Visualizza Versione Completa : Classic 3 cilindri: Pistoni Alta Compressione
Ciao a tutti!
Ho una dritta per tutti i possessori di T-Bird 900, T-Bird Sport, Legend TT e Adventurer.
Dovendo smontare la testa perché avevo deciso di raccordare i condotti, mi ero messo in testa di montare cilindri e pistoni del motore 955 cc.
La cosa è fattibile, come lessi su Triumphrat. Il problema era che, oltre all'alesaggio, anche il diametro ESTERNO delle canne è leggermente più largo, e quindi le canne stesse non sarebbero entrate nel basamento.
Le soluzioni sono due: o si toglie del materiale dalle pareti esterne dei cilindri, in modo da ridurne il diametro esterno; oppure si "sbudella" completamente il motore, si prende il semi-carter superiore e si fanno allargare le sedi delle canne.
Il mio meccanico mi sconsigliò caldamente entrambe le soluzioni.
La prima, perché le canne dei cilindri si sarebbero trovate con pareti eccessivamente sottili e quindi soggette facilmente a deformazioni con il calore di esercizio del motore.
La seconda, perché il rapporto costo/beneficio dell'operazione non gli sembrava affatto vantaggioso. Mi disse: "Smonti e rimonti completamente il motore per cosa? Per 70 cc in più?"
Ma io volevo più coppia.:homer:
Mi consigliò, allora, di aumentare il rapporto di compressione.
Ma trovare dei pistoni ad alta compressione per il nostro motore, fuori produzione da quasi un decennio, mi sembrava utopia.
Finché, sempre leggendo su Triumphrat, ho scoperto che i pistoni ad alta compressione per le nostre motorette li fa... LA TRIUMPH!:blink:
Il Trident 750 (e tutti i motori "corsa corta") monta infatti pistoni identici ai nostri nel diametro, ma dal cielo leggermente più alto. Infatti, sul Daytona Super III 900, il rapporto di compressione è stato aumentato dai 10,6:1 del motore standard (trident 900, Speed 900) a 12:1. E come si è ottenuto questo aumento? Prorprio montando i pistoni del Trident 750, come dimostrano i codici ricambi.
Quindi, pensai, visto che il mio motore parte da un 10:1, dovrei arrivare ad un 11,4-11,5:1. Che è un valore ampiamente nei margini di sicurezza.
Detto fatto, ho ordinato i pistoni del Trident 750, li ho fatti montare e... GODURIA!
Non l'ho ancora testata al banco, ma posso assicurare che la moto ha guadagnato una "sberla" incredibile di coppia.:w00t: Detto non solo da me, ma anche da gente con Triumph ben più moderne e grosse di cilindrata.:coool:
Il tutto senza alcun inconveniente (la moto parte sempre al primo colpo, come prima), senza aumenti di consumo carburante (anzi, aumentando il rendimento termodinamico pare che i consumi si abbassino), e spendendo circa 900 euro tra manodopera, pistoni, guarnizioni, catena distribuzione nuova, controllo gioco valvole, raccordatura condotti e spianatura testa.
Un'elaborazione che consiglio a tutti.
tunderstorm
17/03/2011, 13:31
Splendido! mi ero sempre chiesto anche io come fare... ma la catena distribuzione l'hai cambiata nell'ottica della manutenzione ordinaria? perche' non ci dici chi ti ha fatto il lavoro e il dettaglio prezzi dei pezzi e delle lavorazioni? Con i miei complimenti, Massimo
aggiunta alla pagina dei dossier, nel 3d in rilievo
posso chiedere dove hai fatto il lavoro ?? grazie:rolleyes:
Il lavoro l'ho fatto fare ad un meccanico di Reggio Emilia, non specializzato in Triumph, ma con molta esperienza sulle spalle.
E' sufficiente trovare un buon meccanico, meglio se ha già lavorato su motori Triumph T3, perché adottano soluzioni particolari.
