...i famosi pistoni ad alta compressione...ne sapete qualcosa?

[tunderstorm]

CITO UN VECCHIO POST di Dirk:"Finché, sempre leggendo su Triumphrat, ho scoperto che i pistoni ad alta compressione per le nostre motorette li fa... LA TRIUMPH!
Il Trident 750 (e tutti i motori "corsa corta") monta infatti pistoni identici ai nostri nel diametro, ma dal cielo leggermente più alto. Infatti, sul Daytona Super III 900, il rapporto di compressione è stato aumentato dai 10,6:1 del motore standard (trident 900, Speed 900) a 12:1. E come si è ottenuto questo aumento? Proprio montando i pistoni del Trident 750, come dimostrano i codici ricambi...ecc.ecc"

Dunque… mi sono impippato ancora di piu’ facendo qualche piccola ricerca e qualche ragionamento “tecnico”… sono arrivato a chiedermi se per un vero salto di qualita’ delle prestazioni sia insufficiente se non parzialmente sostituire solo i pistoni ad alta compressione bensi’ si debba variare di conserva anche l’anticipo… ma ad una analisi piu’ approfondita *mi sono un po’ perso, infatti, prendendo in considerazione *le tabelle sotto riportate con i vari rapporti di alesaggio/cors-compressione/potenza max e giri



T-Bird Sport 900
76 x 65 mm
10-1
83 CV*
a 8500 giri / min


Tiger 900
76 x 65 mm
10,6-1
85 CV*
a 8000 giri / min

Super III
76 x 65 mm
12-1
100 CV
a 9000 giri / min

speed Triple
900
76 x 65 mm
10,6-1
94 CV
a 9000 giri / min

Trident-Daytona
Sprint Trophy-900
76 x 65 mm
10,6-1
98 CV
a 9500 giri / min

Trident-Daytona
750
76 x 55 mm
11-1
87 CV
a 10.000 giri / mi


E poi gli anticipi di accensione…

...la 750 ha un anticipo di ben 35 gradi a 6500 giri contro i 26 della speed (bisogna pero' considerare che e' un corsa corta e il ciclo dura di meno) ma la tabella che leggete qui sotto mi ha un po' confuso (Dati ufficiali manuale triumph):

• 750 cm3 di motore: 35 ° prima del PMS a 6 500 giri / min * * * * * * *(maggior compress/+anticipo)

• 900 cm3 di Tiger: 29 ° prima del PMS a 6500 giri / min * * * * * * * * * * * * *(compress. base/+anticipo)
*
• T-Bird 900 cm3: 30 ° prima del PMS a 6500 giri / min * * * * * * * * * * * * * (minore compress/+anticipo)
*
• 900 cm3 di altri motori: Daytona/Speed/Sprint ecc. 26 ° prima del PMS a 6500 giri / min
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *(compress. base/MINORE anticipo)*

* non e’ , come pensavo, che a un aumento della compressione consegua un anticipo maggiore, anzi il trend alcune volte e’ inversamente proporzionale, altre proporzionale!
...infatti e' come se la serie "98 cv" abbia adottato l'anticipo inferiore, pur avendo compressione con valore medio fra le varie configurazioni,*
a pensarci con attenzione forse sono le camme piu' "alzate" che vogliono meno anticipo (riempiono per piu tempo) mentre e' solo aumentando la compressione che e' necessario aumentare l'anticipo? *come evidente, la cosa e' complessa e delicata e bisogna stare attentissimi a non prendere lucciole per lanterne ( o peggio, bielle per altalene)...chiedo ancora appassionatamente consiglio ai “Meccanici” esperti e agli “Autodidatti” esperti


Volevo sapere se qualcun altro ha poi adottato una soluzione del genere, o comunque se, secondo i piu' esperti, la cosa ha un senso soprattutto alla luce del fatto che io sulla mia TB t300, monto le cammes (e la centralina) dello Speed t309 e che mi viene autorevolmente affermato che senza l'aumento della compressione il maggior riempimento delle camere di combustione dovuto al diverso diagramma di distribuzione, se non seguito da un aumento della compressione, non porta, se non in parte, ai risultati di incremento di potenza ricercati e che per il cattivo modo di bruciare della carica si puo' verificare piu' facilmente l'imbrattamento delle candele con le ovvie conseguenze.:cipenso:

Saro' ampiamente grato a tutti quelli che sono in grado di darmi qualche conferma sulle questioni...prima di imbarcarmi in questa impersa! GRAZIE :mazzodifiori:

[mabaco]

azz....che bel post. complimenti.

per quel poco che so io:

i pistoni ad alta compressione li produce la wiseco. tuttavia per aumentare leggermente il rapp. di compressione è possibile eliminare la seconda guarnizione della testa. Sulle MC la guarnizione è fatta a tre strati, viene eliminato quello di mezzo.

io ho i pistoni della Bonneville 2005 e quelli della Bonneville efi 2010. sono identici identici.

