Disagiato
19/09/2011, 13:01
Ho preso il primo Test effettuato con un'auto del conce, quindi un'auto nuova.. queste auto ibride col passare del tempo migliorano i consumi, grazie all'auto e grazie all'uso del guidatore... che ne acquisterà sempre più conoscenza pian piano...
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le toy vengono assemblate molto bene.
il comfort di marcia è stupendo, a 140 lo paragono alla classe C di mio padre..
quando accelleri normale che ti porti a 80/90 km/h è molto rilassante..
quando poi accelleri a 70, lasci l'accelleratore, si spegne l'ICE (motore termico), procedi per 3/4 km in elettrico a 60 all'ora.. bellissimo!!..
quando c'è traffico, se cammini a lumaca, o se sei fermo, il motore è spento..
Il problema è che essendo un cambio con Variatore, fà si che quando schiacci l'accelleratore a tavoletta, il motore sembra "frullare", dà leggermente fastidio, ma si risolve aumentando il volume dello stereo.
Si risolve anche questo accellerando gradualmente, anche perchè è l'auto che t'insegna a guidare
Il cambio per me è stupendo.. ovvio và visto in un'ottica diversa... ha sempre del tiro, perchè è come avere una marcia unica, perdi nella voglia di cambiare, ma, è rilassante a manetta... è proprio bello guidare così, sembra di essere in un mondo per i cazzi tuoi.. non c'è termine migliore... tutti incazzati alla guida (lo ero anche io)....
p.s. notare che guidare con calma fà rallentare il battito cardiaco.. e si campa di più
- il cambio essendo a variatore, quindi NON HA FRIZIONE, è come se avesse una marcia unica, e non ha quindi la possibilità di cambiare, potete solo usufruire dei tasti ECO e Power per cambiare modalità alla auto, e dargli la giusta potenza che volete;)
Rispetto all'auris normale perdi molto carico.. però 2/3 trolley ci stanno tranquillamente... un utente dice di avere più spazio qui che nella sua ex 147
Le prestazioni sono secondarie.. però ricordati che a batteria carica, e in Modalità POWER dove la batteria passa 500 volt a 650 volt, hai il massimo della coppia... ti posso garantire che mi ha stupito..
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AURIS H.S.D. Recensione di MBREL
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Versione
Executive + navi Pack
Pneumatici
Invernali Dunlop SP
Winter sport 215/45 R17”
Condizioni di prova :
temperatura abitacolo 21.5°C
Climatizzatore spento.
Modalità : ECO mode
Test 1 (casa – lavoro)
Partenza con motore freddo, dalla periferia della città e direzione verso
il centro città.
Km percorsi: 24
Consumo: 5.0 - l/100Km
Test 2 ( circuito urbano)
Percorso completamente urbano con motore caldo, zone a velocità ridotta,
con attraversamenti pedonali, semafori e rotatorie.
Rilevamento di sensibilità frenata a bassa velocità, verifica della
tendenza ad aumentare la frenata quando il sistema passa da rigenerativo a
idraulico a bassa velocità con pedale del freno leggermente premuto.
Rilevamento del comfort acustico su tombini, pavè e buche.
Rilevamento efficienza intervento ABS con frenata su buche e tombini.
Km percorsi: 30.7
Consumo: 4.3 – l/100Km
Test 3 (circuito extraurbano )
Velocità compresa tra 50 e 90Km/h.
Rilevamento nella risposta di accelerazione e ripresa nelle immissioni
sulla tangenziale e nei sorpassi inserendosi nella scia dei veicoli in sorpasso.
Rilevamento prontezza di risposta nell’erogare potenza per immissione in
rotonda (si simula l’ingresso in rotonda, si arriva in prossimità della rotonda,
si frena e il termico se acceso si deve spegnere, poi si pigia direttamente
l’acceleratore chiedendo piena potenza).
Rilevamento vibrazioni motore quando in rilascio a motore spento l’auto
scende sotto la soglia dei 70 Km/h.
Km percorsi: 31.6
Consumi: 4.3 – l/100Km
Test 4 ( strade extraurbane di montagna)
direzione Merano 2000 a motore caldo.
Rilevamento di consumo batteria nel tratto in salita, rilevamento della
tenuta di strada e ripresa sorpassi.
Rilevamento consumi e km percorsi nel tratto a salire.
Rilevamento consumi globali tra salita e discesa.
Rilevamento tenuta di strada e frenata (specialmente in inserimento curve
strette) nel tratto a scendere.
Rilevamento delle vibrazioni motore quando in discesa a batteria carica
si sfrutta l’azione frenante B e si modula con l’acceleratore.
Km percorsi in salita: 16.4 Consumi in salita: 15.0 – l/100Km
Km percorsi totali: 35
consumi totali: 7.7 –l/100Km
Test 5 (superstrada, Merano-Bolzano)
Velocità compresa tra 90 e 110Km/h
Rilevamento consumi globale andata + ritorno.
Comfort acustico, rotolamento pneumatici e fruscii aerodinamici.
Km totali:23
Consumi totali: 5.0 – l/100Km
Test 6 ( autostrada, Bolzano – Egna ora)
Velocità compresa tra 110 e 130 Km/h.
Rilevamento consumi globale andata + ritorno.
Comfort acustico, rotolamento pneumatici e fruscii aerodinamici.
Km totali:36
Consumi totali: 5.8 – l/100Km
Test 7 ( extraurbano + Val Senales)
Velocità compresa tra 40 e 90Km/h.
Rilevamento della tenuta di strada, e ripresa nei sorpassi nei tratti in
salita con asfalto bagnato.
Rilevamento tenuta di strada e frenata (specialmente in inserimento curve
strette e tornanti ) nel tratto a scendere su asfalto bagnato.
Prova di controllo trazione su strade innevate.
