Chevrolet Captiva - a 60000km problema albero distribuzione. Possibile?!

[Vince_Speed]

ragazzi, allego la lettera che ho appena scritto alla Chevrolet.
Leggete e ditemi cosa ne pensate.
domanda: ma è vera la storia del gasolio nell'olio nella pulizia del filtro antiparticolato?
sarei curioso di sapere com'è tecnicamente possibile...
grazie
Vince

*********
Buon giorno,
sono il proprietari di una Captiva 2000 diesel immatricolata in luglio del 2007 attualmente con 59.000 km.
Premetto che l’auto è stata tagli andata regolarmente secondo programma a 15000, 30000 e 45000 kilometri da autofficine autorizzate.
A seguito di una campagna di richiamo per un controllo al piantone dello sterzo, ho portato oggi la vettura in concessionaria.
In loco il personale mi fa notare un ticchettio anomalo del motore e mi raccomandano il cambio immediato dell’olio che ritengono abbia perso viscosità.
Spaventato autorizzo il tagliando immediato anche se leggermente in anticipo rispetto ai km percorsi.
A fine lavoro vengo informato che nonostante la sostituzione olio motore e filtro, il ticchettio è rimasto e mi prospettano un problema ben più grave all’albero della distribuzione e punterie.
Mi raccomandano di non far kilometri e riportare l’auto quanto prima per il lavoro.
Mi fanno addirittura firmare un documento di presa conoscenza del problema riscontrato.
Sempre più stupito chiedo come sia possibile che l’auto abbia questo tipo di problemi visto che ha pochi kilometri ed è sempre stata tagliandata da officine autorizzate secondo programma.
Mi vien risposto che per chi fa poca strada, il ciclo di pulizia del filtro antiparticolato può danneggiare l’olio motore a causa di versamenti di gasolio nell’olio. Mi suggeriscono addirittura na programmazione di cambio olio anticipata a 7.500km rispetto a quella consigliata.
Preoccupato chiedo un idea sul tipo di lavoro e costo previsto; mi rispondono che devono aprire e vedere cosa c’è che non va, e mi danno un range da 500 a 1.500 eur con il fermo auto di 1 settimana.
A questo punto rigiro le domande alla casa madre:
com’è possibile accada questo tipo di problemi su un auto “moderna” di 4 anni con meno di 60000 km?
Com’è possibile che non venga considerato un difetto di progettazione/fabbricazione e sia oggetto di una campagna a carico del produttore?
Com’è possibile ribaltare la responsabilità ed il conseguente costo in capo all’utilizzatore che ha seguito puntigliosamente la manutenzione programmata suggerita del fabbricante?
Stiamo parlando di auto del valore di più di 30000 eur, non possono accadere cose simili.
Vi chiedo gentilmente di analizzare la circostanza e rispondere alla richiesta.
Grazie e saluti
Vincenzo (Este-PD)
*********

[Don Zauker]

Premesso che:

-sono relativamente incompetente;

-non conosco nei dettagli la tua auto, nè tantomeno tu accenni alle caratteristiche del suo scarico, e nemmeno alla sua catalogazione normativa;

a ME sembra una cazzata...

Per quanto ne so IO, la rigenerazione del catalizzatone avviene o con una alterazione della miscela combustibile/comburente, al fine di permettere a particelle di incombusto di giungere nel catalizzatore ed incendiarsi in loco, causa la sua alta temperatura, e aiutare quindi la rimozione del particolato; o tramite iniezioni di pirovanadati e metavanadati di Cesio.

Si possono usare anche iniezioni di urea per contenere gli NOx.

Con tutto questo, non arrivo a vedere dove starebbe la contaminazione gasolio/olio motore, dov'è che si incontrino/mescolino i due fluidi.

La contaminazione dell'olio motore da parte del combustibile può avvenire, soprattutto nei Diesel, qualora si usino combustibili differenti da quelli calcolati in sede progettuale (es: biodiesel).

Se tali prodotti venissero MASSICCIAMENTE utilizzati su un motore progettato per combustibili tradizionali, il loro superiore potere "sgrassante" potrebbe portare all'essicazione di alcuni o-ring, con conseguente trafilaggio nell'olio motore e sua successiva "diluizione".

Su motori già "vissuti" possono anche verificarsi distacchi massicci di morchie, con conseguente imbrattamento ANCHE del catalizzatore.

Però questo non mi pare ti sia stato contestato, quindi sto andando bellamente OT...

No guarda, a ME pare una cazzata; a prescindere, posso dirti che il Diesel vive male le continue accensioni e spegnimenti dell'uso cittadino, ma cazzo, anche questa è un'altra storia e con la distribuzione c'entra sega...

Per ME, fumo negli occhi.

Aspettiamo comunque qualcuno REALMENTE competente.

[edotto]

non sono un esperto meccanico, ma come dice vince una macchina del 2007 con meno di 60000 km sempre tagliandati non può avere di questi problemi.

sono curioso di sapere cosa risponde chevrolet (ramo daewoo).

[nilo675]

Avvocato!!

[Dennis]

Difficile fare una diagnosi sulla base di un rumore che ovviamente non è possibile ascoltare attraverso internet...
Aspettiamo la risposta della casa madre.

[NOT NORMAL]

Purtroppo è verissima la cosa,nei motori fiat c'e un sensore di olio esausto che segnala il momento del cambio olio,addirittura un mio carissimo amico nelle multipla della moglie mia diceva che l'olio aumenta invece di calare...............:ph34r:

[valterone]

E' abbastanza normale quando si pretende di usare un diesel moderno come se fosse un benzina. C'è poco da rammaricarsi, purtroppo il fatto che sia nuova e con pochi chilometri non impedisce che se usata per compiti che non sono i suoi, si deteriori in fretta. Ci sono articoli ovunque, la cosa é risaputa e interessa tutti i turbodiesel con pulizia del filtro antiparticolato a mezzo di iniezioni supplementari in camera di scoppio. Anche sul tubo ci sono decine di filmati abbastanza eloquenti. E' il risultato della politica delle case, che si sono rifiutate di "consigliare" i propri clienti scegliendo di produrre -molto più semplicemente- quello che gli viene chiesto. La scarsa preparazione dell'utente medio ha fatto il resto, unita al fatto che nessuno vuole sentirsi dire da terzi quale macchina comprare e tutti si sentono in dovere di considerare qualsiasi auto adatta a qualsiasi utilizzo, anche a prescindere da quello che prescrive il costruttotre dell'auto stessa.
Su Quattroruote c'è l'esempio della signora che ha fatto causa al concessionario perchè la sua 500 multijet é rimasta accelerata fino alla distruzione del motore. Le é stato fatto notare che dalla centralina risultava che l'avviso di effettuare il cambio dell'olio lampeggiava (completamente ignorato) sul cruscotto da 6mila km. Ha perso, naturalmente.

[VonRichthofen]

si è possibile....molte Case automobilistiche hanno avuto il problema dell'olio inquinato dal gasolio per rigenerare il fap.