Prezzi dei ricambi:
Pistoni: 309 euri
Catena distribuzione: 83 euri
Set guarnizioni: 139 euri
Viti ritenzione testa (sì, è un'ottima cosa cambiarle, le vecchie sono sicuramente snervate): 5 euri
Se siete in buoni rapporti col vostro conce, vi farà uno sconto.:wink_:
Per Tunderstorm: sì, la catena l'ho cambiata nell'ottica della manutenzione ordinaria: la moto aveva 50.000 km. In ogni caso, conviene cambiarla: non ha senso tenere quella vecchia, visto che comunque nello smontaggio della testa, te la trovi in mano.
Già che ci sono vi dò qualche dritta che vi tornerà molto utile:
1- di certo lo sapete già, ma i nostri motori sono del tipo "Open-deck". Significa che non esiste un vero e proprio blocco cilindri; si tratta in realtà di un "vano" (solidale al semi-carter superiore) che contiene il liquido di raffreddamento, e nel quale sono "immerse" le canne dei cilindri. Per isolare il vano cilindri ed il basamento (e quindi per isolare l'acqua di raffreddamento dall'olio del carter sottostante), le canne stesse sono dotate di un bordino di appoggio, ma per assicurare la tenuta (un trafilaggio di acqua nel carter sarebbe gravissimo), il bordino stesso viene cosparso di una sostanza chiamata Hylomar Blu, che è in pratica una guarnizione liquida. E' importante che il meccanico sappia maneggiare questa sostanza, che dev'essere cosparsa sul bordino di appoggio in modo uniforme e che ha bisogno di 15 minuti di riposo sul bordino prima di inserire la canna nel basamento.
2- Quando vi recate in Triumph per richiedere i pistoni di ricambio, noterete che quello centrale ha un codice diverso dai due laterali. Questo perché il pistone centrale viene lavorato con tolleranze diverse rispetto agli altri due, dovendo sopportare temperature d'esercizio più elevate. E' importante che quando vi arriveranno i pisoni, fate attenzione a NON SCAMBIARLI, perchè sul corpo del pistone stesso non c'è nessuna scritta che vi aiuti poi a riconoscere quello centrale. E, soprattutto, FATELO PRESENTE AL MECCANICO!!
3- Esistono diversi set di guarnizioni; quello giusto ha il codice 3990060. Già che sono in tema, vi dò anche i codici pistoni (non si sa mai): laterali 1120005; centrale 1120007.
4- La cosa bella di tutto ciò è che l'intera operazione si fa COL MOTORE IN SEDE. E' uno dei vantaggi dei motori T3.:coool:
Ah, ultima cosa!
Questo è solo un consiglio:
già che avete smontato la testa, sarebbe da stolti non dare una raccordatina ai condotti, non trovate?
Non vi so dire quanto mi sia costata, era in mezzo al conto del meccanico, ma sicuramente poco, il materiale da togliere è un'inezia...
Basta trovare una rettifica seria; il vostro meccanico (se è degno di questo nome), ne conosce sicuramente una.
E poi non ci pensate più.:laugh2:
Vista la tua esperienza.
Se ti và ti propongo di fare un bell'articoletto su TCPedia dove racconti tutta la tua esperienza nel dettaglio. Sarebbe fantastico.
Così come ha fatto ieri mauro trevi con: CAPIAMO LA MOTO (http://www.triumphchepassione.com/tcpedia/Capiamo_La_Moto.html)
puoi iniziare con una nuova pagina che ne pensi di :
Motore Classic 3 Cilindri (http://www.triumphchepassione.com/tcpedia/Motore_Classic_3_Cilindri.html)Dove inserire la parte sull'aumento di compressione?
Sarebbe fantastico. Per qualsiasi cosa contattami in privato o scrivi nell'apposita sezione (http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/progetto-tcpedia/)
Ovviamente ti devi registrare per aggiungere cose... :D
Dai dai che poi la linkiamo dalla pagina del TB (http://www.triumphchepassione.com/tcpedia/Triumph_Thunderbird.html)!
