con una coppia massima di 73Nm a 11.750 giri.
Ciclistica - Sospensioni
Non è difficile giustificare tale aumento di prezzo, anche solo dando una rapida occhiata alla “R”. Via l'ottima forcella Kayaba, e dentro una specialistica, e dal look a dir poco appariscente, Öhlins upside down, modello NIX30 da 43 mm, manco a dirlo regolabile nel precarico molla, estensione – compressione, alte e basse velocità, con un'escursione utile di 110 mm.
Non è abbastanza? Triumph cala l'asso e monta un monoammortizzatore, sempre Öhlins, modello TTX36 con serbatoio “piggy back”, ultraregolabile e con escursione di 130 mm.
Inalterato il telaio a doppio trave in alluminio, così come il forcellone.
Freni
Anche alla base della forcella si nota qualche novità. Una coppia di pinze monoblocco Brembo con pompa e attacco radiali, prendono il posto delle Nissin (fornitore che viene invece confermato per il freno posteriore). Inalterate le misure dei dischi freno, con la coppia da 308 mm all'avantreno ed il 220 mm posteriore.
La prova sulla pista di Portimao
Per salire sulla 675R si deve essere abbastanza snodati, l'altezza del codino non è infatti delle più contenute. Poi una volta appoggiate le terga sulla sella ci si trova a proprio agio, almeno per quel che riguarda la guida in pista (come assetto stradale si guadagna un sei scarso).
“La Daytona 675 guadagna una "R" e diventa un animale da pista, dotato di sospensioni Öhlins ultra regolabili e cambio elettronico”
Il set up delle sospensioni approntato per affrontare l'ottovolante, cioè l'Autodromo di Portimao, è a dir poco frenato, e lo scarso affondamento del posteriore anche dopo essersi seduti, lascia perplessi. Anche la forcella appare “sostenuta”, ma questo è quanto è stato deliberato dai collaudatori della Triumph.
Una regolata alle bellissime leve racing, accensione del tre cilindri e via. Il cambio a sei rapporti è dotato di serie del quick shifter, particolare che permette di scordarsi l'uso della frizione salendo di rapporto (il sistema taglia l'accensione per 50 millisecondi). Il tempo di scaldare le sempre ottime Pireli Diablo Supercorsa in mescola, e ci ritroviamo sul toboga portoghese con il motore che urla. Pur considerando le forti compressioni che caratterizzano questa pista, la prima cosa che noto è che l'assetto appare decisamente frenato, in particolare al posteriore.
La moto nelle staccate in discesa si alleggerisce notevolmente, e l'anteriore perde di precisione, mentre in uscita di curva il posteriore così alto e precaricato, fatica a mettere a terra i cavalli e trasmette poco feeling al pilota . Tale comportamento in parte è dovuto alla 675R, ma certamente sono anche io che ci devo prendere la mano. E infatti, guidando in maniera più aggressiva, con il passare dei giri le cose migliorano.
Chiedo di rivedere le regolazioni della compressione e dell'estensione del mono, e le cose iniziano a girare come piace a me. La cosa che stupisce, ma che è una garanzia di qualità, è rappresentata dalla capacità di recepire anche le più piccole regolazioni da parte delle sospensioni Öhlins. Una vera garanzia.
L'accoppiata ciclistica/motore rende la 675R una moto davvero divertente, meno facile e dal carattere più rude di una Suzuki GSX-R 600 (l'ultima seicento che ho provato) ma anche più appagante per “lo spirito”.
Non è la più rapida nei cambi di direzione, l'avantreno si innervosisce all'uscita di alcune curve (la morfologia di questa pista è maestra nel far emergere anche solo piccole indecisioni) ma le prestazioni generali sono davvero elevatissime. Richiede un po' più di mestiere, ma in cambio vi darà grandi soddisfazioni.
Entusiasmante anche la risposta dell'impianto frenante, sempre pronto e poco, anzi per nulla soggetto ad affaticarsi, permette di sfruttare al meglio il notevole grip della ruota anteriore, arrivando a frenare in maniera precisa fin dentro la curva.
Meno entusiasmo per la trasmissione, con il cambio che seppur coadiuvato dal quick shifter, non brilla per precisione e rapidità. A moto piegata, inoltre, il cambio marcia scompone in maniera seppur limitata l'assetto, particolare che non avevo notato provando altre moto dotate di cambio elettronico.
Strumentazione
Difficile trovare una strumentazione così poco leggibile, ci vuole ben più di un colpo d'occhio per visualizzare i numeri all'interno del display, mentre il contagiri analogico si vede che è una bellezza!
Si può fare di più!
Proviamo anche una 675R dotata di scarico Arrow in carbonio, casualmente senza db killer (sono i casi della vita...). Tre curve... e arrivo lungo, vado per erba sintetica. Chi mi stava dietro ha detto che sono entrato in curva, quella curva, con una quindicina km/h di troppo. Eppure io ho fatto e brigato come prima.