[Lemmy-motors]

Le bonneville da metà 2010 in poi montano di serie dei pistoni alta compressione, infatti hanno un paio di cv in più e la compressione a 10,5:1

I fogli guarnizione sono 4 non 3

[mabaco]

Le bonneville da metà 2010 in poi montano di serie dei pistoni alta compressione, infatti hanno un paio di cv in più e la compressione a 10,5:1

I fogli guarnizione sono 4 non 3

io ne ho contati tre.

[Lemmy-motors]

Io ho la confezione sul banco e ne vedo 4

[mabaco]

Io ho la confezione sul banco e ne vedo 4

allora hai ragione tu.....sono ciecato....ne ho contati tre. :((( la vecchiaia che avanza....

da quale parte dell'italia digiti Lemmy? ( se posso chiedere)

[Lemmy-motors]

Oggi da milano :D

[mabaco]

Oggi da milano :D

......sei un nomade:)))

[tunderstorm]

azz....che bel post. complimenti.

per quel poco che so io:

i pistoni ad alta compressione li produce la wiseco. tuttavia per aumentare leggermente il rapp. di compressione è possibile eliminare la seconda guarnizione della testa. Sulle MC la guarnizione è fatta a tre strati, viene eliminato quello di mezzo.

io ho i pistoni della Bonneville 2005 e quelli della Bonneville efi 2010. sono identici identici.

Grazie mille a Mabaco e agli altri che hanno voluto rispondere (meno quelli che hanno usato il post per chattare fra di loro:incaz:)...ma vi faccio notare che trattasi di un TB sport del 1999 e che per raggiungere una riduzione della camera di scoppio "discreta" se si abbassa solo la testa, come suggerito togliendo strati di guarnizione si puo' rischiare che le valvole vadano a picchiare sul cielo dei pistoni con conseguenze disastrose:sick:...certo togliere un quarto di guarnizione dovrebbe non portare conseguenze, ma neanche un aumento di compressione del 15% come invece sosteneva l'amico che ha montato i pistoni della trident 750.
Attendo fiduciosamente aiuto dal Forum!:ipno:RISPONDI...RISPONDI...RISPONDI

[HighVoltage]

io ne ho 3. di serie

[Lemmy-motors]

mi avete fatto venire il dubbio ed ho controllato su bikebandit, ma il codice della guarnizione non è cambiato...mah

[mabaco]

io ne ho 3. di serie

allora non ho visto male?lunedi ricontrollo

[Mr. Blonde]

No questa la voglio capire, che significa tre quattro guarnizioni ? Avete delle foto

[mabaco]

No questa la voglio capire, che significa tre quattro guarnizioni ? Avete delle foto

domani ti posto le foto. cmq, se riesco a spiegarmi.....sono due fogli di guarnizione di identico spessore che chiudono ( tipo panino) un terzo foglio di guarnizione di minor spessore.

[HighVoltage]

domani ti posto le foto. cmq, se riesco a spiegarmi.....sono due fogli di guarnizione di identico spessore che chiudono ( tipo panino) un terzo foglio di guarnizione di minor spessore.

quoto

[Shining]

voi state qui a farvi i c@zzi vostri, ma ho l'impressione che Tunderstorm, che ha aperto la discussione, chiedesse notizie per i pistoni del TB:dubbio:

[tunderstorm]

voi state qui a farvi i c@zzi vostri, ma ho l'impressione che Tunderstorm, che ha aperto la discussione, chiedesse notizie per i pistoni del TB:dubbio:

Grazie Shining, riportiamo ordine!:oook:

[valerio.v]

