FACCIAMO IL MANUALE " SOSPENSIONI PER IMBRANATI E NEGATI " ?

[fabiomugello]

MEMORE DELLA RECENTE RIGENERAZIONE DELLE MIE SOSPENZIONI ORIGGINALLI SAREBBE BELLO POTER RIEPILOGARE QUI CAUSE , SOLUZIONI ED EFFETTI, IN UNA MANIERA PROPRIO TAGLIATA CON L'ACCETTA... COME AD ESEMPIO

QUELLO CHE STO VIVENDO ORA

LA MOTO SI SIEDE TROPPO IN ACCELERAZIONE > STRINGERE LA MOLLA DEL MONO > PROBLEMA RISOLTO > MA CON PERDITA DI TRAZIONE

COME COMPENSARE LA PERDITA DI TRAZIONE ?

oppure

LA MOTO TENDE AL ALLARGARE LE TRAIETTORIE = ESTENSIONE TROPPO POCO FRENATA

continuate!

[Dr.Male]

.........................................................................................................................ok ............................
la vogliamo cambiare sta Speed????????????:lingua:

[Wit]

Bell'idea! Mi farebbe comodo, dato che ci capisco meno di zero!

[fabiomugello]

è più facile che tu diventi gay e poi anche lesbica!


Bell'idea! Mi farebbe comodo, dato che ci capisco meno di zero!

grande!

[armageddon]

comincerei con un manuale di ortografia:biggrin3:

[thaco]

mi sembra un'ottima idea...

Ad esempio, se in due la moto si abbassa troppo al posteriore, che faccio?
(Breve OT, oggi ho caricato un mio collega panzone e al semaforo, appena scattato il verde, ho intrapreso un decollo non voluto di prima e seconda... cosa avrei dovuto fare per tenere la sospensione più "dura"?)

[Dr.Male]

mi sembra un'ottima idea...

Ad esempio, se in due la moto si abbassa troppo al posteriore, che faccio?
(Breve OT, oggi ho caricato un mio collega panzone e al semaforo, appena scattato il verde, ho intrapreso un decollo non voluto di prima e seconda... cosa avrei dovuto fare per tenere la sospensione più "dura"?)

In un caso del genere dovresti avere il precarico della molla idraulico, così in pochi secondi recuperi il peso......e son palanche !!
Anche perchè non è così pratico e veloce indurire con la chiave originale, soprattutto al semaforo!!

Agevolo comunque interessante guida esplicativa....

http://www.cordolo.it/sospensioni_moto_tabella.pdf

[Wit]

oggi ho caricato un mio collega panzone e al semaforo, appena scattato il verde, ho intrapreso un decollo non voluto di prima e seconda... cosa avrei dovuto fare per tenere la sospensione più "dura"?

Comincerei col caricare una bella gnagna, invece di colleghi panzoni...:biggrin3:

[Catello]

ottima idea, sopratutto per chi si avvicina ora a questo mondo...

[Uzz]

Ora arrivano Maurotrevi o MrTiger e insultano tutti! :D

[n0x]

Pessima idea....quando vi sarete fatti un idea di come funzionano le sospensioni e avrete una chiara idea di causa ed effetto, riuscirete finalmente a incasinare talmente tanto la moto che tornare alle impostazioni di fabbrica sara' la soluzione di tutti i problemi :senzaundente:

[urasch]

io e le sospensioni due cose diverse

[fabiomugello]

Comincerei col caricare una bella gnagna, invece di colleghi panzoni...:biggrin3:

evitiamo gli ot inutili, rendono vano il post

allego copia e incolla di manuale


CONSIDERAZIONI GENERALI SULLE SOSPENSIONI
(di Luigi Mitolo)
INTRODUZIONE

Come sono affascinati quelle vitine colorate poste sulla sommità della forcella. E non parliamo di quella sul serbatoio del mono. E perché…le ghiere per la regolazione del precarico?? Eccezionali! Chi di noi non si è fatto sopraffare dalla tentazione ed ha cominciato ad avvitarle o a svitarle alla ricerca di un assetto più consono al personale tipo di guida ? E i risultati? Il più delle volte pessimi o se si otteneva un miglioramento nel misto stretto, nei curvoni veloci si ballava il twist e viceversa.
Con questo articolo intendo spiegare, nel modo più semplice possibile, il funzionamento delle sospensioni e quindi come agire sulle singole regolazioni per ottenere ciò che si desidera. Cominciamo.
CONCETTI GENERALI
Il compito di una sospensione è quello di filtrare le asperità del fondo stradale e di mantenere il più possibile costante l’assetto del mezzo, cioè di mantenere costanti le misure di interasse, avancorsa, posizione del baricentro.
Una moderna sospensione è costituita da una molla che collega la ruota al telaio e da un elemento smorzante, detto ammortizzatore, il cui compito è quello di controllare la velocità con cui la molla ritorna alla posizione iniziale. Iniziamo dal primo elemento cioè dalla molla.
LA MOLLA
Analizziamo il sistema in figura.