Ciao
un preparatore pratico di motori triumph bi e tri mi ha detto che anche cambiando pistoni con i forgiati americani piu' performanti l' effetivo incremento al banco e' di soli 2 cv, tu hai trovato cosi' tanto giovamento ? sicuramente mi interessa piu' la coppia che la velocita' da una modifica simile.
Se consigli la prendo in considerazione grazie.
Come ti ho detto, non l'ho ancora provata al banco, ma lo farò presto, sono curioso anch'io di conoscere il responso.
Oltre al lavoro dei pistoni e della testa, ho anche: kit dynojet stage 1, elemento filtrante k&n con air box secondaria eliminata d'ufficio, air-box primaria con foro originale + foro supplementare singolo diametro 25mm, scarichi Triumph aperti.
Volevo un mezzo che spingesse bene, ma che restasse fruibile ed affidabile, oltre che con un look identico all'originale (splendido, per me). Quindi ho evitato i carburatori a ghigliottina con filtri singoli ed il 3-in-1.
Vedo che sei delle Marche, io sono di Reggio Emilia, sarei felice di fartela provare!
Potremmo metterci d'accordo una domenica per incontrarci a metà strada...
Oppure, se hai pazienza, ci vediamo al Triumph Days a Varano...
Per la potenza, il tuo meccanico ha ragione, in effetti io volevo semplicemente più coppia, e "a sentimento", l'ho sicuramente ottenuta: rispetto a prima, sembra davvero di guidare una moto più grossa di cilindrata. Per darti un'idea, ho un amico con un Guzzi V11 (1.100cc, 80 cv effettivi alla ruota); ebbene dopo il cambio dei pistoni, in accelerazione e all'uscita delle curve... non mi vede più!!
folletto_kokopelli
20/03/2011, 15:09
ma agire sui rapporti nn era piu' semplice?a parte valvole e condotti, che sempre fa forse spendevi e ingrullivi meno..io cn il tbs sto facendo cosi,sett prox ritiro,provo e ti dico
Volevo un mezzo che spingesse bene, ma che restasse fruibile ed affidabile, oltre che con un look identico all'originale (splendido, per me). Quindi ho evitato i carburatori a ghigliottina con filtri singoli ed il 3-in-1.
Vedo che sei delle Marche, io sono di Reggio Emilia, sarei felice di fartela provare!
Ma molto volentieri,magari in umbria perugia...? ci dovrei anche andare,in moto dovrebbe essere equidistante.
Che dici ?
Herbie 53
20/03/2011, 16:44
dico che devi imparare a quotare, porcaccia eva...;)
ops..., chiedo venia.:wacko:
X Folletto:
Le nostre moto hanno già di serie una 5° marcia piuttosto corta, io faccio anche dell'autostrada, ognitanto, e non volevo avere il motore imballato, surriscaldato e soprattutto assetato.
X Krell: Perugia? O Futa? Per me, meglio Futa, per la distanza e per... le curve!
folletto_kokopelli
25/03/2011, 19:24
X Folletto:
Le nostre moto hanno già di serie una 5° marcia piuttosto corta, io faccio anche dell'autostrada, ognitanto, e non volevo avere il motore imballato, surriscaldato e soprattutto assetato.
hai ragione..pero' io ho anche la sesta :tongue:
FutA ?? Mi giunge nuova mi informo...e scion sciubito da lei !
X folletto: ooops, errore mio: dai tuoi dati vedo che hai un T-bird Sport. Bellissima, tra l'altro. In realtà non ho capito bene: sei partito da un Legend o da un T-bird Sport?
X krell: passo della Futa, appennino tosco-emiliano, tra Bologna e Firenze.
folletto_kokopelli
27/03/2011, 15:41
X folletto: ooops, errore mio: dai tuoi dati vedo che hai un T-bird Sport. Bellissima, tra l'altro. In realtà non ho capito bene: sei partito da un Legend o da un T-bird Sport?
in foto e' una Legend, adesso ho un Tsport con la stessa livrea e forcellone+accessori della mia vecchia Legend
tunderstorm
16/11/2012, 22:10
Riapro questo vecchio post perche' ho trovato un motore 750 trident del quale vorrei cannibalizzare i pistoni per provare a fare la stessa cosa che ha fatto Dirk...