Stesso rapporto e apertura del gas uguale. Montare lo scarico aperto sulla 675R ha gli stessi effetti regalati dall'accorciamento dei rapporti (almeno un paio di denti di corona!). Sul rettifilo del traguardo il motore prende gli ultimi mille giri utili con estrema rapidità (con lo scarico di serie i tempi sono ben più lunghi) mentre in uscita di curva la moto sembra essere decisamente più brillante.
Che dire....montiamolo di serie... e al db killer ci penseremo domani!
videozzo da motociclismo
DP9EX0QPpog&feature=player_embedded
Ke spettacolo!!!:wub::wub:
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Una media da leccarsi i baffi
Dalla sua prima apparizione sul mercato nell'ormai lontano 2005, la Triumph Daytona 675 si è sempre dimostrata al top nella classifica virtuale delle supersport 600, grazie alle ottime performance della sua ciclistica, ma soprattutto al suo formidabile tre cilindri .
Per svariati anni è stata giudicata come la migliore sportiva della propria categoria. Sottoposta a un leggero lifting estetico, che ha parzialmente modificato il profilo del cupolino e dei fari, nel 2009 la tre cilindri inglese ha ricevuto anche una serie di modifiche al motore e alla ciclistica, atte a rinnovare il titolo di migliore supersport sul mercato.
Albero motore, bielle e valvole completamente nuovi, così come i condotti di aspirazione e scarico. Il tutto condito da nuove mappature della centralina, ed ecco che spunta un cavallo, passando dai 125 della '05 ai 126 della '09, mentre il regime massimo di rotazione del motore raggiunge i 13.950 giri/min. (prima tagliava a 13.500).
Per esaltare ulteriormente le doti pistaiole della piccola Triumph, vengono montate nuove sospensioni, forcella ultraregolabile Kayaba da 41 mm e mono, entrambi dotati di regolazioni della compressione - estensione anche per le alte velocità.
Potenziato l'impianto frenante, attraverso il montaggio di una coppia di pinze Nissin monoblocco ad attacco radiale. Sempre nello stesso periodo viene presentata una versione Limited Edition, che prevede una colorazione specifica, pearl white-blu per la carena, sparkle blue per telaio e forcellone, ma nulla più. Anche nel 2010 viene riproposta una versione speciale, sempre caratterizzata dalla colorazione Bianco perla e blu, ma con grafiche riviste, mentre la dotazione di serie si arricchisce di un paio di leve regolabili “racing”, e di vari componenti in fibra di carbonio (sottocodone – cockpit -parafango posteriore).
La “R” di oggi
Chicche estetiche, ma la sostanza rimaneva la stessa (quasi obbligatorio mettere mano al portafogli per spuntare il listino degli optional), sempre di alto livello, ma ai palati fini ed esigenti degli appassionati pistaioli, mancava qualche cosa... il classico dolcetto di fine pasto.
Ed ecco che al posto del dolcetto, arriva una succulenta fetta di torta, con caffè e ammazzacaffè.
Lei si chiama sempre Daytona 675 , ma guadagna una R che la distingue dalla versione “base”.
La differenza è anche nel prezzo, 12.790 € contro gli 11.590 € della versione “povera”(ad averne di moto povere così!).
Estetica
Colorazione Crystal White, rosso per il telaietto reggi sella, e i profili sui cerchi sono i particolari che colpiscono per primi. Poi l'occhio dell'appassionato non può che cadere sugli accessori in fibra di carbonio. Ai particolari che erano stati montati sulle Limited Edition precedenti (Cockpit – sottocodone – parafango posteriore) si aggiunge il parafango anteriore.
Solo il possessore di una Daytona 675 si potrà invece accorgere del nuovo design dei coperchi motore, così come delle scritte sul serbatoio e sulle fiancate dal look rinnovato.
Motore
Il tre cilindri 12 valvole raffreddato a liquido, ancora al top per prestazioni, non ha subito modifiche particolari, se non quelle dei rinnovati coperchi motore. 125 Cv a 12.600 giri con una coppia massima di 73Nm a 11.750 giri.
Ciclistica - Sospensioni
Non è difficile giustificare tale aumento di prezzo, anche solo dando una rapida occhiata alla “R”. Via l'ottima forcella Kayaba, e dentro una specialistica, e dal look a dir poco appariscente, Öhlins upside down, modello NIX30 da 43 mm, manco a dirlo regolabile nel precarico molla, estensione – compressione, alte e basse velocità, con un'escursione utile di 110 mm.
Non è abbastanza? Triumph cala l'asso e monta un monoammortizzatore, sempre Öhlins, modello TTX36 con serbatoio “piggy back”, ultraregolabile e con escursione di 130 mm.