Figura Sistema massa+molla libero di muoversi sul piano x-z.
Supponiamo che tra il corpo di massa m e il piano di appoggio non ci sia attrito. Pensiamo di muovere il corpo in oggetto in modo tale da comprimere (o da estendere) la molla. La forza necessaria per fare ciò è data dalla seguente legge:

dove k è la costante di rigidità della molla e x è la misura dello spostamento dalla posizione di riposo. Tale legge ha un andamento lineare come rappresentato nel seguente grafico.


Figura Errore. Il segnalibro non è definito. Variazione della forza in funzione della posizione della massa
Posizionando la massa in una posizione diversa da quella di equilibrio si carica la molla di Energia Potenziale. L’Energia Potenziale è data dalla seguente equazione:

Se lasciamo il sistema libero, non sarà in equilibrio pertanto tenderà a tornare nella posizione iniziale, cioè nella posizione che aveva prima che si spostasse la massa. Durante il ritorno nella posizione di equilibrio l’Energia Potenziale si trasforma in Energia Cinetica la cui espressione è la seguente:

dove v è la velocità del corpo. Una volta tornati nella posizione di origine, quindi, tutta l’Energia Potenziale si è trasformata in Energia Cinetica e quindi il sistema non è ancora in equilibrio. Questo è il motivo per cui la molla, se era stata compressa, comincia ad estendersi perdendo Energia Cinetica e riacquistando Energia Potenziale. Questo processo, in condizioni ideali, andrebbe avanti all’infinito seguendo la seguente legge:

Il fenomeno fisico spiegato finora prende il nome di Moto armonico semplice la cui legge è la seguente:

dove x0 è l’ampiezza di oscillazione e w è la pulsazione propria del sistema. Ricordo che la pulsazione propria del sistema è legata alla costante elastica della molla e alla massa dalla seguente equazione:

L’andamento in funzione del tempo di tale moto è il seguente:

Figura Moto armonico semplice
Queste poche considerazioni fanno già capire come una sospensione dotata solo di molla renderebbe impossibile la guida della motocicletta. Ma c’è da fare ancora un’altra considerazione. Supponiamo di sollecitare il sistema con una forza F ripetuta nel tempo con una pulsazione W cioè con la seguente legge:

Una situazione del genere si ha quando si va in moto sul pavè cittadino o su una strada dotata di dossi posti ad uguale distanza fra di loro. Se tale forza ha lo stesso verso dell’accelerazione del moto armonico, si avrà un aumento dell’ampiezza di oscillazione (fig.4-a) altrimenti, se la forza ha segno opposto a quello dell’accelerazione del moto armonico, si avrà una diminuzione dell’ampiezza di oscillazione (fig.4-b).

Figura Moto armonico amplificato e smorzato
Quando la pulsazione W coincide con la pulsazione propria del sistema w, si raggiungono le condizioni critiche; quindi si ha un aumento dell’ampiezza che tende all’infinito e il sistema inevitabilmente va in crisi rompendosi.
Quanto detto fin ora si può riassumere nei seguenti punti:
1. Una massa collegata ad una molla che non si trova nella posizione di riposo si muove, se lasciata libera, di moto armonico semplice indefinitamente nel tempo.
2. Se applichiamo una forza pulsante al sistema massa-molla si può avere una aumento o una diminuzione dell’ampiezza di oscillazione.
Il problema può essere risolto ricorrendo a qualche accorgimento che faccia tornare il sistema nella posizione di partenza con il minor numero di oscillazioni. Tale accorgimento è proprio l’ammortizzatore che svolge la funzione di smorzatore delle oscillazioni; nel prossimo paragrafo verrà analizzato attentamente il principio su cui si basa il suo funzionamento.
L’AMMORTIZZATORE
L’ammortizzatore serve a dissipare l’energia trasmessa dal fondo stradale alla molla della sospensione impedendo, quindi, all’elemento elastico di oscillare all’infinito o di entrare in risonanza e quindi di rompersi.
Lo schema di un sistema costituito da un corpo di massa m, da una molla e da un ammortizzatore è il seguente:

Figura Sistema massa+molla+smorzatore libero di muoversi nel piano x-z
L’azione smorzante dell’ammortizzatore è proporzionale alla velocità di spostamento del corpo di massa m secondo la legge:

R è la forza di smorzamento, è la velocità con cui si sposta il corpo di massa m ed c è la costante di smorzamento. Con l’introduzione dell’elemento ammortizzante si ottiene un moto armonico smorzato, cioè un moto oscillatorio in cui l’ampiezza di oscillazione tende a diminuire nel tempo. Esiste un valore di c, chiamato smorzamento critico, per il quale il sistema si arresta in una sola oscillazione come mostrato nella seguente figura:

Figura Moto armonico smorzato in condizione di smorzamento critico
Questa è la condizione da raggiungere quando si interviene sul setup della motocicletta.
Queste poche considerazioni sono necessarie e devono essere ben chiare prima di intervenire sui vari registri per la regolazione delle sospensioni.
In un successivo articolo verranno spiegate nei dettagli le procedure da adottare per una corretta taratura delle sospensioni e quindi per migliorare il comportamento della moto sia dal punto di vista delle sospensioni che della sicurezza.

TARATURA DELLE SOSPENSIONI
1. LE REGOLAZIONI POSSIBILI
La sospensione di una motocicletta può essere divisa in due parti: una elastica costituita dalla molla; l’altra smorzante costituita dall’ammortizzatore.
La parte elastica si può regolare agendo su appositi registri a vite in continuo o a scatto in modo tale da aumentare o diminuire la compressione statica.
La parte smorzante, cioè l’ammortizzatore, può essere regolato sia nella velocità di compressione che in quella di estensione con registri a vite o a pomello che comandano degli aghi che servono a parzializzare i fori attraverso i quali fluisce l’olio idraulico responsabile dell’effetto smorzante.
Agendo sui registri sopra menzionati si modifica il funzionamento delle sospensioni e quindi il comportamento della motocicletta durante l’utilizzo.
Vediamo nel dettaglio le tre regolazioni possibili.


2. IL PRECARICO DELLA MOLLA

E’ importante precisare che la sospensione non viene mai sollecitata a trazione. Infatti le molle vengono montate in modo tale da essere sempre un po’ compresse. Questa compressione iniziale viene chiamata precarico.
E’ altrettanto importante sottolineare che aumentando o diminuendo il precarico non si varia la costante di rigidità della molla; infatti la rigidità, k, dipende esclusivamente dallo spessore del filo che la costituisce nonché dal diametro delle spire e dal materiale impiegato. Intervenendo sul precarico, quindi, si aumenta o si diminuisce la forza minima necessaria per far reagire la molla o, più semplicemente, si varia la soglia superata la quale la sospensione comincia a comprimersi. Questo spiega perché aumentando il precarico si ha la sensazione di avere sospensioni più rigide: in realtà si rendono solo meno sensibili alle piccole sollecitazioni conferendo ad esse un funzionamento più secco.
Per capire ancora meglio che cosa comporta la variazione del precarico è opportuno analizzare il grafico di seguito riportato:

Figura

Si supponga che la motocicletta stia percorrendo un tratto di strada piana e rettilinea. Si assimili la motocicletta, per semplicità, ad un corpo dotato di una sola sospensione. La forza peso delle masse sospese, pari a FS, comprime la molla della sospensione fino al valore di xS. Se ad un certo punto la moto incontra un ostacolo, la sospensione viene compressa fino al punto xost. poiché l’ostacolo sollecita la moto con una forza pari a Fost.. A questo punto la molla tende a riportarsi nella posizione di equilibrio oscillando intorno alla posizione xS ma sino al valore x1 o x2 a seconda che la molla sia stata precaricata con una forza F1 o F2; questo perché, come è già stato detto, la molla della sospensione non può lavorare a trazione. Da queste considerazioni di intuisce facilmente che con la molla maggiormente precaricata (F2) si raggiunge la condizione iniziale in un tempo minore dando la sensazione, però, di una sospensione dal funzionamento più secco e rigido.
Per semplicità si è supposta la rigidezza k costante ottenendo una relazione tra carico e spostamento lineare come evidenziato dal grafico di figura 1. Nella realtà le molle per le sospensioni delle motociclette vengono costruite in modo tale da avere la k che aumenta all’aumentare del carico in modo tale da rendere le molle sempre più rigide man mano che vengono compresse. Questo è ottenuto utilizzando molle a passo variabile per la forcella e interponendo tra monoammortizzatore e forcellone dei leveraggi che facendo variare l’interasse dell’ammortizzatore durante il funzionamento conferiscono una certa progressione alla molla. Un andamento dell’affondamento di una sospensione in funzione del carico in presenza del k variabile è rappresentato nella seguente figura.