Km percorsi totali: 101 consumi totali: 6.3 –l/100Km
RECENSIONE
Valutazione generale – corpo vettura.
La vettura in prova ha una linea gradevole, il lieve restyling sulla
parte frontale e sul posteriore le conferiscono un’aria più attuale e sportiva,
complici anche le ruote in lega da 17”.
Lo spazio in abitacolo è abbondante per 4 persone e adeguato per 5. Anche
persone di alta statura siedono comode sul divano posteriore, grazie al
padiglione abbastanza alto, a differenza della Prius dove persone di alta
statura toccano la testa, specialmente nelle fasi di salita e discesa dall’auto.
La visibilità davanti e sui lati è buona, mentre al posteriore è limitata
a causa del lunotto di piccole dimensioni, in questo caso i sensori di
parcheggio sono ben graditi. Attenzione, i sensori di parcheggio si possono
disattivare tramite un pulsante posto vicino alla leva del freno a mano e se non
vi ricordate di averli disinseriti rischiate di graffiare o ammaccare il
posteriore in fase di parcheggio.
Plancia strumenti di immediata lettura e sempre ben illuminata, comandi
sulla console centrale ben distribuiti e anche un utente di bassa statura arriva
comodamente a tutti i pulsanti.
Lo strumento circolare di sinistra è l’indicatore di potenza erogata dal
sistema ibrido, risulta comodo per gestire al meglio la pressione del piede
sull’acceleratore.
Specchietti retrovisori richiudibili elettricamente.
L’impianto di climatizzazione è buono, se si preme il tasto AUTO, il
flusso di aria e la velocità della ventola sono gestiti in autonomia, mentre se
si vuole attivare il climatizzatore bisogna premere volutamente il tasto A/C,
mentre sulla Prius 2 premendo il comando AUTO si attiva obbligatoriamente anche
il climatizzatore.
Nota positiva : in modalità AUTO, con il climatizzatore spento il
sistema ha selezionato autonomamente il flusso di aria calda verso i piedi ed il
parabrezza, ed anche in una giornata piovosa e umida come quella di domenica il
vetro anteriore non si è mai appannato, mentre sulla Prius 2 in giornate come
quelle è necessario accendere il climatizzatore per evitare che il vetro si
appanni anche se si forza il flusso di aria al parabrezza.
La nostra Auris aveva in dotazione un buon impianto stereo integrato con
il navigatore, suono pulito e gradevole con la possibilità di regolare i toni
alti medi e bassi. Anche a massimo volume le plastiche e gli interni non creano
distorsioni o vibrazioni indesiderate.
C’è la possibilità anche del DAB (Digital Audio Broadcasting) però è un
ulteriore optional a parte.
Gli interni sono ben assemblati, quasi tutte le plastiche sono di qualità
buona, tranne quella della plancia centrale, la penisola dove sono dislocati i
comandi clima, i pulsanti EV, ECO e PWR. Qui la plastica e rigida e al tatto e
al tocco delle dita restituisce un suono e una sensazione di economicità.
Purtroppo manca una tasca comoda per riporre il telecomando della
vettura ed il cellulare, gli unici vani per riporre gli oggetti sono, la tasca
della portiera o il vano aperto sotto la plancia del “cambio” (se cambio lo
possiamo definire) , ma è così scomodo che alla fine si butta tutto nella tasca
della portiera, poi però quando si scende dall’auto spesso ci si dimentica di
riprendersi la roba perché è fuori dalla portata della nostra vista.
I gruppi ottici sono buoni ma l’intensità di luce degli anabbaglianti non
è tanto differente dalla Prius 2, si potrebbe fare meglio. Bene invece quando si
accendono le luci di profondità e gli anabbaglianti rimangono accesi per
consentire una migliore illuminazione del manto stradale. La versione Executive
offre il sensore automatico di accensione luci, comodo ma, pericoloso !!!!. Il
sensore crepuscolare infatti è regolato con una soglia di luce troppo alta e
nelle giornate di nebbia con luce diffusa ma visibilità scarsa l’auto rimane a
fari spenti lasciando accesi solo i led diurni e in questa modalità non si
possono accendere i fari fendinebbia, bisogna ruotare l’interruttore luci da
AUTO a luci accese e poi si possono accendere i fendinebbia.
Lo sportello del serbatoio non ha più il pratico gancio (come sulla
Prius2) per reggere il tappo del serbatoio quando si fa rifornimento.
Il bagagliaio è piccolo ed ha una forma poco regolare, quindi risulta
poco pratico per alloggiare le valige o borse rigide, si è obbligati spesso ad
abbattere parzialmente lo schienale posteriore.
Quella buca di forma irregolare risulta pratica per trattenere le borse
della spesa o le piccole cassette di verdura o frutta.
Passiamo ora alla prova su strada.
Abbiamo percorso quasi 300Km tra percorsi cittadini,con semafori,
rotonde, strade statali, tangenziali, autostrade e ripide e tortuose strade di
montagna.
L’Auris ci ha soddisfatto, comoda, silenziosa e con un bel brio.
Test 1 (casa – lavoro)
Con questa prova abbiamo voluto simulare il percorso che mediamente ogni
mattina si fa per recarsi al lavoro. Si sale in auto si preme il pulsante di
avvio, un paio di manovre per uscire dal garage e si và senza tanto aspettare
che il motore endotermico si scaldi e la temperatura esterna è di 5°C. Ci
buttiamo in strada e via, qualche chilometro di strada extraurbana con velocità
compresa tra 50 e 80 Km/h e poi eccoci in fila per entrare in città o nelle
aeree industriali, in prossimità delle rotonde ci si butta dentro chiedendo
all’ibrido un bello spunto e l’Auris risponde subito con grinta senza indugi. Il
motore 1.8 si avvia in un baleno, ma in abitacolo non senti vibrazioni o
dondolamenti, senti solo una bella spinta che ti fa balzare davanti a tutti. Il
motore ICE lo senti solo quando entra in zona POWER bello rotondo e corposo, ma
in abitacolo il suono è sempre ben attutito e non dà mai fastidio. In zona power
ci rimani poco perché l’Auris prende da subito una bella accelerazione. Ad ogni
rilascio il motore ICE si spegne ma non si avvertono contraccolpi come avviene
ogni tanto sulla Prius2.