CITO:"Finché, sempre leggendo su Triumphrat, ho scoperto che i pistoni ad alta compressione per le nostre motorette li fa... LA TRIUMPH!
Il Trident 750 (e tutti i motori "corsa corta") monta infatti pistoni identici ai nostri nel diametro, ma dal cielo leggermente più alto. Infatti, sul Daytona Super III 900, il rapporto di compressione è stato aumentato dai 10,6:1 del motore standard (trident 900, Speed 900) a 12:1. E come si è ottenuto questo aumento? Prorprio montando i pistoni del Trident 750, come dimostrano i codici ricambi...ecc.ecc"
Vorrei sapere se qualcun altro ha poi adottato una soluzione del genere, o comunque se secondo i piu' esperti, se la cosa ha un senso soprattutto alla luce del fatto che io sulla mia TB t300, monto le cammes (e la centralina) dello Speed t309 e che mi viene autorevolmente affermato che senza l'aumento della compressione il maggior riempimento delle camere di combustione dovuto al diverso diagramma di distribuzione, se non seguito da un aumento della compressione non porta, se non in parte, ai risultati di incremento di potenza ricercati e che per il cattivo modo di bruciare della carica si puo' verificare piu' facilmente l'imbrattamento delle candele con le ovvie conseguenze.
Saro' ampiamente grato a tutti quelli che sono in grado di darmi qualche conferma sulle questioni...prima di imbarcarmi in questa impersa! GRAZIE
Ciao ragazzi, anch'io sono interessato a questa modfica quindi se qualcuno ha news o altre info ne possiamo parlare!
Grazie!!
Lo sapevo che del Trident non si butta via niente... è come il porco!!! :laugh2:
samuel.p
29/12/2012, 15:44
Lo sapevo che del Trident non si butta via niente... è come il porco!!! :laugh2:
hahahahha anche da me si dice la stessa cosa .
Riapro questo vecchio post perche' ho trovato un motore 750 trident del quale vorrei cannibalizzare i pistoni per provare a fare la stessa cosa che ha fatto Dirk...
CITO:"Finché, sempre leggendo su Triumphrat, ho scoperto che i pistoni ad alta compressione per le nostre motorette li fa... LA TRIUMPH!
Il Trident 750 (e tutti i motori "corsa corta") monta infatti pistoni identici ai nostri nel diametro, ma dal cielo leggermente più alto. Infatti, sul Daytona Super III 900, il rapporto di compressione è stato aumentato dai 10,6:1 del motore standard (trident 900, Speed 900) a 12:1. E come si è ottenuto questo aumento? Prorprio montando i pistoni del Trident 750, come dimostrano i codici ricambi...ecc.ecc"
Vorrei sapere se qualcun altro ha poi adottato una soluzione del genere, o comunque se secondo i piu' esperti, se la cosa ha un senso soprattutto alla luce del fatto che io sulla mia TB t300, monto le cammes (e la centralina) dello Speed t309 e che mi viene autorevolmente affermato che senza l'aumento della compressione il maggior riempimento delle camere di combustione dovuto al diverso diagramma di distribuzione, se non seguito da un aumento della compressione non porta, se non in parte, ai risultati di incremento di potenza ricercati e che per il cattivo modo di bruciare della carica si puo' verificare piu' facilmente l'imbrattamento delle candele con le ovvie conseguenze.
Saro' ampiamente grato a tutti quelli che sono in grado di darmi qualche conferma sulle questioni...prima di imbarcarmi in questa impersa! GRAZIE
pure io sarei molto interessato a questo tipo di intervento e attendo info in più.
scusate la domanda....... perchè forse non ho capito bene o almeno spero .
ma come è possibile montare dei pistoni di un 750cc su di un 900cc c'è qualcosa che mi sfugge .
tunderstorm
29/12/2012, 18:32
pure io sarei molto interessato a questo tipo di intervento e attendo info in più.
scusate la domanda....... perchè forse non ho capito bene o almeno spero .
ma come è possibile montare dei pistoni di un 750cc su di un 900cc c'è qualcosa che mi sfugge .