Ciao Tunderstorm, anche io come te, posseggo una tripla trappola, per la mia modesta esperienza, vissuta nella leggera preparazione del mio tb sport, ti consiglierei pistoni ad alta comp. ma non originali Triumph, non perchè scadenti, ma perchè acquistando un pezzo aftermarket di qualità, sicuramente spenderesti la stessa cifra ottenendo anche altre peculiarità tecniche e performanti, come ad esempio la massa complessiva del pistone più leggera "roba non non da poco" oppure il tipo di fasce e raschia olio di diversa conformazione per aumentare la scorrevolezza, i paasaggi olio ottimizzati sullo spinotto o ancora il tipo di costruzione del pistone stesso, a stampaggio o ricavato dal pieno ecc ecc..insomma io ti consiglierei roba diversa, tra l'altro alcune case costruttrici di pistoni propongono più livelli di prodotto, per differenti preparazioni.
Per quello che riguarda la guarnizz. testa su un motore raffreddato a liquido non si può "sfogliare" a causa della sua conformazione con apposite linee di tenuta per il liqido, tuttavia è possibile abbassare la testa in rettifica "di poco poco" e eventualmente poter usufruire di guarnizz. ribassate costruite da qualche casa preperatrice, cosa alquanto remota in un porcaio di moto come la nostra :biggrin3:
Su un raffreddato ad aria invece è più semplice e si possono addirittura costruire guarnizioni personalizzate con materiali anche diversi, grazie al taglio laser....
Complimenti per la tua moto, se è quella del tuo avatar, ti ho visto girare a Varano, posta qualche foto kazzo!!:oook:

[tunderstorm]

9418594180941819418294183

Complimenti per la tua moto, se è quella del tuo avatar, ti ho visto girare a Varano, posta qualche foto kazzo!!:oook:

Sei goloso!!:lingua:, ed io sono geloso della mia moto pero' faccio un'eccezione, pavoneggio, e posto qualche foto per dirti grazie dei tuoi contributi sulle mie discussioni...ma la moto non e' piu' esattamente come la vedi perche' l'ultima volta in pista sono scivolato due volte ed ho approfittato per delle altre...ulteriori...infinite...elaborazioni insane.

Tornando ai Post...sotto il basamento della mia ci sono: un foro chiuso, come dici tu, da un bullone e un dado piu' grande che fissa il tappo del filtro olio... non c'e' altra possibilita' a meno di non pensare di andare a collegarsi ai condotti esterni che fuoriescono dal carter frizione...boh...


P.S. se ti capita di vedere un basamento impossibile...Batti un colpo

[TopoTettaiolo]

Dalla prova fatta a suo tempo da Motoclismo, Speed triple vs Super III non emerge una gran differenza di prestazione, trattavasi di pochi cavalli
e spostati piu in alto.
Non credo valga la pena.

[tunderstorm]

Dalla prova fatta a suo tempo da Motoclismo, Speed triple vs Super III non emerge una gran differenza di prestazione, trattavasi di pochi cavalli
e spostati piu in alto.
Non credo valga la pena.

...ma la mia moto parte da un motore da 80 cv , la speed ne sviluppa 98 e la super III (dalla prova che citi) 106...comunque avendo gia' montato centralina e cammes dello speed, ho il problema della cattiva combustione della miscela, come spiegavo all'inizio, e ho proprio un problema di funzionamento che sembra' ripeto sembra, si possa risolvere con l'aumento del rapporto di compressione... a me basterebbe che ne sviluppasse anche 90 ma in modo pulito, mentre attualmente ne sviluppa magari 100, ma dopo averla sfruttata per qualche giro bisogna cambiare le candele, inoltre anche la carburazione e' assai critica. Insomma e' come se mi trovassi nel classico mezzo del guado...e tornar indietro non posso e probabilmente non voglio.
cmq grazie

[TopoTettaiolo]

Sulla mia Legend ho la tua stessa configurazione di motore(alberi a camme e centralina) ma non riscontro i problemi che descrivi,
Magari é solo da carburare a dovere, il che spiegherebbe le candele sporche.

[tunderstorm]

Sulla mia Legend ho la tua stessa configurazione di motore(alberi a camme e centralina) ma non riscontro i problemi che descrivi,
Magari é solo da carburare a dovere, il che spiegherebbe le candele sporche.

sicuramente ho anche un problema di carburazione che devo risolvere, ma mi vorrei spingere oltre...avendo fatto 30 perche' non fare 31 e trovare quei cavalli in piu' che sicuramente ne io ne tu abbiamo? Il ragionamento e' abbastanza semplice: con quelle cammes e quella centralina il rapporto di compressione che mamma triumph aveva stabilito era maggiore e sicuramente si basava su di un preciso calcolo ingegneristico...da qui la mia testardaggine. Lamps

[TopoTettaiolo]

Aspetta un attimo, i motori delle varie speed Trident e Daytona sono nati in configurazione 98cv, quindi compressione standard, solo successivamente si estremizzato con le prestazioni con la Super III che se non erro monta anche alberi a camme differenti rispetto alle nostre motorette.