A conti fatti, dopo 24Km percorsi, il consumo da CdB registra un 5.0
l/100Km.
Test 2 ( circuito urbano)
Si azzera il CdB ed il contachilometri e poi si riparte a motore caldo
per il percorso urbano.
L’auto scivola tra le strade a 30 Km/h, con una bella silenziosità in
abitacolo, persino sul pavè dissestato, le ruota sono ben isolate dalla scocca.
La plastica degli interni non scricchiola.
La frenata è sempre buona, tombini, dossi rallentatori o buche non
mettono mai in crisi l’impianto frenante. Il sistema passa dal rigenerativo
elettrico a quello idraulico senza interruzioni o mancamenti come invece avviene
sulla Prius2 che in alcune situazioni, per pochi decimi di secondo sembra quasi
che l’auto smetta di frenare.
Le sospensioni sono ben calibrate, assorbono bene e filtrano bene il
rumore di rotolamento deglii pneumatici e le vibrazioni. Nell’abitacolo infatti
non si avvertono vibrazioni del cruscotto o del pianale, anche con le buche più
consistenti, ma si sente solo un colpo secco senza rimbalzi e molto ben
filtrato. La conferma arriva anche in frenata sulle buche dove l’auto passa da
frenata rigenerativa ad idraulica,e l’ABS non interviene mai, segno che le
ruote rimangono ben incollate al terreno senza ribalzi e conseguenti bloccaggi.
Sotto questo aspetto l’Auris e decisamente migliore della Prius2.
Nelle ripartenze da fermo il passaggio da trazione elettrica a trazione
mista, elettrica + ICE è molto ben mixata e il motore ICE non lo avverti mai
quando si accende.
Dopo 30.7 Km di rotonde, attraversamenti perdonali, ripartenze in salita
e qualche semaforo, il consumo del CdB si attesta a 4.3 l/100Km.
Test 3 (circuito extraurbano)
Ogni volta che ci apprestiamo a fare un nuovo test si azzera CdB e
contachilometri.
Imbocchiamo le strade fuori Merano e andiamo verso Bolzano, qui la
velocità è più prossima ai 50Km/h di media che ai 90.
Su un tratto di strada piana, portiamo l’auto a 90 Km/h, poi togliamo il
piede dall’acceleratore e aspettiamo che l’auto rallenti fino a 50Km/h,
aspettando quel fatidico momento in cui sotto la soglia dei 70 l’ICE si accende
per un secondo e poi si spegne, di solito sulla Prius2 questa operazione si
avverte spesso perché l’auto accelera e rallenta, ma sulla Auris non ce ne siamo
proprio accorti, lo rifacciamo ma non avvertiamo nessun dondolamento.
Qui proviamo a forzare l’auto in elettrico EV, ma ogni volta che l’auto
supera i 40Km/h la funzione EV si spegne automaticamente. L’auto prosegue in
elettrico anche fino a 70Km/h ma la forzatura in EV viene esclusa, anche con
batteria quasi completamente carica.
Sempre in questo test, proviamo la tecnica del Pulse & Glide. Se per
Pulse & Glide si intende spingere l’auto con il motore ICE e poi scivolare con
la sola spinta elettrica, si è facilissimo, ma se per Glide si intende far
scivolare l’auto (avanzare) tenendo ICE spento e il motore elettrico in
rotazione libera senza assorbire corrente dalla batterie (tutte le frecce dei
flussi energetici spente), bè allora è veramente molto difficile. Sulla Auris
questo particolare Glide lo si riesce a raggiungere con una posizione
millimetrica dell’acceleratore e lo si capisce perché la lancetta del’indicatore
POWER sul cruscotto è prossimo allo zero.
Ma ne vale la pena fissare quella lancetta ? e non accorgervi che l’auto
davanti a voi stà frenando o addirittura è ferma per far attraversare un pedone?
Guidate e lasciatevi guidare dall’HSD, pensa lui a trovare il giusto
compromesso ed il minor consumo.
Dopo 31.6Km il CdB ci segnala 4.3 l/100Km.
Test 4 ( strada extraurbana di montagna)
In questo test vogliamo affrontare una ripida e lunga salita, per vedere
quanto l’Auris sfrutta le batterie.
Da Merano città, si sale fino a Merano 2000. Con una salita di questo
genere bisogna premere bene l’acceleratore se si vuole viaggiare con brio e non
rallentare la colonna di auto turbo diesel che ti seguono.
La lancetta e sempre in zona Power e questa volta l’ICE lo sentiamo ma ha
un tono basso e in auto si può parlare senza alzare la voce. In questa salita
Auris conserva le batterie e le usa solo se chiediamo uno spunto in
accelerazione. Insomma arriviamo a Merano 2000 che le batterie sono ancora
cariche. Siamo fortunati, sul piazzale in parte libero c’è ancora la neve, bella
pressata e liscia, che quasi si fatica a stare in equilibrio. Posiziono l’Auris
nel tratto in pendenza e provo a fare una bella partenza in salita. L’auto parte
in piena e continua accelerazione, il VSC+ è stato affinato rispetto a Prius2,
sulla Auris anche se una o tutte e due le ruote perdono trazione e slittano, la
potenza alle ruote nono viene mai tagliata bruscamente come accade su Prius, la
potenza alle ruote rimane sempre bella vigorosa, il VSC+ si intromette a
limitare lo slittamento ma senza mai pinzare bruscamente la ruota che slitta e
l’Auris avanza e prende velocità costantemente. Questa soluzione è migliore
rispetto a Prius, infatti se ci si trova ad affrontare una lunga salita
innevata, con Prius se le ruote iniziano a perdere aderenza il VSC taglia
potenza e frena le ruote fino a quando queste non smettono di scivolare e può
capitare che l’auto si fermi a metà salita. Con Auris invece il VSC permette
sempre un minimo slittamento alle ruote per evitare di arrivare al bloccaggio
completo e tenta di conservare quel minimo di spinta cha l’auto aveva prima di
intraprendere la salita.
