Visualizza Versione Completa : Parliamo un pò di "questa" sospensione (VYRUS inside)
Mi stò documentando un pò a riguardo ........quindi non ne sò ancora molto.......ma mi ha sempre incuriosito ed affascinato il suo funzionamento e guardare tutta quella bella meccanica a vista!!!!!:oook:
Stò parlando della famosa sospensione anteriore usata sulle moto Vyrus ed anche dalla Bimota tesi 3d....
Guardate un pò sto video ..............
http://www.youtube.com/watch?v=OsT_28VbZsk&feature=share&list=UUWfhTQ3r4hc3LrDA80eJ02A
A detta loro , pare sia la sospensione ideale.......dicono che annulla il chattering ,ma non ti fà capire il limite.......chissà se è un bene o un male???:dubbio:
Secondo me ,visto che non è da adesso che esiste questo sistema , possibile che non è stato mai preso in considerazione in nessuna classe motociclistica ????
Troppo difficile settarla e ....... o ha qualche altro svantaggio che nel video non dicono?????
............c'è qualcuno che ne sà qualcosa di più.......vorrei approfondire con voi.......:dubbio:
Lampsss
Peso & ingombri... più parti in gioco,maggiore manutenzione, più organi soggetti a stress e quindi maggiori probabilità di rotture
Per le competizioni, stai tranquillo che se i benefici erano tangibili verrebbero usate
Peso & ingombri... più parti in gioco,maggiore manutenzione, più organi soggetti a stress e quindi maggiori probabilità di rotture
Per le competizioni, stai tranquillo che se i benefici erano tangibili verrebbero usate
È quello che penso pure io e che pensano tutti credo!!!
Peró effettivamente , più l'angolo di piega è accentuato , più le classiche forcelle telescopiche , lavorano male..... È la fisica insomma!!!
Pero , probabilmente anche con i suoi limiti , le forcelle telescopiche , rimarranno sempre il miglior compromesso .
Inviato dal mio iPhone 4S ,
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Peso & ingombri... più parti in gioco,maggiore manutenzione, più organi soggetti a stress e quindi maggiori probabilità di rotture
Per le competizioni, stai tranquillo che se i benefici erano tangibili verrebbero usate
straquoto! non penso sia quella la soluzione per il chattering
Da un punto di vista cinematico il vantaggio di questa soluzione è che si può separare la funzionalità dello sterzo da quella della sospensione: con una normale forcella telescopica la geometria di sterzata varia in modo dipendente dall'escursione della sospensione, in quanto con la compressione/estensione degli steli si modifica l'angolo di sterzo ed insieme ad esso tutti i parametri geometrici dipendenti (come l'avancorsa), mentre con il sistema Bimota/Vyrus questa variazione può essere annullata o progettata ad hoc per realizzare un particolare comportamento;se ricordo bene la Vyrus può essere regolata con un angolo di sterzo tra i 16 ed i 24 gradi, che rimangono costanti per tutta l'escursione della sospensione.
Con lo schema DiFazio che adottano per il mozzo l'asse di sterzo è incidente però all'asse della ruota, non essendoci quindi offset l'avancorsa è un parametro non regolabile indipendentemente dall'angolo di sterzo, se non cambiando il diametro del pneumatico.
Può essere anche variato il rapporto tra rotazione del manubrio e rotazione della ruota, se questa necessità possa avere un senso compiuto.
La sospensione inoltre, così come accade per quella posteriore, con lo schema a forcella oscillante può essere disegnata per reagire in un modo desiderato alle forze orizzontali: nei forcelloni posteriori si cerca l'equilibrio tra spinta del pneumatico, tiro della catena, trasferimento di carico per ottenere un sostegno adeguato in accelerazione, "liberando" parzialmente l'ammortizzatore da questo compito e permettendo più libertà nel tararlo in base all'assorbimento voluto delle asperità.
Nell'anteriore Vyrus allo stesso modo si possono equilibrare il trasferimento di carico con la forza data dal pneumatico in frenata.
