Python
25/05/2011, 10:09
E' da molti considerata ancora oggi la Regina delle maxi enduro stradali, rimpianta per il raro equilibrio raggiunto tra il piacere di guida su strada e l'attitudine ad affrontare i percorsi fuoristradistici. Se BMW con F800GS e Triumph con Tiger 800 XC si sono avventurate in questo segmento di mercato, il merito è anche dei numerosi appassionati in cerca di una endurona dalle prestazioni - e dal peso - umani.
L'Honda Africa Twin, nelle sue varie declinazioni e annate (dalla RD 03 di 650 cc fino all'ultima RD 07/a di 750 cc) è stata di frequente scelta quale compagna di raid impegnativi, e allo scopo attrezzata di tutto punto.
Si sprecano quindi anche le special, come questa bella versione Repsol Boano realizzata partendo da una Honda Africa Twin XRV 750 del 1994 da Matteo Parnigoni. Ed è proprio Matteo a descriverci gli interventi a cui ha sottoposto la moto giapponese.
Ciclistica
L'Africa Twin adotta un ammortizzatore Ohlins regolabile, con taratura specifica, e una forcella Marzocchi Shiver da 50 mm, completa di parafango in carbonio.
Per la rapportature finale è stata scelta una corona Stealth da 45 denti, che di fatto rende la moto più pronta, a discapito della velocità massima. Sono stati montati due cerchi Excel, utilizzando i mozzi originali e raggi rinforzati. In particolare il cerchio posteriore è stato portato a 18 pollici, così da avere una più ampia gamma di scelta del pneumatico da montare.
Impianto frenante
A livello di impianto frenante vengono sostituiti i vari tubi optando per tubi in treccia areonautici, così da migliorare le prestazioni e la resistenza. Una chicca è presente sul freno posteriore, a cui è stato aggiunto un radiatore, un accrocchio che si sono inventati i Boano per aumentare (sensibilmente) la durata del freno posteriore prima di fatidiche surriscaldate indesiderate.
Manubrio e strumenti
Rispetto alla carena originale, pesante e ingombrante, sulla moto di Matteo troviamo la carena “rally light”, completa di plancia portastrumenti, fari piccoli e castelletto in alluminio a supporto di tutto. La protezione aerodinamica ne risente un minimo, per contro l’alleggerimento dell’avantreno è mostruoso.
Viene installato il computer IMO Rallye, il roadbook con relativi comandi al manubrio e una presa accendisigari. Una nota artigianale è il riporto dei segnali servizi a led, con le spie per cavalletto, fari, frecce e altro ancora. Il manubrio viene infine sostituito con un Magura più aperto, con l’aggiunta dei paramani e del porta-GPS.
Serbatoio, sella, codone
Il serbatoio originale è stato sostituito con uno in resina di maggiore capienza; il vantaggio di questo serbatoio è l’avere due scomparti distinti (così in caso di rottura di uno, resta l’altro per tornare a casa), nonché l’avere una forma con due pance laterali che scendono al di sotto del livello degli originali, abbassando il baricentro della moto in un punto estremamente utile. Ciascuno dei due tappi ha poi gli sfiati verso il filtro aria, mentre ogni lato ha chiaramente il suo rubinetto.
La sella è stata imbottita e rialzata, con due materiali (spugna più morbida per i... gioielli di famiglia, più rigida sul resto) e rivestita in scamosciato e crystal. La coda è stata sostituita da una realizzata in fibra di carbonio, con linea più filante dell’originale, con l’aggiunta di un portapacchi, sul quale è stato fissato un porta attrezzi.
Terminale e altri accessori
Il terminale attuale è un Leovince X3, molto più leggero dell’originale e utile perché rende la moto molto pronta ai bassi. Il suono è cupo e il rombo pieno. Dal “racing parts” Boano arrivano le due pedane maggiorate, CNC dal pieno, per garantire ottimo grip anche in caso di fango. Alcune modifiche minori riguardano la leva cambio, sostituita con una Touratech di metallo morbido per poterla piegare senza il rischio di romperla e un carter in alluminio forato per il pignone.
Telaio e motore non sono stati modificati per non stravolgere il validissimo progetto della Honda. Per quanto concerne l’estetica, Matteo ha scelto la livrea Repsol, uno sponsor importante che crede molto nella disciplina dei rally ed è partner del team ufficiale KTM.