Figura
E’ importante notare che il precarico non deve essere mai superiore al peso statico delle masse sospese (moto+pilota-ruote-parte delle sospensione direttamente collegate alle ruote) perché se così fosse le sospensioni funzionerebbero solo per sollecitazioni verticali superiori al valore del precarico, comportandosi invece come corpi rigidi per sollecitazioni inferiori. In queste condizioni l’energia trasmessa dal fondo stradale verrebbe assorbita quasi interamente dal pneumatico che così rischierebbe di andare in crisi e non funzionare nel modo corretto perché si troverebbe a fare un lavoro aggiuntivo (quello delle sospensioni) per il quale non è stato espressamente progettato.
Il precarico è anche importante per impostare l’altezza statica della motocicletta. Infatti aumentando il precarico si aumenta l’altezza da terra del mezzo. Il perché è spiegato qui di seguito.
Poiché il precarico è sempre inferiore al peso statico della motocicletta si ha una compressione delle sospensioni e quindi un abbassamento del mezzo in condizioni statiche. Per comprendere meglio questo concetto è necessario riferirsi alla seguente equazione che lega la forza peso della moto alla compressione delle molle delle sospensioni:

[1]
Dove:
FS Peso statico della moto che può essere calcolato anche con pilota e carburante
K Rigidezza della molla
X Accorciamento della molla a partire dalla posizione assunta come zero che nel caso in esame è la posizione in cui si trova la molla quando la ruota è sollevata da terra
Precarico Accorciamento iniziale che si impartisce alla molla
Poiché FS è costante, deve essere costante anche il prodotto presente al secondo membro della [1]. Questo vuol dire che, a parità di rigidezza, aumentando il precarico si riduce l’accorciamento della molla dovuto al peso della moto e quindi si riduce l’abbassamento del mezzo, cioè si solleva la motocicletta.
Il precarico va regolato in funzione del peso del pilota e dell’eventuale passeggero e bagagli ricordandosi che se non si vuole alterare l’assetto della moto si devono necessariamente accordare i precarichi della forcella e del mono posteriore. Se invece si vuole modificare l’assetto e quindi il comportamento del mezzo bisogna tenere conto che un anteriore più precaricato e/o un posteriore meno precaricato determinano un aumento dell’avancorsa e quindi la moto risulta più stabile in rettilineo ma più lenta a scendere in piega, meno reattiva ai comandi del pilota ma meno nervosa. Viceversa un posteriore più precaricato e/o un anteriore meno precaricato determinano una riduzione dell’avancorsa che si traduce in un comportamento più agile e quindi la moto risponde più rapidamente ai comandi del pilota ma diventa necessariamente meno stabile alle alte velocità.
3. FRENO IN COMPRESSIONE E IN ESTENSIONE
Regolando il freno in compressione e in estensione si varia la velocità con cui la sospensione ritorna alla posizione di equilibrio. Tale velocità viene modificata grazie alla presenza di fori calibrati all’interno della cartuccia dell’ammortizzatore attraverso i quali passa una minore o maggiore quantità di olio. Per capire come la variazione della sezione dei fori attraverso cui fluisce l’olio dell’ammortizzatore influisce sulla velocità relativa tra stelo e fodero è necessario considerare la seguente equazione tra l’altro già vista nell’articolo“Le sospensioni” presente in questo sito:

[2]
dove:
R Forza di smorzamento che si oppone alla forza proveniente dal fondo stradale che tende a comprimere la molla
c Costante di smorzamento
v Velocità di scorrimento dello stelo nel fodero
Come si può vedere dalla [2] esiste un legame tra la costante di smorzamento e la velocità con cui affonda o si estende la sospensione. La seguente spiegazione teorica più rigorosa servirà a comprendere maggiormente come è regolato questo legame.
Il moto relativo tra fodero e stelo della sospensione di una motocicletta può essere approssimato, come è già stato detto in precedenza, ad un moto armonico smorzato in cui l’equilibrio delle forze in gioco è dato dalla seguente equazione:

[3]
dove:
m masse non sospese

accelerazione delle masse non sospese

velocità con cui l’ammortizzatore si comprime o si estende
(le restanti variabili sono già state definite in precedenza).
la [3] è una equazione differenziale del secondo ordine la cui soluzione, quando la forza frenante è piccola rispetto alla forza elastica è la seguente:

[4]
dove A e d sono delle costanti legate alle condizioni iniziali e w, pulsazione delle oscillazioni, è data dalla seguente equazione:

[5]
Dalle [4] e [5] si nota che aumentando c cioè il freno in compressione o estensione, l’ampiezza di oscillazione diminuisce più rapidamente così come la pulsazione w che determina un aumento del periodo di oscillazione e una diminuzione della frequenza.
Derivando rispetto al tempo la [4] si ottiene la legge con cui varia la velocità con cui scorre lo stelo nel fodero:

[6]
A parità di condizioni, aumentando c e quindi il freno idraulico si ha una riduzione della velocità confermando quanto detto all’inizio del paragrafo. La [6], tra le altre cose, dice come varia la velocità relativa tra stelo e fodero in funzione della costante di smorzamento.
A questo punto resta da capire come a livello pratico agendo sui registi si va a variare la velocità.
La costante di smorzamento dell’ammortizzatore, a parità di viscosità dell’olio idraulico e della velocità del fluido, dipende dal diametro di mandata dei fori attraverso cui fluisce l’olio durante il funzionamento dell’ammortizzatore. In particolare quando la sospensione viene sollecitata da un’asperità stradale, da una frenata o da un’accelerazione, si ha un moto relativo tra stelo e fodero che imprime una velocità v all’olio che viene forzato attraverso appositi fori calibrati delle cartucce della sospensione. I registri del freno in estensione e compressione agiscono sugli spilli conici che parzializzano i suddetti fori. Riducendo la sezione di passaggio si genera, in prossimità dello spillo, una trasformazione del moto dell’olio da laminare a turbolento. Nel moto turbolento i vettori velocità del fluido non sono più orientati tutti nella stessa direzione ma assumono un andamento casuale che provoca numerosissimi urti molecolari responsabili dell’attrito viscoso, dell’aumento di temperatura del fluido e quindi della riduzione della velocità del fluido e di conseguenza della velocità con cui lo stelo si muove all’interno del fodero. E’ ovvio che riducendo ulteriormente la sezione del foro calibrato si aumenta la vorticosità del moto quindi si riduce la velocità con cui la sospensione si comprime o si estende.
4. LA REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI
Prima di procedere alla regolazione delle sospensioni è fondamentale tener conto dell’importanza di accordare il funzionamento tra la sospensione anteriore e quella posteriore per limitare al massimo gli scompensi che le asperità del fondo stradale portano all’equilibrio della motocicletta. Se non si tiene conto di quanto detto si può incorrere in reazioni anomale della moto in presenza di sollecitazioni esterne con conseguente pericolo di perdita di controllo del mezzo. Oltre ad accordare la sospensione anteriore con quella posteriore è importante accordare l’ammortizzatore con la relativa molla evitando, ad esempio, di precaricare troppo poco la molla e invece frenare troppo l’idraulica ottenendo una sospensione che affonda eccessivamente per ogni piccola asperità e poi fatica a ristendersi.
Altro parametro di fondamentale importanza è la pressione dei pneumatici che deve essere quella prescritta dalla casa. Regolare le sospensioni con una pressione delle gomme errata è totalmente inutile.
La regolazione delle sospensioni si può suddividere in due fasi distinte e separate. La prima è una regolazione statica in cui si regola l’assetto della moto, cioè l’altezza dell’avantreno e del retrotreno in condizioni di marcia; la seconda è una regolazione dinamica dove si interviene sui registri per migliorare il comportamento della motocicletta per esempio durante la percorrenza di una curva o in frenata.