Con una forcella tradizionale invece sia parte del trasferimento di carico che parte della forza frenante concorrono a comprimere la sospensione (le altre componenti a fletterla), in frenata quindi le sollecitazioni devono essere interamente bilanciate dalle forze delle molle e dell'idraulica; il compromesso grande nel dimensionamento e nella taratura è quindi tra le forze richieste per sostenere il telaio in frenata, quelle per gestire l'assorbimento e quelle necessarie per avere le giuste geometrie di sterzo nelle varie situazioni di guida.
Nella guida insomma, la sospensione della Vyrus permette di avere una geometria di sterzo costante e di ridurre il compromesso tra le varie necessità di taratura, sulla carta quindi la moto potrebbe al tempo stesso avere un telaio più "fermo" ed assorbire meglio le sconnessioni, restituendo un grip più costante sull'anteriore.
Gli svantaggi principali sono due: il primo è dato dall'ingombro e dal peso. Telaio e/o motore devono avere un design più compromesso in termini di misure e rigidezze per poter avere lo spazio e gli ancoraggi necessari per sospensione e cinematismi, le possibilità di sterzata sono limitate dalla presenza dei bracci del forcellone, viene meno lo spazio per avere una buona massa radiante di fronte al motore, il mozzo e quindi le masse non sospese si appesantiscono e c'è maggiore inerzia nella ruota (cuscinetti anteriori di grande diametro).
Il secondo svantaggio è che la forcella tradizionale in fondo già funziona più che bene nel "favorire" le dinamiche della moto per come ora viene progettata, variando le geometrie dello sterzo e della moto in maniera coordinata alle varie situazioni di guida.
Che le sospensioni "alternative" abbiano avuto un relativo maggior successo nelle moto turistiche, piuttosto che in quelle sportive, non meraviglia insomma.
... dall'Enciclopedia VARNELLI...
:supremo:
Da un punto di vista cinematico il vantaggio di questa soluzione è che si può separare la funzionalità dello sterzo da quella della sospensione: con una normale forcella telescopica la geometria di sterzata varia in modo dipendente dall'escursione della sospensione, in quanto con la compressione/estensione degli steli si modifica l'angolo di sterzo ed insieme ad esso tutti i parametri geometrici dipendenti (come l'avancorsa), mentre con il sistema Bimota/Vyrus questa variazione può essere annullata o progettata ad hoc per realizzare un particolare comportamento;se ricordo bene la Vyrus può essere regolata con un angolo di sterzo tra i 16 ed i 24 gradi, che rimangono costanti per tutta l'escursione della sospensione.
Con lo schema DiFazio che adottano per il mozzo l'asse di sterzo è incidente però all'asse della ruota, non essendoci quindi offset l'avancorsa è un parametro non regolabile indipendentemente dall'angolo di sterzo, se non cambiando il diametro del pneumatico.
Può essere anche variato il rapporto tra rotazione del manubrio e rotazione della ruota, se questa necessità possa avere un senso compiuto.
La sospensione inoltre, così come accade per quella posteriore, con lo schema a forcella oscillante può essere disegnata per reagire in un modo desiderato alle forze orizzontali: nei forcelloni posteriori si cerca l'equilibrio tra spinta del pneumatico, tiro della catena, trasferimento di carico per ottenere un sostegno adeguato in accelerazione, "liberando" parzialmente l'ammortizzatore da questo compito e permettendo più libertà nel tararlo in base all'assorbimento voluto delle asperità.
Nell'anteriore Vyrus allo stesso modo si possono equilibrare il trasferimento di carico con la forza data dal pneumatico in frenata.
Con una forcella tradizionale invece sia parte del trasferimento di carico che parte della forza frenante concorrono a comprimere la sospensione (le altre componenti a fletterla), in frenata quindi le sollecitazioni devono essere interamente bilanciate dalle forze delle molle e dell'idraulica; il compromesso grande nel dimensionamento e nella taratura è quindi tra le forze richieste per sostenere il telaio in frenata, quelle per gestire l'assorbimento e quelle necessarie per avere le giuste geometrie di sterzo nelle varie situazioni di guida.