Procediamo nella discesa, la frenata rigenerativa è OK, si arriva nei
tornanti e si continua a frenare anche dentro la curva,la frenata da
rigenerativa passa ad idraulica ma si fatica a percepire quando questo accade,la
frenata non si interrompe mai ed è sempre bella lineare.
A batteria piena proseguiamo la discesa usando la funzione Brake (B).
Nessuna vibrazione o sussulto dell’ICE , si avverte solo una leggera vibrazione
sul lato anteriore destro del cruscotto ma solamente quando ICE ruota
rapidamente per incrementare l’effetto di freno motore.
Km percorsi in salita: 16.4 Consumi in salita: 15.0 – l/100Km
Km percorsi totali: 35
consumi totali: 7.7 –l/100Km
Test 5 (superstrada Merano-Bolzano)
Ci immettiamo sulla superstrada velocità compresa tra 90 e 110Km/h.
Il comfort acustico in auto è molto buono, asfalto liscio o ruvido che
sia. Il rumore di rotolamento delle ruote con gommatura invernale non invade mai
l’abitacolo.
A 110Km/h il motore a benzina non lo si avverte quasi, tranne quando
premi sul gas se vuoi sorpassare che ti precede.
È più facile sentire il fruscio aerodinamico degli specchietti
retrovisori che il rumore degli pneumatici o del motore.
Km totali:23
Consumi totali: 5.0 – l/100Km
Test 6 (autostrada Bolzano – Egna ora)
Velocità compresa tra 110Km/h e 130 Km/h.
Anche a queste andature l’isolamento acustico dell’abitacolo è molto
buono, a fatica si sentono gli pneumatici, si avverte invece un po’ di più il
motore ICE.
Nei sorpassi nessun problema, da 130 Km/h, l’Auris sale a 150 Km/h
rapidamente.
Km totali:36
Consumi totali: 5.8 – l/100Km
Test 7 (extraurbano + Val Senales)
Questo test lo abbiamo svolto sotto la pioggia. Dapprima la abbiamo
portata sulle statali a 90Km/h e abbiamo potuto apprezzare il buon isolamento
acustico sotto la pioggia, i vetri ed il parabrezza hanno un isolamento acustico
superiore alla Prius2. Anche il sottoscocca è ben isolato e quando le ruote
solcano le pozzanghere il fastidioso rumore in abitacolo è molto smorzato.
Lasciata la scorrevole statale, si svolta per l’arrampicata alla Val
Senales.
L’Auris viaggia sbarazzina sulle ripide salite e nei lunghi tunnel in
salita, poi la vallata si apre e ci aspettano una lunga serie di tornanti con
l’asfalto scivoloso.
Non si poteva chiedere di meglio.
Si pigia a fondo l’acceleratore, massima potenza, la curva arriva
velocemente, piede sul freno si imposta la curva e quando si è metà della
traiettoria, piede che affonda sull’acceleratore, l’Auris è bella stabile anche
sul bagnato, la ruota interna pattina, ma il VSC e lì sempre pronto a limitare
lo slittamento, la potenza alle ruote nono viene mai tagliata mail sistema cerca
il punto di equilibrio per dare la massima spinta in uscita dalla curva con la
massima efficacia, risultato ? esci da un tornate bagnato in salita e ti ritrovi
già a oltre 80 km/h e già devi frenare per tuffarti dentro al prossimo, con i
posteriore che ti segue fedelmente senza eccessivi sovrasterzi.
Arrivati al termine della strada, se vuoi continuare a salire devi
prendere la funivia, si ma l’Auris dentro proprio non ci stà, però la si
potrebbe legare sotto la cabina, e già perche la funivia della Val Senales può
trasportare con apposite imbragature anche delle vetture. Chissà forse la
prossima prova la faremo proprio sul ghiacciaio.
Dopo una sosta sulla neve, si ritorna a valle.
La discesa non scherza, bene allora vediamo un po’ come si comporta l’Auris
nei tornanti a scendere. Qui se si vuole avere una guida sportiva è necessario
selezionare la funzione di B con la leva del “cambio”, e si perché così facendo
arrivate in velocità in ingresso alla curva, la impostate frenando e quando vi
apprestate a fare la curva lasciate che sia il freno motore a darvi la giusta
traiettoria ed evitare che l’auto finisca in sottosterzo. In questo modo l’Auris
HSD si comporterà come fosse una auto tradizionale con il cambio, giocando poi
con l’acceleratore avrete la possibilità di correggere la traiettoria, a metà
della curva accelerate senza troppo esagerare e ne uscirete con una bella
spinta.
Insomma mi sono proprio divertito, portando l’Auris al limite del
consentito.
Scesi dalla Val Senales, abbiamo fatto ancora un po’ di strada statale e
di centro abitato, fermandoci anche nelle aziende agricole a degustare vini e
prelibatezze del luogo.
Dopo 101 Km di salite, discese e un po’ di sgasate il consumo totale è stato di 6.3 l/100Km.