4.1. LA REGOLAZIONE STATICA
La regolazione statica serve principalmente a regolare l’altezza della moto in condizioni statiche importante per avere il giusto assetto in condizioni di marcia in rettilineo e una buona base di partenza sulla quale intervenire per migliorare il comportamento della moto in condizioni dinamiche.
Per una corretta regolazione è consigliabile seguire la seguente procedura:
• Regolazione del precarico
1. Aprire completamente l’idraulica del freno in compressione ed estensione sia della forcella che del mono.
2. Sollevare completamente le ruote da terra afferrando la moto dal telaio e non dagli organi delle sospensioni.
3. A moto sollevata, misurare la distanza tra il perno ruota e un punto fisso del telaio (una vite per esempio). La retta ideale che congiunge il perno ruota e il punto fisso deve essere il più perpendicolare possibile alla superficie stradale.
4. Appoggiare la ruota a terra e ripetere la misurazione illustrata nel punto 3. La differenza tra le due misure viene definito abbassamento statico della motocicletta. Per le moto medie e maxi sportive e per un uso su strada, l’abbassamento statico deve essere del 20-30% sull’anteriore e del 6-10% sul posteriore. Per un uso in pista i valori diventano di 15-18% sull’anteriore e 6-8% sul posteriore.
5. Ripetere la misurazione del punto 4 limitata al solo retrotreno con pilota a bordo, benzina ed eventuale passeggero e bagagli. In queste condizioni l’abbassamento del posteriore deve essere del 18-27% per un uso su strada e del 18-23% per un uso in pista del mezzo (ovviamente in pista passeggero e bagagli si lasciano a casa). Anche in questo caso la misura deve essere effettuata prendendo come riferimento quella determinata al punto 3.

• Regolazione dell’idraulica
1. Per regolare l’idraulica della forcella, tirare la leva del freno anteriore.
2. Comprimere ed estendere la forcella ripetutamente caricandola dal manubrio.
3. Lasciare estendere la forcella togliendo il carico ma tenendo sempre la leva del freno tirata. La forcella deve estendersi completamente e successivamente deve comprimersi leggermente. Se invece la forcella non affonda dopo l’estensione allora il freno in compressione è eccessivo. Se invece la forcella oscilla per qualche istante allora è troppo poco frenata in estensione.
4. Per regolare il freno in estensione del monoammortizzatore è necessario comprimerlo bruscamente e lasciarlo estendere. L’estensione completa deve avvenire in 1-1,5 sec.
5. Regolare il freno in compressione secondo quanto indicato nel libretto di uso e manutenzione.

Terminate queste operazioni è necessario controllare il bilanciamento generale del mezzo tirando il freno anteriore e comprimendo le sospensioni agendo per esempio con il piede su un pedalino. In queste condizioni la moto non deve beccheggiare. Se affonda più l’anteriore allora vuol dire che il freno in compressione della forcella è insufficiente o le molle sono poco precaricate e viceversa. Stesso discorso se ritorna più velocemente l’anteriore: il freno in estensione è scarso e viceversa.
4.2. LA REGOLAZIONE DINAMICA
La regolazione dinamica è molto più complessa di quella statica perché in questa fase subentra anche lo stile di guida e le impressioni del pilota e quindi le disquisizioni puramente scientifiche e teoriche devono cedere in parte il posto alle sensazioni che il pilota avverte alla guida della motocicletta. E’ importante effettuare una regolazione per volta procedendo per piccoli passi in modo tale da sapere sempre in che direzione si sta andando. In base a questo consiglio, quindi, è sempre opportuno provare un registro per volta girandolo di uno o al massimo due scatti per ogni tentativo.
Per rendere più facilmente utilizzabile il presente lavoro si riportano di seguito varie situazioni che possono verificarsi quando le sospensioni non sono regolate nel migliore dei modi. Sarà facile individuare la situazione che più si avvicina al comportamento della propria motocicletta e seguire, quindi, le relative indicazioni.
1. La moto è rigida in rettilineo e tende a saltellare sulle asperità. Il precarico e il freno in compressione sono troppo elevati.
2. Le ruote non copiano le asperità. Il precarico delle molle è troppo elevato.
3. La moto tende ad ondeggiare nei curvoni veloci. E’ necessario aumentare sia il precarico che il freno in compressione.
4. In frenata la moto si scompone abbassandosi eccessivamente davanti e sbandando con la ruota posteriore. Le molle della forcella sono poco precaricate e il freno in compressione è insufficiente.
5. L’avantreno è imprevedibile e insicuro al centro curva. La frenatura in estensione è eccessiva o insufficiente. Il freno in compressione è eccessivo.
6. La moto tende ad allargare la traiettoria. Il precarico delle molle della forcella è eccessivo oppure il precarico della molla del mono è insufficiente così come potrebbe essere eccessivo il freno in estensione del monoammortizzatore.
7. La moto tende a chiudere la traiettoria ed il pneumatico posteriore tende a derapare. Il retrotreno è troppo precaricato o c’è un eccessivo freno in compressione dell’ammortizzatore. La forcella è poco precaricata.
Riassumendo per una buona regolazione dinamica bisogna tenere conto che:
1. Il precarico serve a regolare l’altezza della moto oltre a conferire un funzionamento più o meno secco delle sospensioni sulle asperità. Pertanto agendo su questo parametro si modifica il comportamento della moto in curva che può passare da sotto a sovrasterzante a seconda che si aumenta il precarico della forcella o del monoammortizzatore.
2. I freni in compressione e in estensione servono a regolare la velocità con cui le sospensioni si comprimono o si estendono.
3. La regolazione delle sospensioni è sempre un compromesso tra le diverse situazioni che si possono incontrare durante la guida. Infatti una taratura ottimale per la frenata non lo sarà per una guida su un tratto di strada sconnessa così come un set up per percorsi tortuosi sarà deleterio per quelli veloci. Almeno nel caso in cui si usa la moto su strada e non in pista la verità è nel giusto mezzo.