[Don Zauker]

E' abbastanza normale quando si pretende di usare un diesel moderno come se fosse un benzina. C'è poco da rammaricarsi, purtroppo il fatto che sia nuova e con pochi chilometri non impedisce che se usata per compiti che non sono i suoi, si deteriori in fretta. Ci sono articoli ovunque, la cosa é risaputa e interessa tutti i turbodiesel con pulizia del filtro antiparticolato a mezzo di iniezioni supplementari in camera di scoppio. Anche sul tubo ci sono decine di filmati abbastanza eloquenti. E' il risultato della politica delle case, che si sono rifiutate di "consigliare" i propri clienti scegliendo di produrre -molto più semplicemente- quello che gli viene chiesto. La scarsa preparazione dell'utente medio ha fatto il resto, unita al fatto che nessuno vuole sentirsi dire da terzi quale macchina comprare e tutti si sentono in dovere di considerare qualsiasi auto adatta a qualsiasi utilizzo, anche a prescindere da quello che prescrive il costruttotre dell'auto stessa.
Su Quattroruote c'è l'esempio della signora che ha fatto causa al concessionario perchè la sua 500 multijet é rimasta accelerata fino alla distruzione del motore. Le é stato fatto notare che dalla centralina risultava che l'avviso di effettuare il cambio dell'olio lampeggiava (completamente ignorato) sul cruscotto da 6mila km. Ha perso, naturalmente.

Valterone, se è possibile un chiarimento...

Chiedo a te perchè mi sembri preparato, ma chiunque sappia qualcosa è benvenuto.

Gli ammendanti vengono quindi iniettati in camera di scoppio?

Ok l'urea, ma ero convinto che i composti del Cesio venissero iniettati direttamente nel catalizzatore.

Puoi spiegarmi?

Grazie a prescindere.

[valterone]

I filtri antiparticolato si distinguono tra quelli che utilizzano sostanze estranee al carburante (il FAP del gruppo PSA, che funziona con ossido di Cerio) e quelli che utilizzano iniezioni supplementari di gasolio. I primi non inducono deterioramento dell'olio, tra i secondi c'é una ulteriore distinzione tra chi inietta in camera di scoppio (quasi tutti quelli che usano il DPF) e qualcuno (tipicamente Renault) che inietta a valle del motore, poco prima del filtro, con un iniettore aggiuntivo dedicato. La pulizia viene "richiesta" più spesso guidando a bassi carichi e con marcia stop&go, cosa che però impedisce anche il raggiungimento delle temperature necessarie al processo. Nei motori che iniettano in camera di scoppio può quindi succedere che l'iniezione supplementare non venga "digerita" da un motore che sta girando troppo piano e con poco carico, diluendo così l'olio per travaso fisico di carburante incombusto dai segmenti. Può succedere anche che il motore venga spento mentre sta rigenerando, bloccando così il processo e impedendo comunque l'aumento della temperatura, oltre a costringere la gestione elettronica a ripeterlo prima possibile. E' un serpente che si morde la coda, sapendo di dover usare l'auto per brevi tratti e per pochi km all'anno, conviene pensare ad altri tipi di alimentazione.

Agevolo foto di tachimetro di una Mercedes E220cdi del 2002. Non ha il filtro ma anche se l'avesse avuto, di sicuro i problemi di Vince non sarebbero comparsi.

http://img196.imageshack.us/img196/3025/621milakm.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/196/621milakm.jpg/)

Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)


Aggiungo che il problema dell'olio contaminato si ripercuote prima di tutto sugli organi più sollecitati e più lubrificati. La distribuzione é uno di questi, il contatto tra camma e punteria é più critico di quanto si potrebbe immaginare ed é alla base della scelta Ducati di utilizzare il comando desmodromico.

[vulcano]

I filtri antiparticolato si distinguono tra quelli che utilizzano sostanze estranee al carburante (il FAP del gruppo PSA, che funziona con ossido di Cerio) e quelli che utilizzano iniezioni supplementari di gasolio. I primi non inducono deterioramento dell'olio, tra i secondi c'é una ulteriore distinzione tra chi inietta in camera di scoppio (quasi tutti quelli che usano il DPF) e qualcuno (tipicamente Renault) che inietta a valle del motore, poco prima del filtro, con un iniettore aggiuntivo dedicato. La pulizia viene "richiesta" più spesso guidando a bassi carichi e con marcia stop&go, cosa che però impedisce anche il raggiungimento delle temperature necessarie al processo. Nei motori che iniettano in camera di scoppio può quindi succedere che l'iniezione supplementare non venga "digerita" da un motore che sta girando troppo piano e con poco carico, diluendo così l'olio per travaso fisico di carburante incombusto dai segmenti. Può succedere anche che il motore venga spento mentre sta rigenerando, bloccando così il processo e impedendo comunque l'aumento della temperatura, oltre a costringere la gestione elettronica a ripeterlo prima possibile. E' un serpente che si morde la coda, sapendo di dover usare l'auto per brevi tratti e per pochi km all'anno, conviene pensare ad altri tipi di alimentazione.

Agevolo foto di tachimetro di una Mercedes E220cdi del 2002. Non ha il filtro ma anche se l'avesse avuto, di sicuro i problemi di Vince non sarebbero comparsi.

http://img196.imageshack.us/img196/3025/621milakm.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/196/621milakm.jpg/)

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Aggiungo che il problema dell'olio contaminato si ripercuote prima di tutto sugli organi più sollecitati e più lubrificati. La distribuzione é uno di questi, il contatto tra camma e punteria é più critico di quanto si potrebbe immaginare ed é alla base della scelta Ducati di utilizzare il comando desmodromico.
q8!

ma di solito quando il fitro si intasa e/o l'olio nella coppa raggiunge livelli troppo "alti" si deve necessariamente accendere la spia nel cruscotto!!!!!!!
poi ci sono persone che se fregano e vanno avanti lo stesso.
Ormai quasi nessuno legge il manuale di istruzioni dell'auto:se lo facesse ,saprebbe che quando si accende la spia ,oppure quando (con il dpf) si gira molto in città queste cose "possono" accadere.
è un problema molto comune alle fiat,volvo,opel ecc ecc :le uniche che non ne soffrono sono le auto (citroen peugeot ) le quali come ha eloquentemente detto valterone sono dotate ( il filtro antiparticolato è stato inventato dal gruppo psa) di un adittio che scongiura questa ipotesi.C'è da aggiungere che molte auto (a parte il gruppo psa) hanno costruito i motori predisposti per il filtro antiparticolato ,le altre case lo hanno installato in seguito

[Don Zauker]

Disamina chiarissima ed esaustiva, grazie.

Mi sei stato utile, devo cambiare auto ed ho imparato qualcosina che mi mancava.