La diminuzione di cilindrata del motore 750 era ottenuta partendo da un motore 900 e diminuendo la sola corsa dei pistoni usando un albero motore con gli imbiellaggi differenti radialmente...quindi l'alesaggio non veniva variato e neppure le bielle, vedi anche un'altra discussione aperta da me "i famosi pistoni ad alta compressione...ne sapete qualcosa?" circa 45 gg. fa. La sola differenza e' nel cielo dei pistoni che e' piu' alto con le cave delle valvole piu' profonde di conseguenza, inoltre le valvole delle varie tb e legend sono piu piccole(carico e scarico) Ti agevolo due foto dei pistoni di un 900 e di un 750 e anche un mio sproloquio paratecnico. Ciao9822898229 Dunque… mi sono impippato ancora di piu’ facendo qualche piccola ricerca e qualche ragionamento “tecnico”… sono arrivato a chiedermi se per un vero salto di qualita’ delle prestazioni sia insufficiente se non parzialmente sostituire solo i pistoni ad alta compressione bensi’ si debba variare di conserva anche l’anticipo… ma ad una analisi piu’ approfondita mi sono un po’ perso, infatti, prendendo in considerazione le tabelle sotto riportate con i vari rapporti di compressione
Trident-Daytona
750 Trident-Daytona
Sprint Trophy-900 Velocità Triple
900 Super III
Alesaggio x corsa: 76 x 55 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm
Rapporto di compressione: 11-1 10,6-1 10,6-1 12-1
Potenza massima: 87 CV
a 10.000 giri / min 98 CV
a 9500 giri / min 94 CV
a 9000 giri / min 100 CV
a 9000 giri / min
Tiger 900 T-Bird - Legend TT
Adventurer 900 T-Bird Sport 900
Alesaggio x corsa: 76 x 65 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm
Rapporto di compressione: 10,6-1 10-1 10-1
Potenza massima: 85 CV
a 8000 giri / min 70 CV
a 8000 giri / min 83 CV
a 8500 giri / min
E poi gli anticipi di accensione…
...la 750 ha un anticipo di ben 35 gradi a 6500 giri contro i 26 della speed (bisogna pero' considerare che e' un corsa corta e il ciclo dura di meno) ma la tabella che leggete qui sotto mi ha un po' confuso (Dati ufficiali manuale triumph):
• 750 cm3 di motore: 35 ° prima del PMS a 6 500 giri / min (maggior compress/+anticipo)
• 900 cm3 di Tiger: 29 ° prima del PMS a 6500 giri / min (compress. base/+anticipo)
• T-Bird 900 cm3: 30 ° prima del PMS a 6500 giri / min (minore compress/+anticipo)
• 900 cm3 di altri motori: Daytona/Speed/Sprint ecc. 26 ° prima del PMS a 6500 giri / min
(compress. base/MINORE anticipo)
non e’ , come pensavo, che a un aumento della compressione consegua un anticipo maggiore, anzi il trend alcune volte e’ inversamente proporzionale, altre proporzionale!