Pessima idea....quando vi sarete fatti un idea di come funzionano le sospensioni e avrete una chiara idea di causa ed effetto, riuscirete finalmente a incasinare talmente tanto la moto che tornare alle impostazioni di fabbrica sara' la soluzione di tutti i problemi :senzaundente:

vero!

io infatti, mi limito solo al precerico quando stracarico, ma un pò di cultura, non guasta mai

se uno vuole dare un giro di comp, può farlo, basta che se lo annoti, e poi può toglierlo!
anche io sconsiglio troppe modifiche!


Ora arrivano Maurotrevi o MrTiger e insultano tutti! :D

siiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

[ALE72]

Ho passato una vita a leggere manuali miracolosi che promettevano di farti diventare un mago delle sospensioni...non servono a in caxxo. A furia di provare, e sbagliare,adesso ho una moto abbastanza a posto, ma quanta fatica, pazienza e soldi...:(

[SaMp3i]

bell'idea! la appoggio!

[fabiomugello]

continuare a contribuire?

[marchino68]

Do anche io il mio contributo

REGOLAZIONE STATICA DELLE SOSPENSIONI

La cosa più importante per una buona messa a punto è attenersi alle regolazioni di base, valide per ogni tipo di moto, per poi cambiare una cosa per volta. Così oltre a capire se state andando nella giusta direzione, vi permetterà di comprendere meglio l'effetto di ogni regolazione, tutte le indicazioni saranno importanti per modificare la taratura secondo ogni vostra futura esigenza. Ogni tipo di regolazione consigliato è da considerarsi come base di partenza, infatti ogni moto deve essere guidata secondo lo spirito per cui è stata costruita, inoltre ogni pilota ha il proprio stile di guida e le proprie preferenze. Solitamente chi ha una guida più pulita preferisce regolazioni tendenti al morbido in modo che la moto possa copiare meglio le asperità dell'asfalto senza ripercuoterle sul pilota che verrebbe sbilanciato. Mentre chi ha una guida più sporca preferisce indurirle per ottenere un maggior controllo nelle situazioni limite come frenate ed accelerazioni violente. Stabilire chi abbia ragione è molto aleatorio infatti nel primo caso viene sfruttata la percorrenza, invece nel secondo l'entrata e l'uscita di curva.

Le regolazioni ai punti 3 e 4 si eseguono variando il precarico della molla, con le idrauliche completamente aperte. Aumentando il precarico si riducono i valori dei SAG e la Moto si alza, mentre riducendolo si aumentano i SAG e la moto si abbassa.

1. RIFERIMENTO :
Sollevate la moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da un punto sul codino quasi perpendicolare al perno, per il posteriore (se non avete un punto di riferimento attaccate un pezzo di scotch). Segnatevi su un foglio le due misurazioni e chiamatele RIFERIMENTO Anteriore e Posteriore.

2. ASSETTO STATICO :
Rimettete a terra la moto, mantenendola perpendicolare senza applicarle alcuna pressione riprendete le stesse misure. Se le sospensioni sono standard, quindi non hanno una buona scorrevolezza, prendete queste misure due volte: la prima facendo abbassare la Moto molto lentamente e la seconda facendola risalire sempre lentamente. La media tra le due misure è la misura in POSIZIONE STATICA, prendete nota.






3. STATIC SAG :
Sottraete la misura 2 alla 1 per ottenete l'abbassamento statico conosciuto anche come Negativo, Neutro o Gioco Statico. Lo Static Sag, "1" meno "2", deve, secondo la Moto o l'uso, essere compreso tra : (le misurazioni si intendono in millimetri).