[simone pd]

anche la mia ford kuga euro 4 fap soffe del problema del filtro antiparticolato che si intasa per il fatto che uso la macchina per tragitti brevi.
mi è gia successo che mi indichi di cambiare l'olio dopo neanche 10000km e anzi una volta mi ha scritto "guasto motore".
in concessionaria mi hanno detto che basta cambiare l'olio e azzerare il guasto e che è il solito problema della pulizia del filtro che viene fatta in automatico iniettando più gasolio e che va a finire nell'olio motore.
quello che mi sta sulle palle è che ieri sera mi è ricomparsa la scritta guasto motore e domani devo partire per le ferie.
porca merda!!!!
in concessionaria mi hanno detto che devo fare un po di strada costante e per almeno mezz'ora e il guasto motore dovrebbe sparire.
spero sia così, non vorrei rompere tutto al 31 luglio in autostrada!!!!

[RIII Forever]

ragazzi da quando ho scoperto questa storia del fap che crea questo tipo di problema ci sono rimasto a bocca aperta..non ci credevo...secondo me questo fap sono stati costretti a metterlo per le norme inquinati senza prima aver fatto seri studi e prove....i diesel degli anni 90 sono meglio che questi in quanto ad affidabilità...infatti ho ancora una rover 825 sd 2500 turbodiesel tutta meccanica senza centraline e va che è una bellezza!!!!!!
Inoltre è impesabile che uno che compra una macchina a diesel deve essere costretto a fare dei pezzi di tangenziali\autostrada per far andare bene il motore.....quelli che si sparano tutti i giorni km e km di colonne in città cosa fanno???

p.s. comunque è un vero schifo che persone spendano i loro soldi per avere questo tipo di risultato e nella maggior parte dei casi non hanno una riparazione duratura!

[Don Zauker]

Aggiungo che il problema dell'olio contaminato si ripercuote prima di tutto sugli organi più sollecitati e più lubrificati. La distribuzione é uno di questi, il contatto tra camma e punteria é più critico di quanto si potrebbe immaginare ed é alla base della scelta Ducati di utilizzare il comando desmodromico.

Questa mi è nuova.

A me risulta che la scelta del desmo fosse dettata dal fatto che le molle di richiamo della valvola oltre una certa frequenza "sfarfallano", cioè tendono a rimbalzare limitando di fatto il regime max. del motore.

Tanto più all'epoca, in cui la scienza metallurgica era lontana dai risultati attuali.

Confermi quindi che il vero motivo è un'altro?

[valterone]

Sono tutti e due, concorrono entrambi a una distribuzione meno problematica agli altissimi regimi e meno dispendiosa in energia, visto che non ci sono le molle. In effetti, se andiamo in F1 dove i regimi raggiungono i 19mila giri limitati elettronicamente, il desmo non c'è e non c'era anche prima del limite, quando si arrivava a 20mila. Questo per dire che sulla D16 ha anche un senso tecnico mentre su moto che a malapena arrivano ai 12mila (tutte le altre Ducati...) rimane più che altro un ottimo supporto alla tradizione. Tutte le giapponesi hanno sempre prodotto ottimi bicilindrici (se vogliamo rimanere nel campo delle valvole grosse...) di media e grossa cubatura, con distribuzione normale e nessun problema di sfarfallìo delle valvole. Nelle supersport stradali, la R6 ha la zona rossa ai 16mila e le punterie normali. Bmw nella S1000rr ha previsto come migliorìa tecnica dei bilancieri a dito sotto alle camme ma la distribuzione ha ancora le molle e funziona benissimo.



Inoltre è impesabile che uno che compra una macchina a diesel deve essere costretto a fare dei pezzi di tangenziali\autostrada per far andare bene il motore.....quelli che si sparano tutti i giorni km e km di colonne in città cosa fanno???


Ecco... l'errore di fondo é considerare normale fare tutto con qualsiasi cosa. I motori diesel sono nati per uno scopo e per quello rimangono validi. Sono avanzatissimi ma comprarne uno per accenderlo e spegnerlo 8 km dopo, quando non è nemmeno entrato in temperatura, é praticamente rovinarlo. Se una persona utilizza l'auto così, deve pensare che forse é meglio comprare altro, anche se attirata dalla coppia e dai consumi dell'auto diesel. Tralaltro, guardandomi spesso intorno anche per deformazione professionale, vedo la zona rossa dei TDI procedere lesta verso la corrispondente dei motori a benzina (un esempio su tutti: Nissan King Cab 2.5 2001 linea rossa a 5000 :blink: giri...) mentre i conducenti fanno a gara a chi cambia al regime più basso, forse tratti in inganno dai dati di targa (coppie dichiarate stratosferiche già a 1600giri...) ma poi castrati dal fatto che i regimi promessi sono poco superiori a quello del minimo, quindi inutilizzabili nella pratica. Adesso ci sono i turbo twin-scroll, con una turbina che soffia dentro l'altra :ph34r: proprio per cercare di eliminare il vuoto ai regimi bassissimi. Nessuno che tira le marce e usa potenza e coppia del motore che ha pagato. Praticamente si comprano 150-170-200cv e 350-400-450Nm per andare in giro grossomodo a medie di 50-60km/h senza mai mettere sotto sforzo il propulsore. Lo spreco fatto guida, insomma...

[Don Zauker]

Sì, infatti concordo su questo, come ho anche scritto la metallurgia moderna ha risolto il problema dello "sfarfallio" delle valvole.

Quello che non sapevo è che il desmo permettesse una migliore lubrificazione (se puoi e se ti va, spiegami come e perchè); dove non sono assolutamente d'accordo con te è sul fatto che la distribuzione desmo sia energeticamente vantaggiosa.

Non ho calcoli sottomano -ergo potrei dire una solenne cazzata- ma a memoria mi par di ricordare proprio il contrario, e se penso a com'è fatta mi ci convinco sempre più...

Valter, a prescindere grazie di tutto, si capisce che sei preparato e ti spieghi benissimo.

[valterone]

Bè, non ho scritto che permette una migliore lubrificazione ma solo che il punto di contatto tra camma e punteria é di quelli che della lubrificazione ha molto bisogno. La prova del minore consumo energetico della distribuzione desmo si può fare con una testata Ducati smontata: con le valvole montate gli alberi a camme possono essere ruotati a mano, quasi senza sforzo. Se ci provi con una testata con le punterie classiche, ti ci vuole una chiave col manico di almeno mezzo metro :biggrin3: e non ce la fai senza aver prima stretto la testata in una morsa. Di contro i particolari desmo sono più complicati (quindi più costosi da produrre...) e in numero maggiore e costringono i progettisti a disegnare testate leggermente più voluminose verso l'esterno.

[VonRichthofen]

cmq il Fap di per se rimane la più grossa c@gat@ mai partorita in campo automobilistico....infatti chi l'ha introdotto? i francesi....:biggrin3:

tornando a noi,sulle nuove vetture degli ultimi anni il fap è stato spostato all'interno nel vano motore,subito vicino ai collettori così da farlo entrare prima in temperatura e mantenerla più a lungo rimediando in parte al problema della rigenerazione in uso urbano.