...infatti e' come se la serie "98 cv" abbia adottato l'anticipo inferiore, pur avendo compressione con valore medio fra le varie configurazioni,
a pensarci con attenzione forse sono le camme piu' "alzate" che vogliono meno anticipo (riempiono per piu tempo) mentre e' solo aumentando la compressione che e' necessario aumentare l'anticipo? come evidente, la cosa e' complessa e delicata e bisogna stare attentissimi a non prendere lucciole per lanterne ( o peggio, bielle per altalene)...chiedo ancora appassionatamente consiglio ai “Meccanici” esperti e agli “Autodidatti” esperti
samuel.p
29/12/2012, 19:29
La diminuzione di cilindrata del motore 750 era ottenuta partendo da un motore 900 e diminuendo la sola corsa dei pistoni usando un albero motore con gli imbiellaggi differenti radialmente...quindi l'alesaggio non veniva variato e neppure le bielle, vedi anche un'altra discussione aperta da me "i famosi pistoni ad alta compressione...ne sapete qualcosa?" circa 45 gg. fa. La sola differenza e' nel cielo dei pistoni che e' piu' alto con le cave delle valvole piu' profonde di conseguenza, inoltre le valvole delle varie tb e legend sono piu piccole(carico e scarico) Ti agevolo due foto dei pistoni di un 900 e di un 750 e anche un mio sproloquio paratecnico. Ciao9822898229 Dunque… mi sono impippato ancora di piu’ facendo qualche piccola ricerca e qualche ragionamento “tecnico”… sono arrivato a chiedermi se per un vero salto di qualita’ delle prestazioni sia insufficiente se non parzialmente sostituire solo i pistoni ad alta compressione bensi’ si debba variare di conserva anche l’anticipo… ma ad una analisi piu’ approfondita mi sono un po’ perso, infatti, prendendo in considerazione le tabelle sotto riportate con i vari rapporti di compressione
Trident-Daytona
750 Trident-Daytona
Sprint Trophy-900 Velocità Triple
900 Super III
Alesaggio x corsa: 76 x 55 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm
Rapporto di compressione: 11-1 10,6-1 10,6-1 12-1
Potenza massima: 87 CV
a 10.000 giri / min 98 CV
a 9500 giri / min 94 CV
a 9000 giri / min 100 CV
a 9000 giri / min
Tiger 900 T-Bird - Legend TT
Adventurer 900 T-Bird Sport 900
Alesaggio x corsa: 76 x 65 mm 76 x 65 mm 76 x 65 mm
Rapporto di compressione: 10,6-1 10-1 10-1
Potenza massima: 85 CV
a 8000 giri / min 70 CV
a 8000 giri / min 83 CV
a 8500 giri / min
E poi gli anticipi di accensione…
...la 750 ha un anticipo di ben 35 gradi a 6500 giri contro i 26 della speed (bisogna pero' considerare che e' un corsa corta e il ciclo dura di meno) ma la tabella che leggete qui sotto mi ha un po' confuso (Dati ufficiali manuale triumph):
• 750 cm3 di motore: 35 ° prima del PMS a 6 500 giri / min (maggior compress/+anticipo)
• 900 cm3 di Tiger: 29 ° prima del PMS a 6500 giri / min (compress. base/+anticipo)
• T-Bird 900 cm3: 30 ° prima del PMS a 6500 giri / min (minore compress/+anticipo)
• 900 cm3 di altri motori: Daytona/Speed/Sprint ecc. 26 ° prima del PMS a 6500 giri / min
(compress. base/MINORE anticipo)
non e’ , come pensavo, che a un aumento della compressione consegua un anticipo maggiore, anzi il trend alcune volte e’ inversamente proporzionale, altre proporzionale!
...infatti e' come se la serie "98 cv" abbia adottato l'anticipo inferiore, pur avendo compressione con valore medio fra le varie configurazioni,
a pensarci con attenzione forse sono le camme piu' "alzate" che vogliono meno anticipo (riempiono per piu tempo) mentre e' solo aumentando la compressione che e' necessario aumentare l'anticipo? come evidente, la cosa e' complessa e delicata e bisogna stare attentissimi a non prendere lucciole per lanterne ( o peggio, bielle per altalene)...chiedo ancora appassionatamente consiglio ai “Meccanici” esperti e agli “Autodidatti” esperti
grazie mille per la spiegazione chiara e dettagliata .
comunque vada è un intervento che va fatto fare da chi sa bene quello che fà perchè altrimenti si rischia di usare il motore come base per costruire un tavolino .