Si ringrazia il concessionario Toyota Genetti di Merano
per aver messo a nostra disposizione la Auris HSD per le prove su strada.
Mbrel.
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le toy vengono assemblate molto bene.
il comfort di marcia è stupendo, a 140 lo paragono alla classe C di mio padre..
quando accelleri normale che ti porti a 80/90 km/h è molto rilassante..
quando poi accelleri a 70, lasci l'accelleratore, si spegne l'ICE (motore termico), procedi per 3/4 km in elettrico a 60 all'ora.. bellissimo!!..
quando c'è traffico, se cammini a lumaca, o se sei fermo, il motore è spento..
Il problema è che essendo un cambio con Variatore, fà si che quando schiacci l'accelleratore a tavoletta, il motore sembra "frullare", dà leggermente fastidio, ma si risolve aumentando il volume dello stereo.
Si risolve anche questo accellerando gradualmente, anche perchè è l'auto che t'insegna a guidare
Il cambio per me è stupendo.. ovvio và visto in un'ottica diversa... ha sempre del tiro, perchè è come avere una marcia unica, perdi nella voglia di cambiare, ma, è rilassante a manetta... è proprio bello guidare così, sembra di essere in un mondo per i cazzi tuoi.. non c'è termine migliore... tutti incazzati alla guida (lo ero anche io)....
p.s. notare che guidare con calma fà rallentare il battito cardiaco.. e si campa di più
- il cambio essendo a variatore, quindi NON HA FRIZIONE, è come se avesse una marcia unica, e non ha quindi la possibilità di cambiare, potete solo usufruire dei tasti ECO e Power per cambiare modalità alla auto, e dargli la giusta potenza che volete;)
Rispetto all'auris normale perdi molto carico.. però 2/3 trolley ci stanno tranquillamente... un utente dice di avere più spazio qui che nella sua ex 147
Le prestazioni sono secondarie.. però ricordati che a batteria carica, e in Modalità POWER dove la batteria passa 500 volt a 650 volt, hai il massimo della coppia... ti posso garantire che mi ha stupito..
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AURIS H.S.D. Recensione di MBREL
<meta http-equiv="Content-Type" content="text/html; charset=windows-1252">
Versione
Executive + navi Pack
Pneumatici
Invernali Dunlop SP
Winter sport 215/45 R17”
Condizioni di prova :
temperatura abitacolo 21.5°C
Climatizzatore spento.
Modalità : ECO mode
Test 1 (casa – lavoro)
Partenza con motore freddo, dalla periferia della città e direzione verso
il centro città.
Km percorsi: 24
Consumo: 5.0 - l/100Km
Test 2 ( circuito urbano)
Percorso completamente urbano con motore caldo, zone a velocità ridotta,
con attraversamenti pedonali, semafori e rotatorie.
Rilevamento di sensibilità frenata a bassa velocità, verifica della
tendenza ad aumentare la frenata quando il sistema passa da rigenerativo a
idraulico a bassa velocità con pedale del freno leggermente premuto.
Rilevamento del comfort acustico su tombini, pavè e buche.
Rilevamento efficienza intervento ABS con frenata su buche e tombini.
Km percorsi: 30.7
Consumo: 4.3 – l/100Km
Test 3 (circuito extraurbano )
Velocità compresa tra 50 e 90Km/h.
Rilevamento nella risposta di accelerazione e ripresa nelle immissioni
sulla tangenziale e nei sorpassi inserendosi nella scia dei veicoli in sorpasso.
Rilevamento prontezza di risposta nell’erogare potenza per immissione in
rotonda (si simula l’ingresso in rotonda, si arriva in prossimità della rotonda,
si frena e il termico se acceso si deve spegnere, poi si pigia direttamente
l’acceleratore chiedendo piena potenza).
Rilevamento vibrazioni motore quando in rilascio a motore spento l’auto
scende sotto la soglia dei 70 Km/h.
Km percorsi: 31.6
Consumi: 4.3 – l/100Km
Test 4 ( strade extraurbane di montagna)
direzione Merano 2000 a motore caldo.
Rilevamento di consumo batteria nel tratto in salita, rilevamento della
tenuta di strada e ripresa sorpassi.
Rilevamento consumi e km percorsi nel tratto a salire.
Rilevamento consumi globali tra salita e discesa.
Rilevamento tenuta di strada e frenata (specialmente in inserimento curve
strette) nel tratto a scendere.
Rilevamento delle vibrazioni motore quando in discesa a batteria carica
si sfrutta l’azione frenante B e si modula con l’acceleratore.
Km percorsi in salita: 16.4 Consumi in salita: 15.0 – l/100Km
Km percorsi totali: 35
consumi totali: 7.7 –l/100Km
Test 5 (superstrada, Merano-Bolzano)
Velocità compresa tra 90 e 110Km/h
Rilevamento consumi globale andata + ritorno.
Comfort acustico, rotolamento pneumatici e fruscii aerodinamici.
Km totali:23
Consumi totali: 5.0 – l/100Km
Test 6 ( autostrada, Bolzano – Egna ora)
Velocità compresa tra 110 e 130 Km/h.
Rilevamento consumi globale andata + ritorno.
Comfort acustico, rotolamento pneumatici e fruscii aerodinamici.
Km totali:36
Consumi totali: 5.8 – l/100Km
Test 7 ( extraurbano + Val Senales)
Velocità compresa tra 40 e 90Km/h.
Rilevamento della tenuta di strada, e ripresa nei sorpassi nei tratti in
salita con asfalto bagnato.
Rilevamento tenuta di strada e frenata (specialmente in inserimento curve
strette e tornanti ) nel tratto a scendere su asfalto bagnato.
Prova di controllo trazione su strade innevate.
Km percorsi totali: 101 consumi totali: 6.3 –l/100Km
RECENSIONE
Valutazione generale – corpo vettura.