[Don Zauker]

...La prova del minore consumo energetico della distribuzione desmo si può fare con una testata Ducati smontata: con le valvole montate gli alberi a camme possono essere ruotati a mano, quasi senza sforzo...

Sinceramente, non ho mai avuto l'occasione di fare questa esperienza e non credo l'avrò.

Poichè intuisco che tu l'hai fatto, e non vedo motivo di mettere in dubbio la tua parola, lo prendo come dato di fatto.

Grazie mister, anche oggi metto via qualcosa.

Per oggi ti lascio stare ma, col tuo permesso, ti terrò presente...

[NEMO]

Escludere la valvola di ricircolo sarebbe buona cosa?

[valterone]

Qualcuno (parecchi...) lo fa per evitare irregolarità di funzionamento o per non vedersi le spie accese ogni mese con relativo recovery e passaggio in officina, non c'entra molto con la diluizione dell'olio ma la causa é quasi sempre l'uso non appropriato.

[miky92]

scusate l'OT... ma più leggo certe discussioni sul forum e più mi sento ignorante :( , e più mi vien voglia di iscrivermi ad ing. meccanica :)
se ne imparano davvero tutti i giorni... motori diesel del cavolo, lo sapevo io che non valevano niente! (scherzo)

[Vince_Speed]

ma ditemi un paio di cose;
c'è modo di capire quando è in atto un ciclo di rigenerazione?
se come dite la rigenerazione in condizioni non idonee (temperature basse del motore, giri, sforzo) fa male alla meccanica, perchè la centralina non decide di farla solo quando il motore è "pronto"?
Io guido diesel da 25 anni, fiat ritmo, fiat tipo, punto, audi80, ww passat, volvo v50, alfaromeo GT, mazda6;
mai avuto problemi....
comunque 15000 km fatti nell'ultimo anno, non mi sembrano proprio un uso cittadino da crear problemi.

[Don Zauker]

comunque 15000 km fatti nell'ultimo anno, non mi sembrano proprio un uso cittadino da crear problemi.

Anche se non ho la competenza specifica dell'utente Valterone, che i continui stop and go mal si confacciano al Diesel te l'avevo premesso nel mio primo post.

A parer mio, il limite non è dato dal chilometraggio annuo, ma da come viene fatto; 15.000 km/anno non sono tantissimi, per uno che la usa quotidianamente per le normali incombenze di un uomo della tua età a mio parere è poco più del minimo.

Ti dò un parametro: la mia Smart, 800 cdi, immatricolata a giugno 2006, 160.000 km.

Considera che:

-giro MOLTO meno di una volta;

-giro quasi esclusivamente su statale (odio l'autostrada);

La smart precedente (identica a questa, solo Euro 2 invece che Euro 4 -o 5?-), immatricolata nel 2000 (luglio), ceduta il 06/06/2006, 230.000 km.

Ciao.

[valterone]

ma ditemi un paio di cose;
c'è modo di capire quando è in atto un ciclo di rigenerazione?
se come dite la rigenerazione in condizioni non idonee (temperature basse del motore, giri, sforzo) fa male alla meccanica, perchè la centralina non decide di farla solo quando il motore è "pronto"?Io guido diesel da 25 anni, fiat ritmo, fiat tipo, punto, audi80, ww passat, volvo v50, alfaromeo GT, mazda6;
mai avuto problemi....
comunque 15000 km fatti nell'ultimo anno, non mi sembrano proprio un uso cittadino da crear problemi.

Perchè spesso il motore non é mai pronto. Il diesel é più efficiente del benzina, quindi spreca meno carburante per produrre calore e lo usa meglio per avere prestazione. In parole povere scalda di meno, trotterellando a bassi giri e poco carico, dall'accensione ci mette anche una ventina di minuti per raggiungere una temperatura accettabile. Spesso viene spento prima. La centralina però si ricorda della condizione pre-spegnimento e quindi non si scappa... se venisse sempre usato così, la centralina dovrebbe comunque scegliere (tra le peggiori) la migliore condizione per effettuare la rigenerazione. Per forza di cose non sarà quella ottimale e non ottimale sarà anche il risultato. Per il chilometraggio, come ha scritto Don, l'interessante non é la cifra in sè ma come vengono fatti. La peggior cosa é fare più volte al giorno tratti corti a velocità basse e/o con carico basso del motore. Le sensazioni tipiche al momento della rigenerazione sono una evidente diminuzione delle prestazioni, scarsa risposta del motore all'acceleratore, fumosità dallo scarico visibile anche dallo specchietto retrovisore, qualcuno nota un aumento del consumo leggendo il computer di bordo. Tra le macchine che hai avuto, a parte le vecchie che non avevano il filtro e nemmeno l'iniezione common-rail, la GT e la Mazda 6 sono tra quelle perseguitate. Se fai un salto sul forum di Quattroruote nella sezione Mazda, puoi sincerartene di persona. Un amico si é comprato la 159 170cv e, per il modo in cui la usava, la spia di allarme per la qualità dell'olio gli si é accesa dopo 800km. Vedi tu...

Qui puoi farti un'idea della temperatura raggiunta dai gas di scarico...

-DPO_3-MtPo&feature=related

JE_-KGU3VSU

CeoLybnR5po&feature=related

ZolByxrZbUw&feature=related

Qui invece si vedono (insomma, non é chiarissimo ma si capisce...) le variazioni del consumo istantaneo durante il processo...

x0tLBI8Lfac

[giulio]

non sono un esperto meccanico, ma come dice vince una macchina del 2007 con meno di 60000 km sempre tagliandati non può avere di questi problemi.

sono curioso di sapere cosa risponde chevrolet (ramo daewoo).

q8

[billy64]

Intanto l'olio di nuova generazione potrebbe fare anche 100,000 km perdendo una minima parte della sua viscosità,primo perchè mei turbo diesel di nuova generazione io come tutti i meccanici seri uso solo solo olio sintetico al 100%,secondo se una macchina che ha fatto solo 60000 km è usata penso più in citta per più del suo tempo voglio vedere come fà a scaldare l' olio in modo tale da usurarlo,se si è rovinato l'albero è sicuramente dovuto a una cattiva qualità del materiale,anni fà capitava che su motori fiat diesel che si consumassero i gomiti dell'albero a cammes e i relativo depressore dei freni però si parla di 20 anni fà e su vetture non certo come la tua,la verità è che le case madri non sanno dove attaccarsi quando ci sono difetti evidenti e la colpa è senpre di qualcosa d'altro non ben specificato,mettere un legale di mezzo non sempre paga però provarci è una questione di principio.:wink_:

[speedpent]

premetto che ...... NON HO LETTO tutti gli interventi


sono meccanico autorizzato chevrolet...... sulle captiva (piu di qualcuna) e' una cosa ch e' successa ...purtroppo il motore Vm che monta e' una mezza chiavica!