Nella guida insomma, la sospensione della Vyrus permette di avere una geometria di sterzo costante e di ridurre il compromesso tra le varie necessità di taratura, sulla carta quindi la moto potrebbe al tempo stesso avere un telaio più "fermo" ed assorbire meglio le sconnessioni, restituendo un grip più costante sull'anteriore.
Gli svantaggi principali sono due: il primo è dato dall'ingombro e dal peso. Telaio e/o motore devono avere un design più compromesso in termini di misure e rigidezze per poter avere lo spazio e gli ancoraggi necessari per sospensione e cinematismi, le possibilità di sterzata sono limitate dalla presenza dei bracci del forcellone, viene meno lo spazio per avere una buona massa radiante di fronte al motore, il mozzo e quindi le masse non sospese si appesantiscono e c'è maggiore inerzia nella ruota (cuscinetti anteriori di grande diametro).
Il secondo svantaggio è che la forcella tradizionale in fondo già funziona più che bene nel "favorire" le dinamiche della moto per come ora viene progettata, variando le geometrie dello sterzo e della moto in maniera coordinata alle varie situazioni di guida.
Che le sospensioni "alternative" abbiano avuto un relativo maggior successo nelle moto turistiche, piuttosto che in quelle sportive, non meraviglia insomma.
:O
e di questa soluzione invece cosa ci dice il nostro ingegner Warsteiner? :oook:
Chattering: una soluzione italiana! (http://www.motocorse.com/news/tecnica/31751_Chattering_una_soluzione_italiana.php)
e di questa soluzione invece cosa ci dice il nostro ingegner Warsteiner? :oook:
Chattering: una soluzione italiana! (http://www.motocorse.com/news/tecnica/31751_Chattering_una_soluzione_italiana.php)
:O penso che se sia vero quello che è stato scritto e non siano state usate solo belle parole sia una cosa stupefacente ed il primo team che l'adotta potrebbe avere molti vantaggi.
superIII
29/08/2012, 18:38
'sticazzi, come dice Ascanio, la forcella ha troppi anni di sviluppo di vantaggio, minori costi, barriere entrata ecc, non verrà mai scalzata da sistemi non convenzionali, probabilmente nemmeno se qualcuno ci vincesse...
nemmeno novità "minori" come monospring e forcella aria (cross) attecchiscono facilmente
e di questa soluzione invece cosa ci dice il nostro ingegner Warsteiner? :oook:
Chattering: una soluzione italiana! (http://www.motocorse.com/news/tecnica/31751_Chattering_una_soluzione_italiana.php)
Non dico nulla, il tema del chattering è veramente troppo complesso per poter fare una considerazione estemporanea (se così non fosse, non sarebbe ancora un problema per gli ingegneri che progettano MotoGP); sinceramente, senza voler accettare le spiegazioni degli articoletti sui giornali, non saprei neanche dire che cosa lo genera.
'sticazzi, come dice Ascanio, la forcella ha troppi anni di sviluppo di vantaggio, minori costi, barriere entrata ecc, non verrà mai scalzata da sistemi non convenzionali, probabilmente nemmeno se qualcuno ci vincesse...
nemmeno novità "minori" come monospring e forcella aria (cross) attecchiscono facilmente
Diciamo che alla novità occorre dargli un senso pratico. BMW c'è riuscita, prima col Telelever e poi col Duolever, a trovare un'alternativa alla forcella (non solo come "estetica", ma anche come funzionamento) per delle moto commerciali.
soldi!