La vettura in prova ha una linea gradevole, il lieve restyling sulla
parte frontale e sul posteriore le conferiscono un’aria più attuale e sportiva,
complici anche le ruote in lega da 17”.
Lo spazio in abitacolo è abbondante per 4 persone e adeguato per 5. Anche
persone di alta statura siedono comode sul divano posteriore, grazie al
padiglione abbastanza alto, a differenza della Prius dove persone di alta
statura toccano la testa, specialmente nelle fasi di salita e discesa dall’auto.
La visibilità davanti e sui lati è buona, mentre al posteriore è limitata
a causa del lunotto di piccole dimensioni, in questo caso i sensori di
parcheggio sono ben graditi. Attenzione, i sensori di parcheggio si possono
disattivare tramite un pulsante posto vicino alla leva del freno a mano e se non
vi ricordate di averli disinseriti rischiate di graffiare o ammaccare il
posteriore in fase di parcheggio.
Plancia strumenti di immediata lettura e sempre ben illuminata, comandi
sulla console centrale ben distribuiti e anche un utente di bassa statura arriva
comodamente a tutti i pulsanti.
Lo strumento circolare di sinistra è l’indicatore di potenza erogata dal
sistema ibrido, risulta comodo per gestire al meglio la pressione del piede
sull’acceleratore.
Specchietti retrovisori richiudibili elettricamente.
L’impianto di climatizzazione è buono, se si preme il tasto AUTO, il
flusso di aria e la velocità della ventola sono gestiti in autonomia, mentre se
si vuole attivare il climatizzatore bisogna premere volutamente il tasto A/C,
mentre sulla Prius 2 premendo il comando AUTO si attiva obbligatoriamente anche
il climatizzatore.
Nota positiva : in modalità AUTO, con il climatizzatore spento il
sistema ha selezionato autonomamente il flusso di aria calda verso i piedi ed il
parabrezza, ed anche in una giornata piovosa e umida come quella di domenica il
vetro anteriore non si è mai appannato, mentre sulla Prius 2 in giornate come
quelle è necessario accendere il climatizzatore per evitare che il vetro si
appanni anche se si forza il flusso di aria al parabrezza.
La nostra Auris aveva in dotazione un buon impianto stereo integrato con
il navigatore, suono pulito e gradevole con la possibilità di regolare i toni
alti medi e bassi. Anche a massimo volume le plastiche e gli interni non creano
distorsioni o vibrazioni indesiderate.
C’è la possibilità anche del DAB (Digital Audio Broadcasting) però è un
ulteriore optional a parte.
Gli interni sono ben assemblati, quasi tutte le plastiche sono di qualità
buona, tranne quella della plancia centrale, la penisola dove sono dislocati i
comandi clima, i pulsanti EV, ECO e PWR. Qui la plastica e rigida e al tatto e
al tocco delle dita restituisce un suono e una sensazione di economicità.
Purtroppo manca una tasca comoda per riporre il telecomando della
vettura ed il cellulare, gli unici vani per riporre gli oggetti sono, la tasca
della portiera o il vano aperto sotto la plancia del “cambio” (se cambio lo
possiamo definire) , ma è così scomodo che alla fine si butta tutto nella tasca
della portiera, poi però quando si scende dall’auto spesso ci si dimentica di
riprendersi la roba perché è fuori dalla portata della nostra vista.
I gruppi ottici sono buoni ma l’intensità di luce degli anabbaglianti non
è tanto differente dalla Prius 2, si potrebbe fare meglio. Bene invece quando si
accendono le luci di profondità e gli anabbaglianti rimangono accesi per
consentire una migliore illuminazione del manto stradale. La versione Executive
offre il sensore automatico di accensione luci, comodo ma, pericoloso !!!!. Il
sensore crepuscolare infatti è regolato con una soglia di luce troppo alta e
nelle giornate di nebbia con luce diffusa ma visibilità scarsa l’auto rimane a
fari spenti lasciando accesi solo i led diurni e in questa modalità non si
possono accendere i fari fendinebbia, bisogna ruotare l’interruttore luci da
AUTO a luci accese e poi si possono accendere i fendinebbia.
Lo sportello del serbatoio non ha più il pratico gancio (come sulla
Prius2) per reggere il tappo del serbatoio quando si fa rifornimento.
Il bagagliaio è piccolo ed ha una forma poco regolare, quindi risulta
poco pratico per alloggiare le valige o borse rigide, si è obbligati spesso ad
abbattere parzialmente lo schienale posteriore.
Quella buca di forma irregolare risulta pratica per trattenere le borse
della spesa o le piccole cassette di verdura o frutta.
Passiamo ora alla prova su strada.
Abbiamo percorso quasi 300Km tra percorsi cittadini,con semafori,
rotonde, strade statali, tangenziali, autostrade e ripide e tortuose strade di
montagna.
L’Auris ci ha soddisfatto, comoda, silenziosa e con un bel brio.
Test 1 (casa – lavoro)
Con questa prova abbiamo voluto simulare il percorso che mediamente ogni
mattina si fa per recarsi al lavoro. Si sale in auto si preme il pulsante di
avvio, un paio di manovre per uscire dal garage e si và senza tanto aspettare
che il motore endotermico si scaldi e la temperatura esterna è di 5°C. Ci
buttiamo in strada e via, qualche chilometro di strada extraurbana con velocità
compresa tra 50 e 80 Km/h e poi eccoci in fila per entrare in città o nelle
aeree industriali, in prossimità delle rotonde ci si butta dentro chiedendo
all’ibrido un bello spunto e l’Auris risponde subito con grinta senza indugi. Il
motore 1.8 si avvia in un baleno, ma in abitacolo non senti vibrazioni o
dondolamenti, senti solo una bella spinta che ti fa balzare davanti a tutti. Il
motore ICE lo senti solo quando entra in zona POWER bello rotondo e corposo, ma
in abitacolo il suono è sempre ben attutito e non dà mai fastidio. In zona power
ci rimani poco perché l’Auris prende da subito una bella accelerazione. Ad ogni
rilascio il motore ICE si spegne ma non si avvertono contraccolpi come avviene
ogni tanto sulla Prius2.