[valterone]

Intanto l'olio di nuova generazione potrebbe fare anche 100,000 km perdendo una minima parte della sua viscosità,primo perchè mei turbo diesel di nuova generazione io come tutti i meccanici seri uso solo solo olio sintetico al 100%,secondo se una macchina che ha fatto solo 60000 km è usata penso più in citta per più del suo tempo voglio vedere come fà a scaldare l' olio in modo tale da usurarlo,se si è rovinato l'albero è sicuramente dovuto a una cattiva qualità del materiale,anni fà capitava che su motori fiat diesel che si consumassero i gomiti dell'albero a cammes e i relativo depressore dei freni però si parla di 20 anni fà e su vetture non certo come la tua,la verità è che le case madri non sanno dove attaccarsi quando ci sono difetti evidenti e la colpa è senpre di qualcosa d'altro non ben specificato,mettere un legale di mezzo non sempre paga però provarci è una questione di principio.:wink_:

C'è da specificare che l'olio non si usura solamente per la temperatura (anzi, per gli olii moderni quello é il problema minore...) ma le cause sono anche altre, nel caso in questione la concessionaria ha presupposto che fosse stato diluito dal gasolio. Converrai con me che l'olio allungato con un carburante, per poco che sia usurato, non lubrifica come dovrebbe... le parti meccaniche, di contro, non sono di certo progettate per essere "unte" da gasolio durante il funzionamento.

[brontolo955]

[QUOTE=VonRichthofen;4948567]cmq il Fap di per se rimane la più grossa c@gat@ mai partorita in campo automobilistico....infatti chi l'ha introdotto? i francesi....:biggrin3:




anch'io ho una meriva 1.7 cdti con il fap e dico solo questo:mi fossi tirato una martellata sulle balle!!! se prendevo il 1.7 100cv 5 marce senza fap già euro4 era meglio:wink_:

[edotto]

premetto che ...... NON HO LETTO tutti gli interventi


sono meccanico autorizzato chevrolet...... sulle captiva (piu di qualcuna) e' una cosa ch e' successa ...purtroppo il motore Vm che monta e' una mezza chiavica!

azz...

[Vince_Speed]

premetto che ...... NON HO LETTO tutti gli interventi


sono meccanico autorizzato chevrolet...... sulle captiva (piu di qualcuna) e' una cosa ch e' successa ...purtroppo il motore Vm che monta e' una mezza chiavica!

giusto per sapere, a cosa vado incontro dopo l'apertura del coperchio valvole?
Qual'è il danno tipico che possono trovare, e la spesa a cui vado incontro?

[pitt]

premetto che ...... NON HO LETTO tutti gli interventi


sono meccanico autorizzato chevrolet...... sulle captiva (piu di qualcuna) e' una cosa ch e' successa ...purtroppo il motore Vm che monta e' una mezza chiavica!



Beh se non altro puoi avere qualche riscontro oggettivo se è già successo, comunque a me pare la solita presa per il culo, l'importante è vendere e poi se succede il casino si vedrà, il cliente comunque non può essere un ingegnere meccanico e sapere tutte queste cose, il conce invece dovrebbe essere un riferimento e consigliare per il meglio a seconda delle esigenze.

ps da tutto ciò ho capito che quando cambierò auto chiederò a Valterone lumi :biggrin3:

[vulcano]

cmq il Fap di per se rimane la più grossa c@gat@ mai partorita in campo automobilistico....infatti chi l'ha introdotto? i francesi....:biggrin3:

tornando a noi,sulle nuove vetture degli ultimi anni il fap è stato spostato all'interno nel vano motore,subito vicino ai collettori così da farlo entrare prima in temperatura e mantenerla più a lungo rimediando in parte al problema della rigenerazione in uso urbano.
il fap è una cosa il dpf è un altra.

come è già stato detto il fap (oltre che essere molto piu sofisticato del dfp) usa un serbatoio si cerina proprio per scongiurare problemi.

è già la trerza auto (francese con fap) e ti posso dire che MAI ho avuto problemi di intasamento;esempio, due anni fà sono stato in coda (a Parigi ghhghghghgh) 3 ore abbondanti nel centro città e ti garantisco che l'auto non ne hà sofferto.
Sul fatto che il fap lo abbiano inventato i francesi.............beh ,sono pochi i costruttori di motori che possono essere avvicinati alla bontà dei propulsori francesi

[speedpent]

giusto per sapere, a cosa vado incontro dopo l'apertura del coperchio valvole?
Qual'è il danno tipico che possono trovare, e la spesa a cui vado incontro?

si macinano i bilanceri (che sono dei piccoli diti con un cuscinettino arulli in testa....per farti capire ...che abbassano la valvola) ...

vanno sostituiti tutti e 16
vanno sostituite tutte e 16 le punterie idrauliche
va sostituito l albero a cammes
va sostituita la cinta distribuzione
i cuscinetti tendicinta e rinvio
va sostituita la pompa acqua

:cry: insomma una botta!


Beh se non altro puoi avere qualche riscontro oggettivo se è già successo, comunque a me pare la solita presa per il culo, l'importante è vendere e poi se succede il casino si vedrà, il cliente comunque non può essere un ingegnere meccanico e sapere tutte queste cose, il conce invece dovrebbe essere un riferimento e consigliare per il meglio a seconda delle esigenze.

ps da tutto ciò ho capito che quando cambierò auto chiederò a Valterone lumi :biggrin3:

si si .... gia ' successo :w00t:

[tormento]

il fap è una cosa il dpf è un altra.

come è già stato detto il fap (oltre che essere molto piu sofisticato del dfp) usa un serbatoio si cerina proprio per scongiurare problemi.

è già la trerza auto (francese con fap) e ti posso dire che MAI ho avuto problemi di intasamento;esempio, due anni fà sono stato in coda (a Parigi ghhghghghgh) 3 ore abbondanti nel centro città e ti garantisco che l'auto non ne hà sofferto.
Sul fatto che il fap lo abbiano inventato i francesi.............beh ,sono pochi i costruttori di motori che possono essere avvicinati alla bontà dei propulsori francesi

Invece io ho avuto un peugeot 407 sw e il FAP mi ha rotto non poco i maroni....all'inizio mi si accendeva la spia e l'auto mi rallentava fino a non tirare piu',allora dovevo spegnere e riaccendere,poi per un Po andava dopo di nuovo la spia accesa e così per circa due anni e la conce non sapeva trovarmi il guasto.....:wacko: Poi pero' scaduti i 2 anni di garanzia miracolosamente mi dissero che c'era da cambiare una maledetta valvola...costo del lavoro sui 500 euri......lo venduta al mio vicino che si e' arrangiato lui a sostituirla:biggrin3:
E fanculo le auto francesi....