A proposito di KTM, per chi si chiedesse “quanto vale” il lavoro operato sulla Honda, è presto detto: raggiunge il valore di una 990 Adventure nuova. Ne vale la pena? Difficile dirsi, per Matteo ovviamente sì!
http://img580.imageshack.us/img580/9666/hondaafricatwinspecial2.jpg (http://img580.imageshack.us/i/hondaafricatwinspecial2.jpg/)
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L'Honda Africa Twin, nelle sue varie declinazioni e annate (dalla RD 03 di 650 cc fino all'ultima RD 07/a di 750 cc) è stata di frequente scelta quale compagna di raid impegnativi, e allo scopo attrezzata di tutto punto.
Si sprecano quindi anche le special, come questa bella versione Repsol Boano realizzata partendo da una Honda Africa Twin XRV 750 del 1994 da Matteo Parnigoni. Ed è proprio Matteo a descriverci gli interventi a cui ha sottoposto la moto giapponese.
Ciclistica
L'Africa Twin adotta un ammortizzatore Ohlins regolabile, con taratura specifica, e una forcella Marzocchi Shiver da 50 mm, completa di parafango in carbonio.
Per la rapportature finale è stata scelta una corona Stealth da 45 denti, che di fatto rende la moto più pronta, a discapito della velocità massima. Sono stati montati due cerchi Excel, utilizzando i mozzi originali e raggi rinforzati. In particolare il cerchio posteriore è stato portato a 18 pollici, così da avere una più ampia gamma di scelta del pneumatico da montare.
Impianto frenante
A livello di impianto frenante vengono sostituiti i vari tubi optando per tubi in treccia areonautici, così da migliorare le prestazioni e la resistenza. Una chicca è presente sul freno posteriore, a cui è stato aggiunto un radiatore, un accrocchio che si sono inventati i Boano per aumentare (sensibilmente) la durata del freno posteriore prima di fatidiche surriscaldate indesiderate.
Manubrio e strumenti
Rispetto alla carena originale, pesante e ingombrante, sulla moto di Matteo troviamo la carena “rally light”, completa di plancia portastrumenti, fari piccoli e castelletto in alluminio a supporto di tutto. La protezione aerodinamica ne risente un minimo, per contro l’alleggerimento dell’avantreno è mostruoso.
Viene installato il computer IMO Rallye, il roadbook con relativi comandi al manubrio e una presa accendisigari. Una nota artigianale è il riporto dei segnali servizi a led, con le spie per cavalletto, fari, frecce e altro ancora. Il manubrio viene infine sostituito con un Magura più aperto, con l’aggiunta dei paramani e del porta-GPS.
Serbatoio, sella, codone
Il serbatoio originale è stato sostituito con uno in resina di maggiore capienza; il vantaggio di questo serbatoio è l’avere due scomparti distinti (così in caso di rottura di uno, resta l’altro per tornare a casa), nonché l’avere una forma con due pance laterali che scendono al di sotto del livello degli originali, abbassando il baricentro della moto in un punto estremamente utile. Ciascuno dei due tappi ha poi gli sfiati verso il filtro aria, mentre ogni lato ha chiaramente il suo rubinetto.
La sella è stata imbottita e rialzata, con due materiali (spugna più morbida per i... gioielli di famiglia, più rigida sul resto) e rivestita in scamosciato e crystal. La coda è stata sostituita da una realizzata in fibra di carbonio, con linea più filante dell’originale, con l’aggiunta di un portapacchi, sul quale è stato fissato un porta attrezzi.
Terminale e altri accessori
Il terminale attuale è un Leovince X3, molto più leggero dell’originale e utile perché rende la moto molto pronta ai bassi. Il suono è cupo e il rombo pieno. Dal “racing parts” Boano arrivano le due pedane maggiorate, CNC dal pieno, per garantire ottimo grip anche in caso di fango. Alcune modifiche minori riguardano la leva cambio, sostituita con una Touratech di metallo morbido per poterla piegare senza il rischio di romperla e un carter in alluminio forato per il pignone.
Telaio e motore non sono stati modificati per non stravolgere il validissimo progetto della Honda. Per quanto concerne l’estetica, Matteo ha scelto la livrea Repsol, uno sponsor importante che crede molto nella disciplina dei rally ed è partner del team ufficiale KTM.
A proposito di KTM, per chi si chiedesse “quanto vale” il lavoro operato sulla Honda, è presto detto: raggiunge il valore di una 990 Adventure nuova. Ne vale la pena? Difficile dirsi, per Matteo ovviamente sì!
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