ecco l'unico limite, le telescopiche ormai non hanno segreti e non c'è nulla da studiare sviluppare, invece una soluzione come questa prima di diventare realmente efficiente e soprattutto vataggiosa dal punto di vista economico per le case costerebbe tanti soldi e molti anni ( che poi si sa il tempo è denaro )
è molto più facile studiare un nuovo pompante piuttosto che ristudiare tutta la moto dato che questa sospensione cambia sia la sospensione ma anche il telaio! e non parliamo della dinamica di guida, ecco un punto dolente, oggi tutti noi ci aspettiamo un comportamento dalla moto che questa sospensione andrebbe a stravolgere, e poi le gomme..... etc, riassumendo costerebbe troppi soldi!
tanto di cappello a bmw che pur realizzando una via di mezzo ha continuato e insistito fino ad ottetnere un buon risultato.
ROBY1774
29/08/2012, 20:11
warst , ti dico una cosa e non da amico ma da uno che lavora e sai il lavoro che faccio....
te hai una dote , che è quella di spiegare le cose complicate in modo che anche mia nonna la capisce , non la perdere mai.
complimenti per la spiegazione......
altri esperimenti sulle sospensioni anteriori furono fatte dalla honda france negli anni 80 , nella classe 500.
si chiamava elf honda roc 500 , e correvano con ottimi risultati alla fine , considerando che avevano ron haslam , pilota molto veloce ma non certo ai livelli di spencer gardner o altri...
per farvi capire quello di cui parlava warst sulla complicazione nel disegnare telaio , raffreddamento ecc ecc , vi metto 2 foto della moto che vi dicevo sopra per far capire la complicazione nel lay out degli accessori.
una aveva il monobraccio ant e post e in altre annate altri sistemi simili a quelli odierni di bmw , e bimota , diciamo allo stato embrionale.
considerate che sono moto degli anni 80......stupenda.
Complimenti ha warstainer per la spiegazione .....precisa e concisa.....alla fine però ,penso che il concetto principale del perchè anche se realmente efficente non venga adottata è quanto detto da jimmi...
soldi!
ecco l'unico limite, le telescopiche ormai non hanno segreti e non c'è nulla da studiare sviluppare, invece una soluzione come questa prima di diventare realmente efficiente e soprattutto vataggiosa dal punto di vista economico per le case costerebbe tanti soldi e molti anni ( che poi si sa il tempo è denaro )
è molto più facile studiare un nuovo pompante piuttosto che ristudiare tutta la moto dato che questa sospensione cambia sia la sospensione ma anche il telaio! e non parliamo della dinamica di guida, ecco un punto dolente, oggi tutti noi ci aspettiamo un comportamento dalla moto che questa sospensione andrebbe a stravolgere, e poi le gomme..... etc, riassumendo costerebbe troppi soldi!
tanto di cappello a bmw che pur realizzando una via di mezzo ha continuato e insistito fino ad ottetnere un buon risultato.
Vorrei sentire qualche parere tecnico di qualche pilota che magari labbia provato tale tecnologia...c'è qualcosa in rete????
Lamps
superIII
29/08/2012, 20:34
warst , ti dico una cosa e non da amico ma da uno che lavora e sai il lavoro che faccio....
te hai una dote , che è quella di spiegare le cose complicate in modo che anche mia nonna la capisce , non la perdere mai.
complimenti per la spiegazione......
altri esperimenti sulle sospensioni anteriori furono fatte dalla honda france negli anni 80 , nella classe 500.
si chiamava elf honda roc 500 , e correvano con ottimi risultati alla fine , considerando che avevano ron haslam , pilota molto veloce ma non certo ai livelli di spencer gardner o altri...
per farvi capire quello di cui parlava warst sulla complicazione nel disegnare telaio , raffreddamento ecc ecc , vi metto 2 foto della moto che vi dicevo sopra per far capire la complicazione nel lay out degli accessori.
una aveva il monobraccio ant e post e in altre annate altri sistemi simili a quelli odierni di bmw , e bimota , diciamo allo stato embrionale.
considerate che sono moto degli anni 80......stupenda.
in realtà Roby la Honda da te citata non era un vero e proprio tentativo di honda di "imporre" qualcosa di diverso...