[vulcano]

Invece io ho avuto un peugeot 407 sw e il FAP mi ha rotto non poco i maroni....all'inizio mi si accendeva la spia e l'auto mi rallentava fino a non tirare piu',allora dovevo spegnere e riaccendere,poi per un Po andava dopo di nuovo la spia accesa e così per circa due anni e la conce non sapeva trovarmi il guasto.....:wacko: Poi pero' scaduti i 2 anni di garanzia miracolosamente mi dissero che c'era da cambiare una maledetta valvola...costo del lavoro sui 500 euri......lo venduta al mio vicino che si e' arrangiato lui a sostituirla:biggrin3:
E fanculo le auto francesi....
se il meccanico non sà fare il suo lavoro non è colpa dell'auto

[tormento]

se il meccanico non sà fare il suo lavoro non è colpa dell'auto

Vero ma se vicino casa ho solo quel conce Peugeot incompetente basta Peugeot......comunque non che con gli altri marchi vada meglio il FAP.....e tutti basta vendere fare numeri.....poi per il service chi se ne frega....

[Vince_Speed]

si macinano i bilanceri (che sono dei piccoli diti con un cuscinettino arulli in testa....per farti capire ...che abbassano la valvola) ...

vanno sostituiti tutti e 16
vanno sostituite tutte e 16 le punterie idrauliche
va sostituito l albero a cammes
va sostituita la cinta distribuzione
i cuscinetti tendicinta e rinvio
va sostituita la pompa acqua

:cry: insomma una botta!



AZZ!!!:cry::cry::cry::cry::cry:
e se non faccio nulla?
mi sa che cerco di venderla prima...in silenzio:rolleyes:

[Don Zauker]

Vero ma se vicino casa ho solo quel conce Peugeot incompetente basta Peugeot......comunque non che con gli altri marchi vada meglio il FAP.....e tutti basta vendere fare numeri.....poi per il service chi se ne frega....

Questo a mio parere (scusate, mi rendo conto che siamo abbondantemente OT) è il VERO problema del "sistema concessionaria".

Amplificato, inoltre, dalla cultura del "furbo" tipica del Belpaese.

Vi cito il mio caso: cliente Mercedes da una vita, nel 2000 scelgo smart come utilitaria, conquistato da un prodotto che -scoperto per caso- ritengo l'unica vera innovazione nel campo dal tempo di Issigonis.

Sempre seguita dal concessionario smart, mi porta a 230.000 km a problemi 0, la sostuisco semplicemente perchè dovevo rifare la frizione, e a questo punto, considerati gli "arretrati" accumulati (dischi freno, catalizzatore, pneumatici e chissà cos'altro) il gioco non valeva la candela.

La cambio così con un'altra praticamente identica.

Però, nel frattempo, si verificano 2 cambiamenti:

-"muore" Daimler-Chrisler, e la smart (mai amata, malgrado i numeri) cessa lo sviluppo e si "involve";

-la concessionaria "Interauto", vero colosso in Emilia-Romagna, versa in brutte acque e intima ai dipendenti una politica "zero spese".

Morale: la mia macchinetta, già costruita peggio della precedente, non viene assolutamente seguita.

Addirittura, ha un problema ai supporti di banco (3 pezzi di gomma che all'origine costeranno un euro), da me prontamente segnalato, il capofficina fa il finto tonto, salvo "scoprirlo" scaduta la garanzia.

Morale: la macchina è rimasta com'è, le vibrazioni hanno causato problemi alla giunzione motore-turbina (prontamente autosigillato da una meravigliosa miscela olio/gasolio/morchie varie), il sottoscritto se la tiene finchè va, Mercedes ha perso un cliente quasi trentennale.

Adesso?

Mitsubishi Pajero e prossimamente -credo- Dacia Sendero.

In più, quando posso, stop al nuovo.

Scusate la tirata.

[tormento]

AZZ!!!:cry::cry::cry::cry::cry:
e se non faccio nulla?
mi sa che cerco di venderla prima...in silenzio:rolleyes:

Ma da quello che dice Speedpent ti ci vorranno ad occhio e croce sui 2- 3.000 euri....vedi tu se sei disposto a spenderli..... Mio consiglio e' se riesci a venderla e' meglio.

[Notturno]

.... nel 2000 scelgo smart come utilitaria, conquistato da un prodotto che -scoperto per caso- ritengo l'unica vera innovazione nel campo dal tempo di Issigonis...



Ho molte riserve nei confronti della Smart,
ma Issigonis sì che era un genio...

:coool:

[vulcano]

Vero ma se vicino casa ho solo quel conce Peugeot incompetente basta Peugeot......comunque non che con gli altri marchi vada meglio il FAP.....e tutti basta vendere fare numeri.....poi per il service chi se ne frega....
come ho già detto il fap è una cosa il dpf un altra

FAP

Esaminiamo per primo il Fap (Filtro anti particolato) che è anche il primo ad essere stato montato sui diesel, nel 2000, ed è del gruppo PSA cioè Peugeot Citroen.

Cosa è il filtro FAP?

Non si tratta di un semplice filtro bensì di un sistema applicato sui motori diesel che, rispetto ai motori benzina, presentano il ben noto problema delle polveri sottili (PM10). Nel sistema FAP le emissioni sono filtrate, raccolte e infine bruciate a 450° ogni 300/500km, liberando il catalizzatore, nel momento in cui l'automobile supera una determinata velocità di crociera per un certo numero di km, senza altro intervento da parte del guidatore che l’aumento della velocità .

Il filtro è inserito sullo scarico dei motori e trattiene, per poi bruciare in seguito, le particelle solide (PM10) presenti nei gas di scarico. Per intenderci, si tratta del nero fumo che si vede uscire dai tubi di scarico delle auto a gasolio durante la fase di accelerazione.

Per funzionare il Fap ha bisogno che il gasolio sia additivato prima della combustione, cioè che ad esso sia aggiunta una sostanza chimica chiamata cerina (ossido di cerio; il cerio è un elemento metallico, di colore argenteo, usato anche nella produzione di alcune leghe di alluminio e nella produzione di acciai), o Eolys o come piace alle varie case che montano diesel Peugeot che permette la "cattura" da parte del FAP del particolato; inoltre la cerina è in grado di abbassare la temperatura a cui il particolato stesso può essere distrutto. Detta Cerina è contenuta in un serbatoio a parte, di circa 5 litri sufficienti per 80.000/120.000 Km. Al momento dell’apertura dello sportellino serbatoio-gasolio si attiva una procedura che misura il combustibile immesso nel serbatoio e calcola la quantità di Cerina da aggiungere al gasolio nel serbatoio.

Durante il funzionamento la cerina si accumula insieme al particolato e al momento in cui l’apposito sistema di misurazione rileva che la differenza di pressione tra ingresso e uscita filtro ha raggiunto il minimo consentito si attiva la procedura di combustione del particolato.