Se proprio sei alla ricerca delle performance io opterei per una batteria di Fcr a valvola piatta.

[tunderstorm]

Aspetta un attimo, i motori delle varie speed Trident e Daytona sono nati in configurazione 98cv, quindi compressione standard, solo successivamente si estremizzato con le prestazioni con la Super III che se non erro monta anche alberi a camme differenti rispetto alle nostre motorette.

Se proprio sei alla ricerca delle performance io opterei per una batteria di Fcr a valvola piatta.

FCR in ordine(costano un occhio ma tutti mi dicono gran bene)... comunque la compressione dei 70 cv e' 10.1/1 mentre i 98 cv 10.6/1 il 750 11.6/1 e super III 12/1 ( andando a memoria posso aver sbagliato qualche decimale) non ricordo invece quella dei motori 80 cv tipo TB sport e Tiger... cerchero' una scheda tecnica in rete. Le cammes sono invece di quattro configurazioni differenti e son molto piu' esasperate ( alzata ed incroci) man mano che cresce il rapporto di compressione dei motori, in ordine: A) TB/Legend - B) TB sport/Tiger - C) Speed/Daytona/Sprint - /Trident - D) Super IIIsport.... Non vorrei averti messo la pulce nell'orecchio...Ciaooooo

[valerio.v]

[QUOTE=tunderstorm;6008481]9418594180941819418294183

Sei goloso!!:lingua:, ed io sono geloso della mia moto pero' faccio un'eccezione, pavoneggio, e posto qualche foto per dirti grazie dei tuoi contributi sulle mie discussioni...ma la moto non e' piu' esattamente come la vedi perche' l'ultima volta in pista sono scivolato due volte ed ho approfittato per delle altre...ulteriori...infinite...elaborazioni insane.



P.S. se ti capita di vedere un basamento impossibile...Batti un colpo[/QUOT

Grazie per le foto e complimenti per i colori, sobri ma sportivi, seguo con interesse le tue evoluzioni, se posso aiutarti, mi fa piacere, d'altronde è grazie agli sciagurati come te che decidono per primi di imbattersi nelle modifiche più profonde e fanno strada a tutti gli altri....COMPLIMENTI !! ......che ruffiano che sò ...!!

[tunderstorm]

Up per l'aggiornamento...forza che l'inverno e' il tempo dei lavori impossibili:oook:

[TopoTettaiolo]

FCR in ordine(costano un occhio ma tutti mi dicono gran bene)... comunque la compressione dei 70 cv e' 10.1/1 mentre i 98 cv 10.6/1 il 750 11.6/1 e super III 12/1 ( andando a memoria posso aver sbagliato qualche decimale) non ricordo invece quella dei motori 80 cv tipo TB sport e Tiger... cerchero' una scheda tecnica in rete. Le cammes sono invece di quattro configurazioni differenti e son molto piu' esasperate ( alzata ed incroci) man mano che cresce il rapporto di compressione dei motori, in ordine: A) TB/Legend - B) TB sport/Tiger - C) Speed/Daytona/Sprint - /Trident - D) Super IIIsport.... Non vorrei averti messo la pulce nell'orecchio...Ciaooooo

Tranquillo nessuna pulce, per come guido io,vá anche troppo.
Sicuro che tra Legend e Speed cambi il rapporto di compressione?
Credevo anch'io che fosse così ma il mecca di Firenze mi ha sempre detto il contrario.

[tunderstorm]

Tranquillo nessuna pulce, per come guido io,vá anche troppo.
Sicuro che tra Legend e Speed cambi il rapporto di compressione?
Credevo anch'io che fosse così ma il mecca di Firenze mi ha sempre detto il contrario.