A conti fatti, dopo 24Km percorsi, il consumo da CdB registra un 5.0
l/100Km.
Test 2 ( circuito urbano)
Si azzera il CdB ed il contachilometri e poi si riparte a motore caldo
per il percorso urbano.
L’auto scivola tra le strade a 30 Km/h, con una bella silenziosità in
abitacolo, persino sul pavè dissestato, le ruota sono ben isolate dalla scocca.
La plastica degli interni non scricchiola.
La frenata è sempre buona, tombini, dossi rallentatori o buche non
mettono mai in crisi l’impianto frenante. Il sistema passa dal rigenerativo
elettrico a quello idraulico senza interruzioni o mancamenti come invece avviene
sulla Prius2 che in alcune situazioni, per pochi decimi di secondo sembra quasi
che l’auto smetta di frenare.
Le sospensioni sono ben calibrate, assorbono bene e filtrano bene il
rumore di rotolamento deglii pneumatici e le vibrazioni. Nell’abitacolo infatti
non si avvertono vibrazioni del cruscotto o del pianale, anche con le buche più
consistenti, ma si sente solo un colpo secco senza rimbalzi e molto ben
filtrato. La conferma arriva anche in frenata sulle buche dove l’auto passa da
frenata rigenerativa ad idraulica,e l’ABS non interviene mai, segno che le
ruote rimangono ben incollate al terreno senza ribalzi e conseguenti bloccaggi.
Sotto questo aspetto l’Auris e decisamente migliore della Prius2.
Nelle ripartenze da fermo il passaggio da trazione elettrica a trazione
mista, elettrica + ICE è molto ben mixata e il motore ICE non lo avverti mai
quando si accende.
Dopo 30.7 Km di rotonde, attraversamenti perdonali, ripartenze in salita
e qualche semaforo, il consumo del CdB si attesta a 4.3 l/100Km.
Test 3 (circuito extraurbano)
Ogni volta che ci apprestiamo a fare un nuovo test si azzera CdB e
contachilometri.
Imbocchiamo le strade fuori Merano e andiamo verso Bolzano, qui la
velocità è più prossima ai 50Km/h di media che ai 90.
Su un tratto di strada piana, portiamo l’auto a 90 Km/h, poi togliamo il
piede dall’acceleratore e aspettiamo che l’auto rallenti fino a 50Km/h,
aspettando quel fatidico momento in cui sotto la soglia dei 70 l’ICE si accende
per un secondo e poi si spegne, di solito sulla Prius2 questa operazione si
avverte spesso perché l’auto accelera e rallenta, ma sulla Auris non ce ne siamo
proprio accorti, lo rifacciamo ma non avvertiamo nessun dondolamento.
Qui proviamo a forzare l’auto in elettrico EV, ma ogni volta che l’auto
supera i 40Km/h la funzione EV si spegne automaticamente. L’auto prosegue in
elettrico anche fino a 70Km/h ma la forzatura in EV viene esclusa, anche con
batteria quasi completamente carica.
Sempre in questo test, proviamo la tecnica del Pulse & Glide. Se per
Pulse & Glide si intende spingere l’auto con il motore ICE e poi scivolare con
la sola spinta elettrica, si è facilissimo, ma se per Glide si intende far
scivolare l’auto (avanzare) tenendo ICE spento e il motore elettrico in
rotazione libera senza assorbire corrente dalla batterie (tutte le frecce dei
flussi energetici spente), bè allora è veramente molto difficile. Sulla Auris
questo particolare Glide lo si riesce a raggiungere con una posizione
millimetrica dell’acceleratore e lo si capisce perché la lancetta del’indicatore
POWER sul cruscotto è prossimo allo zero.
Ma ne vale la pena fissare quella lancetta ? e non accorgervi che l’auto
davanti a voi stà frenando o addirittura è ferma per far attraversare un pedone?
Guidate e lasciatevi guidare dall’HSD, pensa lui a trovare il giusto
compromesso ed il minor consumo.
Dopo 31.6Km il CdB ci segnala 4.3 l/100Km.
Test 4 ( strada extraurbana di montagna)
In questo test vogliamo affrontare una ripida e lunga salita, per vedere
quanto l’Auris sfrutta le batterie.
Da Merano città, si sale fino a Merano 2000. Con una salita di questo
genere bisogna premere bene l’acceleratore se si vuole viaggiare con brio e non
rallentare la colonna di auto turbo diesel che ti seguono.
La lancetta e sempre in zona Power e questa volta l’ICE lo sentiamo ma ha
un tono basso e in auto si può parlare senza alzare la voce. In questa salita
Auris conserva le batterie e le usa solo se chiediamo uno spunto in
accelerazione. Insomma arriviamo a Merano 2000 che le batterie sono ancora
cariche. Siamo fortunati, sul piazzale in parte libero c’è ancora la neve, bella
pressata e liscia, che quasi si fatica a stare in equilibrio. Posiziono l’Auris
nel tratto in pendenza e provo a fare una bella partenza in salita. L’auto parte
in piena e continua accelerazione, il VSC+ è stato affinato rispetto a Prius2,
sulla Auris anche se una o tutte e due le ruote perdono trazione e slittano, la
potenza alle ruote nono viene mai tagliata bruscamente come accade su Prius, la
potenza alle ruote rimane sempre bella vigorosa, il VSC+ si intromette a
limitare lo slittamento ma senza mai pinzare bruscamente la ruota che slitta e
l’Auris avanza e prende velocità costantemente. Questa soluzione è migliore
rispetto a Prius, infatti se ci si trova ad affrontare una lunga salita
innevata, con Prius se le ruote iniziano a perdere aderenza il VSC taglia
potenza e frena le ruote fino a quando queste non smettono di scivolare e può
capitare che l’auto si fermi a metà salita. Con Auris invece il VSC permette
sempre un minimo slittamento alle ruote per evitare di arrivare al bloccaggio
completo e tenta di conservare quel minimo di spinta cha l’auto aveva prima di
intraprendere la salita.