La Ecu inizia ad iniettare gasolio nel cilindro e dopo la valvola di scarico (vedi figura) con delle post iniezioni,



mentre viene chiesto al guidatore di portare il motore ad una certa velocità per la durata della rigenerazione, cioè finchè si spegne l’apposita spia sul quadro, la temperatura all’interno del filtro sale fino ai 450° e la fuliggine di particolato brucia, la cerina incombustibile di accumula in apposito filtro sostituibile, spegnimento spia, fine rigenerazione.
Il DPF

Dato che il procedimento con la Cerina è brevettato le altre case hanno sviluppato un procedimento leggermente diverso, ma con lo stesso fine, con una temperatura più alta, 650° grosso modo. E alla fine dovrebbero essere tutti felici e contenti. All’interno sia Fap che dpf sono, più o meno, simili



sono infatti costituiti da un involucro tubolare in acciaio inox con all’interno o una rete particolare o una serie di tubicini o lamelle; il risultato è sempre lo stesso: fermare i pm10, sempre con post iniezioni; stesso fine insomma. Sempre un percorso di X km da percorrere a velocità più sostenuta rispetto al Fap, finchè si spegne la spia della rigenerazione sul quadro pilotata dai sensori di pressione in ingresso e uscita del Dpf. Apparentemente più semplice rispetto al Fap, ma con più problemi stante la temperatura maggiore di rigenerazione dovuta alla mancanza di cerina

[valterone]

Alla base di questo discorso ci sono principalmente due cose. I motori diesel hanno fatto passi da gigante (ma anche quelli a benzina, se é per quello...) partendo da un già ottimo punto. Il fatto é che:

1) l'utente non vuole cedere -appigliandosi alla tecnica, che al giorno d'oggi per non si sa quale motivo deve sfornare solo cose perfette e universali- al fatto, a oggi ancora incontrovertibile, che certe vetture debbano essere usate principalmente per certi compiti, che non vuol dire che non si possa fare altro... solo che questo "altro" può non essere svolto al meglio. Con un aratro puoi anche togliere le vecchie piastrelle dal bagno, ma...:rolleyes: Chiaro che non si può chiedere al privato di essere un ingegnere, ma quando stai spendendo una 50ina dei vecchi milioni :rolleyes: non é che ti puoi lavare le mani e affidarti al caso. Tralaltro se chiediamo qualcosa sull'Ipad, tutti sanno tutto, guardacaso...

2) i canali di vendita non propongono nemmeno più le alternative, tanto poi il cliente compra sempre quello che gli pare e insistendo oltremisura si può perdere la vendita. Dopo aver proposto il benzina o il gas e aver ricevuto il 2 di picche, il venditore se ne batte la ciolla (a volte giustamente, non c'é peggior sordo di chi non vuol sentire...) e vende quello che gli viene chiesto. Punto. Per lui i numeri a fine mese valgono più del corretto circolare delle sue automobili.

[VonRichthofen]

il fap è una cosa il dpf è un altra.

vero ma fatto sta che tutti e due sono emerite "str...ate". Oltre a creare problemi, non eliminano il problema delle PM10, ma lo aggraviano creando PM2 ben più nocive. Come disse Lavoisier, per restare in tema francese, "nulla si crea, nulla si distrugge tutto si trasforma...."

[tormento]

come ho già detto il fap è una cosa il dpf un altra

FAP

Esaminiamo per primo il Fap (Filtro anti particolato) che è anche il primo ad essere stato montato sui diesel, nel 2000, ed è del gruppo PSA cioè Peugeot Citroen.

Cosa è il filtro FAP?

Non si tratta di un semplice filtro bensì di un sistema applicato sui motori diesel che, rispetto ai motori benzina, presentano il ben noto problema delle polveri sottili (PM10). Nel sistema FAP le emissioni sono filtrate, raccolte e infine bruciate a 450° ogni 300/500km, liberando il catalizzatore, nel momento in cui l'automobile supera una determinata velocità di crociera per un certo numero di km, senza altro intervento da parte del guidatore che l’aumento della velocità .

Il filtro è inserito sullo scarico dei motori e trattiene, per poi bruciare in seguito, le particelle solide (PM10) presenti nei gas di scarico. Per intenderci, si tratta del nero fumo che si vede uscire dai tubi di scarico delle auto a gasolio durante la fase di accelerazione.

Per funzionare il Fap ha bisogno che il gasolio sia additivato prima della combustione, cioè che ad esso sia aggiunta una sostanza chimica chiamata cerina (ossido di cerio; il cerio è un elemento metallico, di colore argenteo, usato anche nella produzione di alcune leghe di alluminio e nella produzione di acciai), o Eolys o come piace alle varie case che montano diesel Peugeot che permette la "cattura" da parte del FAP del particolato; inoltre la cerina è in grado di abbassare la temperatura a cui il particolato stesso può essere distrutto. Detta Cerina è contenuta in un serbatoio a parte, di circa 5 litri sufficienti per 80.000/120.000 Km. Al momento dell’apertura dello sportellino serbatoio-gasolio si attiva una procedura che misura il combustibile immesso nel serbatoio e calcola la quantità di Cerina da aggiungere al gasolio nel serbatoio.

Durante il funzionamento la cerina si accumula insieme al particolato e al momento in cui l’apposito sistema di misurazione rileva che la differenza di pressione tra ingresso e uscita filtro ha raggiunto il minimo consentito si attiva la procedura di combustione del particolato.

La Ecu inizia ad iniettare gasolio nel cilindro e dopo la valvola di scarico (vedi figura) con delle post iniezioni,



mentre viene chiesto al guidatore di portare il motore ad una certa velocità per la durata della rigenerazione, cioè finchè si spegne l’apposita spia sul quadro, la temperatura all’interno del filtro sale fino ai 450° e la fuliggine di particolato brucia, la cerina incombustibile di accumula in apposito filtro sostituibile, spegnimento spia, fine rigenerazione.
Il DPF

Dato che il procedimento con la Cerina è brevettato le altre case hanno sviluppato un procedimento leggermente diverso, ma con lo stesso fine, con una temperatura più alta, 650° grosso modo. E alla fine dovrebbero essere tutti felici e contenti. All’interno sia Fap che dpf sono, più o meno, simili



sono infatti costituiti da un involucro tubolare in acciaio inox con all’interno o una rete particolare o una serie di tubicini o lamelle; il risultato è sempre lo stesso: fermare i pm10, sempre con post iniezioni; stesso fine insomma. Sempre un percorso di X km da percorrere a velocità più sostenuta rispetto al Fap, finchè si spegne la spia della rigenerazione sul quadro pilotata dai sensori di pressione in ingresso e uscita del Dpf. Apparentemente più semplice rispetto al Fap, ma con più problemi stante la temperatura maggiore di rigenerazione dovuta alla mancanza di cerina

:laugh2::laugh2:Facile fare l'espertone con il copia incolla

I filtri anti-particolato il FAP ed il DPF
Come funzionano i dispositivi anti polveri sottili dei motori diesel: prefei e soprattutto, difetti.
I filtri anti-particolato il FAP ed il DPF (http://www.wroar.net/pages/fap-dpf.html) - Opzioni


Vulcano lo so il funzionamento sia dell'uno che dell'altro senza internet ma ho avuto auto sia con uno sia con l'altro .... io mi riferivo alla concessionaria Peugeot della mia zona incompetente ed ai non pochi problemi avuti con quel bidone di 407 con FAP ....tutte puttanate per rovinare i motori e far spendere soldi alla gente,che non devono essere per forza ingegneri per guidare un auto.