Ha lo stesso rapporto della tb sport...questi appresso gli "aggiornamenti" per il disinformato mecc di firenze:wacko:


T-Bird Sport 900
76 x 65 mm
10-1
83 CV*
a 8500 giri / min


Tiger 900
76 x 65 mm
10,6-1
85 CV*
a 8000 giri / min

Super III
76 x 65 mm
12-1
100 CV
a 9000 giri / min

speed Triple
900
76 x 65 mm
10,6-1
94 CV
a 9000 giri / min

Trident-Daytona
Sprint Trophy-900
76 x 65 mm
10,6-1
98 CV
a 9500 giri / min

Trident-Daytona
750
76 x 55 mm
11-1
87 CV
a 10.000 giri / mi


E poi gli anticipi di accensione…

...la 750 ha un anticipo di ben 35 gradi a 6500 giri contro i 26 della speed (bisogna pero' considerare che e' un corsa corta e il ciclo dura di meno) ma la tabella che leggete qui sotto mi ha un po' confuso (Dati ufficiali manuale triumph):

• 750 cm3 di motore: 35 ° prima del PMS a 6 500 giri / min * * * * * * *(maggior compress/+anticipo)

• 900 cm3 di Tiger: 29 ° prima del PMS a 6500 giri / min * * * * * * * * * * * * *(compress. base/+anticipo)
*
• T-Bird 900 cm3: 30 ° prima del PMS a 6500 giri / min * * * * * * * * * * * * * (minore compress/+anticipo)
*
• 900 cm3 di altri motori: Daytona/Speed/Sprint ecc. 26 ° prima del PMS a 6500 giri / min
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *(compress. base/MINORE anticipo)

[tunderstorm]

up! per samuel.p

[Dirk]

FCR in ordine(costano un occhio ma tutti mi dicono gran bene)... comunque la compressione dei 70 cv e' 10.1/1 mentre i 98 cv 10.6/1 il 750 11.6/1 e super III 12/1 ( andando a memoria posso aver sbagliato qualche decimale) non ricordo invece quella dei motori 80 cv tipo TB sport e Tiger... cerchero' una scheda tecnica in rete. Le cammes sono invece di quattro configurazioni differenti e son molto piu' esasperate ( alzata ed incroci) man mano che cresce il rapporto di compressione dei motori, in ordine: A) TB/Legend - B) TB sport/Tiger - C) Speed/Daytona/Sprint - /Trident - D) Super IIIsport.... Non vorrei averti messo la pulce nell'orecchio...Ciaooooo

Ciao Tunderstorm, mi rendo conto che il post è stra-vecchio, non so se alla fine hai montato i pistoni "a cielo alto" dei triple 750cc... Se sì, come è andata?
Volevo solo dirti che io ho informazioni leggermente diverse dalle tue: gli alberi a camme dei triple sono di 3 tipi, e non di 4, infatti Tiger e T-Bird Sport montano anch'essi le camme "Blu", ovvero quelle del T-Bird Standard e Legend.
So che Motociclismo, nella prova del T-Bird Sport, parlava di "diversi alberi a camme" rispetto al T-Bird Standard, ma ti garantisco che non è così: sono iscritto anche al forum inglese, e lì ci sono appassionati che hanno veramente "sbudellato" nei minimi dettagli questi motori e li conoscono bullone per bullone. La differenza nella potenza massima tra Standard e Sport è data, nel caso del T-Bird Sport, soltanto dall'impianto di scarico, perché tutto il resto è identico. Nel caso del Tiger T400 invece, i 7CV in più alla ruota rilevati da Motociclismo sono dovuti all'impianto di scarico più performante, all'air-box diverso, alla carburazione diversa e a quello 0,6 in più di compressione, che è dato esclusivamente dal fatto che monta il motore "squadrato", contrariamente alle modern-classic che montano il motore "vintage" (quelli con le alette finte, per intenderci), che infatti hanno TUTTE, di serie, rapporto 10:1.
Quando io montai i pistoni ad alta compressione, forse per leggerezza non mi preoccupai dell'anticipo: la moto andava benone ed ero soddisfatto così.
Poi però ci ho riflettuto e, considerato che avevo aumentato il rapporto di compressione ma avevo mantenuto le camme originali (quindi, ripeto, uguali a quelle del Tiger), ho deciso di optare per la centralina del Tiger T400 che, come osservavi correttamente tu, porta l'anticipo da 30° a 29°.
È cambiato qualcosa dopo aver variato l'anticipo? Bè, diciamo che mentirei se dicessi di essermi accorto della differenza...
Però va bene così, credo di aver fatto la scelta giusta.