Inalterato il telaio a doppio trave in alluminio, così come il forcellone.
Freni
Anche alla base della forcella si nota qualche novità. Una coppia di pinze monoblocco Brembo con pompa e attacco radiali, prendono il posto delle Nissin (fornitore che viene invece confermato per il freno posteriore). Inalterate le misure dei dischi freno, con la coppia da 308 mm all'avantreno ed il 220 mm posteriore.
La prova sulla pista di Portimao
Per salire sulla 675R si deve essere abbastanza snodati, l'altezza del codino non è infatti delle più contenute. Poi una volta appoggiate le terga sulla sella ci si trova a proprio agio, almeno per quel che riguarda la guida in pista (come assetto stradale si guadagna un sei scarso).
“La Daytona 675 guadagna una "R" e diventa un animale da pista, dotato di sospensioni Öhlins ultra regolabili e cambio elettronico”
Il set up delle sospensioni approntato per affrontare l'ottovolante, cioè l'Autodromo di Portimao, è a dir poco frenato, e lo scarso affondamento del posteriore anche dopo essersi seduti, lascia perplessi. Anche la forcella appare “sostenuta”, ma questo è quanto è stato deliberato dai collaudatori della Triumph.
Una regolata alle bellissime leve racing, accensione del tre cilindri e via. Il cambio a sei rapporti è dotato di serie del quick shifter, particolare che permette di scordarsi l'uso della frizione salendo di rapporto (il sistema taglia l'accensione per 50 millisecondi). Il tempo di scaldare le sempre ottime Pireli Diablo Supercorsa in mescola, e ci ritroviamo sul toboga portoghese con il motore che urla. Pur considerando le forti compressioni che caratterizzano questa pista, la prima cosa che noto è che l'assetto appare decisamente frenato, in particolare al posteriore.
La moto nelle staccate in discesa si alleggerisce notevolmente, e l'anteriore perde di precisione, mentre in uscita di curva il posteriore così alto e precaricato, fatica a mettere a terra i cavalli e trasmette poco feeling al pilota . Tale comportamento in parte è dovuto alla 675R, ma certamente sono anche io che ci devo prendere la mano. E infatti, guidando in maniera più aggressiva, con il passare dei giri le cose migliorano.
Chiedo di rivedere le regolazioni della compressione e dell'estensione del mono, e le cose iniziano a girare come piace a me. La cosa che stupisce, ma che è una garanzia di qualità, è rappresentata dalla capacità di recepire anche le più piccole regolazioni da parte delle sospensioni Öhlins. Una vera garanzia.
L'accoppiata ciclistica/motore rende la 675R una moto davvero divertente, meno facile e dal carattere più rude di una Suzuki GSX-R 600 (l'ultima seicento che ho provato) ma anche più appagante per “lo spirito”.
Non è la più rapida nei cambi di direzione, l'avantreno si innervosisce all'uscita di alcune curve (la morfologia di questa pista è maestra nel far emergere anche solo piccole indecisioni) ma le prestazioni generali sono davvero elevatissime. Richiede un po' più di mestiere, ma in cambio vi darà grandi soddisfazioni.
Entusiasmante anche la risposta dell'impianto frenante, sempre pronto e poco, anzi per nulla soggetto ad affaticarsi, permette di sfruttare al meglio il notevole grip della ruota anteriore, arrivando a frenare in maniera precisa fin dentro la curva.
Meno entusiasmo per la trasmissione, con il cambio che seppur coadiuvato dal quick shifter, non brilla per precisione e rapidità. A moto piegata, inoltre, il cambio marcia scompone in maniera seppur limitata l'assetto, particolare che non avevo notato provando altre moto dotate di cambio elettronico.
Strumentazione
Difficile trovare una strumentazione così poco leggibile, ci vuole ben più di un colpo d'occhio per visualizzare i numeri all'interno del display, mentre il contagiri analogico si vede che è una bellezza!
Si può fare di più!
Proviamo anche una 675R dotata di scarico Arrow in carbonio, casualmente senza db killer (sono i casi della vita...). Tre curve... e arrivo lungo, vado per erba sintetica. Chi mi stava dietro ha detto che sono entrato in curva, quella curva, con una quindicina km/h di troppo. Eppure io ho fatto e brigato come prima.
Stesso rapporto e apertura del gas uguale. Montare lo scarico aperto sulla 675R ha gli stessi effetti regalati dall'accorciamento dei rapporti (almeno un paio di denti di corona!). Sul rettifilo del traguardo il motore prende gli ultimi mille giri utili con estrema rapidità (con lo scarico di serie i tempi sono ben più lunghi) mentre in uscita di curva la moto sembra essere decisamente più brillante.
Che dire....montiamolo di serie... e al db killer ci penseremo domani!
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