[speedpent]

AZZ!!!:cry::cry::cry::cry::cry:
e se non faccio nulla?
mi sa che cerco di venderla prima...in silenzio:rolleyes:

facile eh :w00t::w00t::w00t:


beh a occhio un esperto te lo sgama subito :ph34r:


ad occhio e croce la spesa stai sui 1500€

[lorisss83]

facile eh :w00t::w00t::w00t:


beh a occhio un esperto te lo sgama subito :ph34r:


ad occhio e croce la spesa stai sui 1500€

E anche se nn ti sgama subito io non dormirei molto tranquillo:ph34r:

[Vince_Speed]

Alla base di questo discorso ci sono principalmente due cose. I motori diesel hanno fatto passi da gigante (ma anche quelli a benzina, se é per quello...) partendo da un già ottimo punto. Il fatto é che:

1) l'utente non vuole cedere -appigliandosi alla tecnica, che al giorno d'oggi per non si sa quale motivo deve sfornare solo cose perfette e universali- al fatto, a oggi ancora incontrovertibile, che certe vetture debbano essere usate principalmente per certi compiti, che non vuol dire che non si possa fare altro... solo che questo "altro" può non essere svolto al meglio. Con un aratro puoi anche togliere le vecchie piastrelle dal bagno, ma...:rolleyes: Chiaro che non si può chiedere al privato di essere un ingegnere, ma quando stai spendendo una 50ina dei vecchi milioni :rolleyes: non é che ti puoi lavare le mani e affidarti al caso. Tralaltro se chiediamo qualcosa sull'Ipad, tutti sanno tutto, guardacaso...

2) i canali di vendita non propongono nemmeno più le alternative, tanto poi il cliente compra sempre quello che gli pare e insistendo oltremisura si può perdere la vendita. Dopo aver proposto il benzina o il gas e aver ricevuto il 2 di picche, il venditore se ne batte la ciolla (a volte giustamente, non c'é peggior sordo di chi non vuol sentire...) e vende quello che gli viene chiesto. Punto. Per lui i numeri a fine mese valgono più del corretto circolare delle sue automobili.

io mi chiedo: se l'operazione di rigenerazione del FAP o DPF che sia è così delicata da provocare danneggiamenti irreversibili al motore (vedi il mio caso), l'utilizzatore ne deve essere messo al corrente!
sul cruscotto si deve accendere una spia che dica "rigenerazione in corso" , corri a manetta finkè è finita! O qualcosa del genere.

non si può a posteriori sentirsi dire che non hai usato l'auto in maniera propria, quando hai seguito il programma di manutenzione e non si è mai accesa alcuna spia che ti avvisi che c'è un problema GRAVE.

L'elettronica ormai è alla base di tutto i veicoli. cosa costa mettere un avviso bello grande sul cruscotto che ti avvisa che sta rigenerando e di non spegnere l'auto ma lasciare finire il processo! ci son spie per delle cagate e non quelle che servono.
Se poi dal computer risulta che io utilizzatore non ho rispettato la procedura, allora tu centro servizio mi puoi far pagare il danno, ma altrimenti no, diventa un difetto di fabbricazione/progettazione.

[simone pd]

io mi chiedo: se l'operazione di rigenerazione del FAP o DPF che sia è così delicata da provocare danneggiamenti irreversibili al motore (vedi il mio caso), l'utilizzatore ne deve essere messo al corrente!
sul cruscotto si deve accendere una spia che dica "rigenerazione in corso" , corri a manetta finkè è finita! O qualcosa del genere.

non si può a posteriori sentirsi dire che non hai usato l'auto in maniera propria, quando hai seguito il programma di manutenzione e non si è mai accesa alcuna spia che ti avvisi che c'è un problema GRAVE.

L'elettronica ormai è alla base di tutto i veicoli. cosa costa mettere un avviso bello grande sul cruscotto che ti avvisa che sta rigenerando e di non spegnere l'auto ma lasciare finire il processo! ci son spie per delle cagate e non quelle che servono.
Se poi dal computer risulta che io utilizzatore non ho rispettato la procedura, allora tu centro servizio mi puoi far pagare il danno, ma altrimenti no, diventa un difetto di fabbricazione/progettazione.

magari fosse così.
sulla mia kuga è lo stesso, se viene interrotto il ciclo di rigenerazione per 3 volte la macchina segnala guasto motore.
se ti dicesse quando fa la rigenerazione del filtro allora potresti evitare di non finire il ciclo e farlo per bene.
io sono stato fino a ieri in ferie con la macchina che mi segnava guasto motore ad ogni accensione.
lunedì la porto in concessionaria, speriamo non ci siano danni.
è gia la seconda volta che mi succede e l'altra volta il capo officina mi ha detto che non ci dovrebbero essere problemi, è solo un procedura di sicurezza che viene segnalata.
in ferie ci ho fatto 900km, speriamo bene...



è già la trerza auto (francese con fap) e ti posso dire che MAI ho avuto problemi di intasamento;esempio, due anni fà sono stato in coda (a Parigi ghhghghghgh) 3 ore abbondanti nel centro città e ti garantisco che l'auto non ne hà sofferto.

beh non vorrai mica che in 3 ore di colonna ti si intasi il filtro antiparticolato?
si intasa alla lunga con giri di pochi km e in percorso urbano, micain 3 ore di colonna.
se uno la accende e ci fa diversi km al giorno di extraurbano la macchina non ha nessun problema, è facendo ciclo urbano che la macchina fuma di più e si intasa il filtro.

[speedpent]

cmq esistono moduli plug and play che eliminano il dpf

oppure ci si mette un catalizzatore a tre vie classico e si riprogramma la centralina


:D

[Vince_Speed]

Chevrolet risponde alla lettera
nei prossimi giorni torno in officina con copia della risposta (per quel che serve) e vediamo cosa dicono


Egregio Signor Vincenzo Biasin,
La ringraziamo per aver contattato Chevrolet Italia.

Diamo seguito alla Sua cortese email, suggerendoLe di restare in contatto con l'officina autorizzata Chevrolet.
Infatti alla rete di assistenza autorizzata Chevrolet è affidata la gestione degli inconvenienti rilevati sulle vetture. Sarà l'officina stessa, nei casi più complessi, ad attivare il servizio tecnico TAC messo a disposizione da Chevrolet.

Rimaniamo a completa disposizione per ulteriori chiarimenti.
Cogliamo la gradita occasione per inviarLe i nostri più cordiali saluti.

Chevrolet Italia

[Don Zauker]

E al di là dei tecnicismi, da utenti: spèrem.

Auguri Vince.

[valterone]

Dai che forse qualcosa si muove...

[lili]

anche io ho avuto lo stesso problema e vorrei sapere come e finito la tua xke io l ho gia pagato 1500 euro