Procediamo nella discesa, la frenata rigenerativa è OK, si arriva nei
tornanti e si continua a frenare anche dentro la curva,la frenata da
rigenerativa passa ad idraulica ma si fatica a percepire quando questo accade,la
frenata non si interrompe mai ed è sempre bella lineare.
A batteria piena proseguiamo la discesa usando la funzione Brake (B).
Nessuna vibrazione o sussulto dell’ICE , si avverte solo una leggera vibrazione
sul lato anteriore destro del cruscotto ma solamente quando ICE ruota
rapidamente per incrementare l’effetto di freno motore.
Km percorsi in salita: 16.4 Consumi in salita: 15.0 – l/100Km
Km percorsi totali: 35
consumi totali: 7.7 –l/100Km
Test 5 (superstrada Merano-Bolzano)
Ci immettiamo sulla superstrada velocità compresa tra 90 e 110Km/h.
Il comfort acustico in auto è molto buono, asfalto liscio o ruvido che
sia. Il rumore di rotolamento delle ruote con gommatura invernale non invade mai
l’abitacolo.
A 110Km/h il motore a benzina non lo si avverte quasi, tranne quando
premi sul gas se vuoi sorpassare che ti precede.
È più facile sentire il fruscio aerodinamico degli specchietti
retrovisori che il rumore degli pneumatici o del motore.
Km totali:23
Consumi totali: 5.0 – l/100Km
Test 6 (autostrada Bolzano – Egna ora)
Velocità compresa tra 110Km/h e 130 Km/h.
Anche a queste andature l’isolamento acustico dell’abitacolo è molto
buono, a fatica si sentono gli pneumatici, si avverte invece un po’ di più il
motore ICE.
Nei sorpassi nessun problema, da 130 Km/h, l’Auris sale a 150 Km/h
rapidamente.
Km totali:36
Consumi totali: 5.8 – l/100Km
Test 7 (extraurbano + Val Senales)
Questo test lo abbiamo svolto sotto la pioggia. Dapprima la abbiamo
portata sulle statali a 90Km/h e abbiamo potuto apprezzare il buon isolamento
acustico sotto la pioggia, i vetri ed il parabrezza hanno un isolamento acustico
superiore alla Prius2. Anche il sottoscocca è ben isolato e quando le ruote
solcano le pozzanghere il fastidioso rumore in abitacolo è molto smorzato.
Lasciata la scorrevole statale, si svolta per l’arrampicata alla Val
Senales.
L’Auris viaggia sbarazzina sulle ripide salite e nei lunghi tunnel in
salita, poi la vallata si apre e ci aspettano una lunga serie di tornanti con
l’asfalto scivoloso.
Non si poteva chiedere di meglio.
Si pigia a fondo l’acceleratore, massima potenza, la curva arriva
velocemente, piede sul freno si imposta la curva e quando si è metà della
traiettoria, piede che affonda sull’acceleratore, l’Auris è bella stabile anche
sul bagnato, la ruota interna pattina, ma il VSC e lì sempre pronto a limitare
lo slittamento, la potenza alle ruote nono viene mai tagliata mail sistema cerca
il punto di equilibrio per dare la massima spinta in uscita dalla curva con la
massima efficacia, risultato ? esci da un tornate bagnato in salita e ti ritrovi
già a oltre 80 km/h e già devi frenare per tuffarti dentro al prossimo, con i
posteriore che ti segue fedelmente senza eccessivi sovrasterzi.
Arrivati al termine della strada, se vuoi continuare a salire devi
prendere la funivia, si ma l’Auris dentro proprio non ci stà, però la si
potrebbe legare sotto la cabina, e già perche la funivia della Val Senales può
trasportare con apposite imbragature anche delle vetture. Chissà forse la
prossima prova la faremo proprio sul ghiacciaio.
Dopo una sosta sulla neve, si ritorna a valle.
La discesa non scherza, bene allora vediamo un po’ come si comporta l’Auris
nei tornanti a scendere. Qui se si vuole avere una guida sportiva è necessario
selezionare la funzione di B con la leva del “cambio”, e si perché così facendo
arrivate in velocità in ingresso alla curva, la impostate frenando e quando vi
apprestate a fare la curva lasciate che sia il freno motore a darvi la giusta
traiettoria ed evitare che l’auto finisca in sottosterzo. In questo modo l’Auris
HSD si comporterà come fosse una auto tradizionale con il cambio, giocando poi
con l’acceleratore avrete la possibilità di correggere la traiettoria, a metà
della curva accelerate senza troppo esagerare e ne uscirete con una bella
spinta.
Insomma mi sono proprio divertito, portando l’Auris al limite del
consentito.
Scesi dalla Val Senales, abbiamo fatto ancora un po’ di strada statale e
di centro abitato, fermandoci anche nelle aziende agricole a degustare vini e
prelibatezze del luogo.
Dopo 101 Km di salite, discese e un po’ di sgasate il consumo totale è stato di 6.3 l/100Km.
Si ringrazia il concessionario Toyota Genetti di Merano
per aver messo a nostra disposizione la Auris HSD per le prove su strada.
Mbrel.