mi dispiace non poterti essere utile in questo ambito ma non sono ferrato e quindi mi piace leggere e apprendere per poi provare a fare questi lavori sulla mia moto .
seguo con interesse e aspetto il momento di capire quali saranno le modifiche necesarie da fare ,perchè qui mi sembra di capire che vanno fatti un pò di lavori e che non basta prendere e monatre su 3 pistoni .
mi sembra di aver letto in uno dei tuoi annunci che tu hai montato anche delle camme,è un lavoro che volevo fare pure io e montare quelle del t509 mi confermi che queste non necessitano di modifiche e che si trae del giovamento ai bassi regimi .
tunderstorm
30/12/2012, 13:33
mi sembra di aver letto in uno dei tuoi annunci che tu hai montato anche delle camme,è un lavoro che volevo fare pure io e montare quelle del t509 mi confermi che queste non necessitano di modifiche e che si trae del giovamento ai bassi regimi .
Ai bassi non c'e' incremento la curva si sposta a favore dei medio alti, le cammes del t509 non mi sembra siano compatibili , ci vogliono quelle della serie T300 , speed mono faro, daytona 885, trident (anche 750), sprint sport.. ecc...Ciao
samuel.p
30/12/2012, 13:46
perfetto .
grazie di nuovo .
al mio rientro ti invio subito lo spessore dei dischi.
Sono contento di vedere che qui rispondono persone che sanno il fatto loro.
Io non ho variato l'anticipo (tenete conto però che ho gli alberi a camme originali), ma credo che con una fasatura differente (ovvero con camme più spinte) sia cosa buona e giusta variare anche l'anticipo...
Alcune precisazioni:
Camme blu (ovvero quelle più "morbide"): montate su Thunderbird Standard, T-Bird Sport, Adventurer, Legend e Tiger.
Camme verdi (ovvero quelle intermedie): montate su Trident, Sprint, Trophy 900, Speed Triple e Daytona 900 (tranne il Daytona Super III)
Camme rosse (quelle più spinte): montate sul Daytona Super III.
La differenza di rapporto di compressione tra Classic Triples (10:1) e Tiger (10,6:1) è dovuta unicamente alla testata leggermente più bassa del Tiger (che tra l'altro è la stessa testata montata su Trident, Sprint, ecc...)
Solo per dirti che, dopo aver sostituito i pistoni e aver montato la griglia di Hansel, ho verificato al banco e arriva a 109 cavalli e con una coppia decisamente più favorevole del TB standard.
Allego le relative curve.
Potenza:
http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/attachment.php?attachmentid=202578&stc=1
Coppia:
http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/attachment.php?attachmentid=202579&stc=1
MALEGEND
19/10/2016, 15:26
Scusate ma i pistoni della Trident devono essere a corsa lunga o corsa?
Inviato dal mio ASUS_Z00AD utilizzando Tapatalk
Joe Tridente
20/10/2016, 06:30
il 750 è corsa corta
Inviato dal mio SM-G900F utilizzando Tapatalk
MALEGEND
02/11/2016, 10:50
Scusate.
Siccome il pistone nuovo della.Trident 750, quello centrale, è introvabile sapete darmi qualche dritta per rimediarlo? Anche usato. Oppure un disegno tecnico che lo faccio fare.
Inviato dal mio ASUS_Z00AD utilizzando Tapatalk
melosghiccio
19/11/2016, 17:12
io ho conosciuto un ragazzo che nella su tb sport aveva trapiantato pistoni e camice della t509...centralina e cammes della daytona 750 ...la moto credetemi faceva un rumore spettacolare...
samuel.p
19/11/2016, 17:18
io ho conosciuto un ragazzo che nella su tb sport aveva trapiantato pistoni e camice della t509...centralina e cammes della daytona 750 ...la moto credetemi faceva un rumore spettacolare...
Ma non te la puoi cavare cosi. Ci vogliono informazioni dettagliate....se hai la possibilità di far scrivere qui alla persona che ha eseguito queste modifiche sarebbe eccezionale .
inviato con la fionda.
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