i problemi di quelle moto erano tanti e nè De Cortanze nè i suoi successori seppero risolverli
Honda si limitò a dare i motori, anche ufficiali, ma nessuno era portante e dedicato ecc sembrò che honda volesse mettere le mani avanti, vedere se poteva funzionare e nel caso accaparrarsi le soluzioni e allo stesso tempo evitare che andassero ad altri, ma alla fine l'unico risultato di acquisire i brevetti e mettere il monobraccio su quache moto...
il problema di studiare l'insieme moto (motore & sosp) è il maggiore per tutte le ciclistiche non convenzionali che di solito adattano un motore esistente e studiato per altre ciclistiche alla soluzione nuova, nelle corse ma anche nella seria come Yanaha GTS, Bimota e Vyrus anch'essi con l'omega (ora rovesciato su Vyrus)
Il caso migliore è Britten che si è fatto tutto, anche il motore... e ha vinto bene...
http://www.bikeexif.com/wp-content/uploads/2009/10/britten_v1000.jpg
ROBY1774
29/08/2012, 21:07
no , scusami , forse ho dato per scontato una cosa...ma per i più non lo era , queste foto non sono di una honda hrc , ma la moto di un costruttore privato la roc lf con motorizzazione honda gp 500 ,
i ragionamenti di super 3 sono corretti , mi interessava più la parte sospensione e layout , poi è vero britten ha fatto una gran moto , ma sono altri anni se non ricordo male , qui parliamo di metà anni 80 fino al 90 .
toofastforu
29/08/2012, 22:56
ottimo tread davvero curioso, portare avanti non c'è nulla da portare avanti, nel senso, la ricerca volge molto più sul gruppo ammortizzante, quindi la sospensione in quanto pompante, idraulica ecc, rispetto allo schema cinematico, ovvero al meccanismo secondo il quale la sospensione lavora....
è vero che il telelever ha i suoi vantaggi, su strada è eccezionale, non ci sono asperità che tengano, ma quando si tratta di avere la moto inclinata più di 50° dalla verticale a 160-200 all'ora.... le cose cambiano e quelle che sarebbero le debolezze di un compromesso ne possono diventare i punti di forza, basti solo pensare alla sollecitazione del peso della moto con la moto molto piegata, nel caso della vyrus si scarica su elementi lunghi e snelli, nel caso della forcella si scarica sul cannotto, elemento "tozzo"....
bmw è stata bravissima col telelever, ma quando si è trattato di fare la moto sportiva cazzuta le han messo su una bella forcella coi controcazzi ;)
se trovo qualche tesi di qualche collega sul telelever metto qualcosa sul forum ;)
ROBY1774
30/08/2012, 10:42
ottimo tread davvero curioso, portare avanti non c'è nulla da portare avanti, nel senso, la ricerca volge molto più sul gruppo ammortizzante, quindi la sospensione in quanto pompante, idraulica ecc, rispetto allo schema cinematico, ovvero al meccanismo secondo il quale la sospensione lavora....
è vero che il telelever ha i suoi vantaggi, su strada è eccezionale, non ci sono asperità che tengano, ma quando si tratta di avere la moto inclinata più di 50° dalla verticale a 160-200 all'ora.... le cose cambiano e quelle che sarebbero le debolezze di un compromesso ne possono diventare i punti di forza, basti solo pensare alla sollecitazione del peso della moto con la moto molto piegata, nel caso della vyrus si scarica su elementi lunghi e snelli, nel caso della forcella si scarica sul cannotto, elemento "tozzo"....
bmw è stata bravissima col telelever, ma quando si è trattato di fare la moto sportiva cazzuta le han messo su una bella forcella coi controcazzi ;)
se trovo qualche tesi di qualche collega sul telelever metto qualcosa sul forum ;)
io provai la k 1300r onestamente per tenere tiene però....sensibilità zero sul grip del pneumatico , non senti la ruota anteriore, poi magari è abitubine.
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