maurotrevi
17/03/2011, 10:11
ora parliamo di un fenomeno misterioso e sconosciuto, il TIRO CATENA che non è la tensione della catena ma una forza che contrasta lo schiacciamento delle sospensioni in accelerazione.
fate caso alle moto da corsa, in uscita di curva hanno sempre il posteriore della moto bello in altro nonostante le accelerazioni brucianti, invece a centro curva spesso il codone si avvicina alla ruota di moltissimo, questo è reso possibile appunto dal tiro catena.
questo è dato dall'intersezione del prolungamento della catena con il prolungamento dell'asse passante tra perno ruota e perno del forcellone,(A) andando a collegare questa intersezione con il punto di contatto al terreno della ruota otteniamo un angolo. (B)
maggiore è l'angolo e più il nostro tiro catena spingerà in alto il posteriore della moto.
http://img145.imageshack.us/img145/2272/11tirocatena.jpg
questo ha svariate conseguenze nella moto, innanzitutto un angolo di tiro catena basso darà trazione ma la moto tenderà ad allargare la curva, al contrario un angolo elevato darà una moto con meno trazione ma che in uscita chiude bene la curva.
questo non è l'unico fattore che determina questa caratteristica, infatti l'altezza del baricentro della moto determina un trasferimento di carico più o meno importante.
in nostro aiuto vengono le sospensioni che di fatto regolano i movimenti di compressione e soprattutto di estensione.
una sospensione molto frenata in estensione darà tanto grip ma farà allargare la traiettoria in uscita e al contrario uno scarso freno darà buone traiettorie ma scivolose.
è molto importante anche capire i momenti in cui avviene lo scivolamento, ad esempio a centro curva quando andiamo a riprendere in mano il gas abbiamo un primo moneto in cui il tiro catena arriva ma non è ancora compensato dal trasferimento di carico, così la sospensione schizza su e a moto accenna uno scivolamento. un fenomeno analogo è dato anche dalla poca frenatura in compressione infatti il trasferimento di carico può arrivare di "botto" e creare un forte stress alla gomma dando l'impressione di scivolare per un momento.
dobbiamo anche tener presente che il movimento della sospensione anteriore influisce molto sul trasferimento di carico ma anche sull'altezza del baricentro.
ora torniamo a parlare dell'angolo di tiro catena, se non sbaglio per le 675 di casa triumph esiste anche un kit per modificare il punto di attacco del forcellone e credo che sia lievemente differente per il daytona rispetto alla street, è facile capire come le esigenze stradali siano favorite da un angolo di tiro catena minore rispetto alla pista.
per i più appassionati faccio notare una cosa, quando andiamo a cambiare i rapporti finali andiamo a variare l'angolo di tiro catena quindi è probabile che nel momento in cui andiamo ad accorciare i rapporti vada regolato il freno in estensione del mono chiudendolo un filo
qui di seguito l'immagine di prima con una sovrapposizione in verde di un rapporto più corto.
http://img651.imageshack.us/img651/9126/11tirocatena2.jpg
in realtà se andiamo a cambiarlo con un pignone più piccolo avremmo un arretramento della ruota posteriore che ci aiuta a mantenere invariato o quantomeno a limitare la variazione dell'angolo di tiro carena.
fate caso alle moto da corsa, in uscita di curva hanno sempre il posteriore della moto bello in altro nonostante le accelerazioni brucianti, invece a centro curva spesso il codone si avvicina alla ruota di moltissimo, questo è reso possibile appunto dal tiro catena.
questo è dato dall'intersezione del prolungamento della catena con il prolungamento dell'asse passante tra perno ruota e perno del forcellone,(A) andando a collegare questa intersezione con il punto di contatto al terreno della ruota otteniamo un angolo. (B)
maggiore è l'angolo e più il nostro tiro catena spingerà in alto il posteriore della moto.
http://img145.imageshack.us/img145/2272/11tirocatena.jpg
questo ha svariate conseguenze nella moto, innanzitutto un angolo di tiro catena basso darà trazione ma la moto tenderà ad allargare la curva, al contrario un angolo elevato darà una moto con meno trazione ma che in uscita chiude bene la curva.
questo non è l'unico fattore che determina questa caratteristica, infatti l'altezza del baricentro della moto determina un trasferimento di carico più o meno importante.
in nostro aiuto vengono le sospensioni che di fatto regolano i movimenti di compressione e soprattutto di estensione.
una sospensione molto frenata in estensione darà tanto grip ma farà allargare la traiettoria in uscita e al contrario uno scarso freno darà buone traiettorie ma scivolose.
è molto importante anche capire i momenti in cui avviene lo scivolamento, ad esempio a centro curva quando andiamo a riprendere in mano il gas abbiamo un primo moneto in cui il tiro catena arriva ma non è ancora compensato dal trasferimento di carico, così la sospensione schizza su e a moto accenna uno scivolamento. un fenomeno analogo è dato anche dalla poca frenatura in compressione infatti il trasferimento di carico può arrivare di "botto" e creare un forte stress alla gomma dando l'impressione di scivolare per un momento.
dobbiamo anche tener presente che il movimento della sospensione anteriore influisce molto sul trasferimento di carico ma anche sull'altezza del baricentro.
ora torniamo a parlare dell'angolo di tiro catena, se non sbaglio per le 675 di casa triumph esiste anche un kit per modificare il punto di attacco del forcellone e credo che sia lievemente differente per il daytona rispetto alla street, è facile capire come le esigenze stradali siano favorite da un angolo di tiro catena minore rispetto alla pista.
per i più appassionati faccio notare una cosa, quando andiamo a cambiare i rapporti finali andiamo a variare l'angolo di tiro catena quindi è probabile che nel momento in cui andiamo ad accorciare i rapporti vada regolato il freno in estensione del mono chiudendolo un filo
qui di seguito l'immagine di prima con una sovrapposizione in verde di un rapporto più corto.
http://img651.imageshack.us/img651/9126/11tirocatena2.jpg
in realtà se andiamo a cambiarlo con un pignone più piccolo avremmo un arretramento della ruota posteriore che ci aiuta a mantenere invariato o quantomeno a limitare la variazione dell'angolo di tiro carena.