ANTERIORE Strada ANTERIORE Pista POSTERIORE Strada POSTERIORE Pista
600 - 750 e 1000 23 - 28 18 - 24 10 – 15 8 – 12
Turistiche 25-30 10-14

In caso di pista bagnata usate i parametri per le strada. Lo Static Sag, ossia la possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, è di vitale importanza, infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare gli avvallamenti dell'asfalto facendo sbacchettare la moto o rendendola instabile mentre quella posteriore non rimarrà stabile in staccata generando saltellamenti e/o sbandieramenti.
4. SAG RIDER :
Rifate la stessa misurazione del punto "2", solo per il posteriore, con il pilota in posizione normale di guida, prendete
nota e detraetela dal "Riferimento" ottenendo così l'abbassamento con Pilota, Positivo o SAG RIDER.
Il Sag Rider, "1"meno "4", deve essere compreso tra : 25-30mm su Pista e 25-35mm su Strada per 600-750 e Maxi (valore valido anche per le Moto turistiche);
per le 125 e 250 sia su Pista che in Strada 20-25mm.
Per i punti "3" e "4" bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista ed a quelli massimi per la strada; più pesa il pilota più ci si deve avvicinare ai valori minimi di
Static Sag e massimi di Sag Rider, con piloti di oltre 90Kg. si possono utilizzare i valori di Static Sag della pista anche su
strada. Comunque se con un valore minimo di Static Sag si ha un Sag Rider superiore a quello massimo la molla è troppo
morbida, al contrario massimo Static Sag e minimo Sag Rider è troppo rigida.

FRENI IDRAULICI
I freni idraulici hanno lo scopo di regolare la velocità di escursione delle sospensioni.
I registri hanno un grande effetto sulle alte velocità di escursione e piccolo effetto sulle basse velocità. Va quindi tenuto presente che in presenza di terreni levigati, si possono avere forti freni idraulici, mentre in presenza di terreni con asperità, vanno usati piccoli freni idraulici.
Prima di avventurarsi in regolazioni delle idrauliche, è sempre necessario partire da una regolazione del precarico delle molle ottimale per il proprio peso, inoltre è sempre buona norma annotare le regolazioni di quanto vengono spostate in giri o click.

FRENO DI ESTENSIONE ANTERIORE
Meglio conosciuto come Freno di ritorno, serve a regolare la velocità con la quale la forcella torna ad estendersi dopo l’affondamento.

FINE FRENATA- INSERIMENTO IN CURVA
LA MOTO ALLARGA LA TRAIETTORIA: Diminuire il freno idraulico
LA MOTO STRINGE LA TRAIETTORIA: Aumentare il freno idraulico

ACCELERAZIONE- USCITA DI CURVA
LA MOTO ALLARGA LA TRAIETTORIA: Diminuire il freno idraulico
LA MOTO STRINGE LA TRAIETTORIA: Aumentare il freno idraulico

FRENO DI ESTENSIONE POSTERIORE
Il freno di estensione sul posteriore ha effetti sulla stabilità in rettilineo, in frenata e contrasta l’effetto del tiro catena.

IN RETTILINEO
LA MOTO OSCILLA SULLE ASPERITA’: Aumentare il freno idraulico

IN FRENATA
LA RUOTA POSTERIORE SALTELLA: Aumentare il freno idraulico
IL POSTERIORE SBANDIERA: Diminuire il freno idraulico

IN ACCELERAZIONE
IL POSTERIORE SI ALZA PER EFFETTO DEL TIRO CATENA: Aumentare il freno idraulico

FRENI DI COMPRESSIONE
Il freno di compressione ha effetto sulla velocità di trasferimento dei carichi e aiuta la sospensione a non affondare fino al fondo corsa

COMPRESSIONE ANTERIORE
LA RUOTA ANTERIORE SALTELLA: Aumentare il freno idraulico
L’ANTERIORE NON RAGGIUNGE IL FONDO CORSA: Diminuire il freno idraulico


COMPRESSIONE POSTERIORE
IN FRENATA
LA RUOTA POSTERIORE SALTELLA: Aumentare il freno idraulico
LA RUOTA POSTERIORE SBANDIERA: Diminuire il freno idraulico

IN ACCELERAZIONE
IL POSTERIORE RAGGIUNGE VELOCEMENTE IL FONDO CORSA: Aumentare il freno idraulico

Spero di essere stato utile :biker: