Consumi dichiarati: Marketing o truffa? [Archivio] - Triumphchepassione! Il Forum Triumph piu attivo d' Italia

jamex

11/07/2013, 12:49

Il problema è che quei motori fanno davvero quelle percorrenze, ma solo seguendo il test di omologazione previsto e in determinate condizioni..il problema è il test, se lo guardate fa paura da quanto insulso sia..

quì spiega la truffa oltre al test: Consumi auto: i trucchi delle Case costruttrici per abbassarli (http://www.sicurauto.it/news/consumi-auto-i-trucchi-delle-case-costruttrici-per-abbassarli.html)

I consumi truccati delle auto nuove sono ormai il compromesso velato che bisogna accettare con la consapevolezza che in qualsiasi condizione di guida l'auto non farà mai i km/litro dichiarati dalle Case. Un raggiro bello e buono legalizzato dall'inadeguata prova di omologazione NEDC, cui si aggiungono particolari raccapriccianti svelati da uno studio tedesco sugli escamotage adottati per abbassare ulteriormente i consumi nelle prove di omologazione.

AUTO PIU' ECOLOGICHE SOLO SU CARTA - Ciò che non è espressamente vietato può essere implicitamente concesso. E' questa la logica adottata da chi si spinge ai limiti di un regolamento. E se non basta provare l'auto come se al volante ci fosse un 90enne, si può sempre barare sul peso, nastrare griglie, maniglie e fessure e scollegare tutto ciò che non serve a far girare esclusivamente il motore durante la prova di omologazione europea. A svelare i retroscena più imbarazzanti della fregatura più discussa e insoluta è T&E (Transport & Environment), una ONG con sede a Bruxelles che ha dimostrato come le Case possono abbassare i consumi reali del 20% con banali espedienti. L'inchiesta di T&E è partita dallo studio statistico sul balzo dei consumi dichiarati dalle Case costruttrici, aumentato proporzionalmente negli anni. Nel 2001 la differenza tra i dati ufficiali e quelli veri si limitava in media a un +7%, aumentando fino al +23% nel 2011. Oltretutto insospettisce che il trend sia proporzionale all'inasprimento delle normative antinquinamento Euro, nonostante i motori diventavano nel frattempo tecnologicamente più evoluti e in teoria anche più efficienti. E' da precisare che l'analisi T&E è stata elaborata sui dati ufficiali dichiarati dalle Case auto, confrontandoli con il database dei consumi reali registrati da 300 mila automobilisti tedeschi nella guida di tutti i giorni e con i consumi rilevati dai test drive indipendenti delle testate di settore. Non è chiaro, invece, se gli attivisti tedeschi abbiamo sfruttato il supporto di una talpa per giungere alla scoperta dei trucchi (in parte noti) adottati durante le prove di omologazione.

L'ALTERNATORE NON SERVE - Diversi piccoli accorgimenti da adottare quando l'auto è impegnata nelle prove di laboratorio e in quelle su strada, accompagnati da flessibili condizioni di prova standardizzate, rendono davvero sulla carta le auto parche ed ecologiche come vuole l'Europa. Peccato che se si circolasse con l'alternatore smontato la batteria avrebbe una vita di pochissimi chilometri, gli pneumatici sovra gonfiati e non allineati correttamente si usurerebbero in modo anomalo e l'auto sarebbe inguidabile. Sono questi alcuni dei trucchi che T&E accusa i Costruttori di adottare e i test svolti su alcune auto dimostrano che la tesi non è priva di fondamento. Basta infatti scollegare l'alternatore dal motore per ridurre i carichi ad esso associati, d'altronde il test si esegue con tutti gli utilizzatori (clima compreso) disattivati e in teoria, una volta avviato il motore, la batteria avrebbe carica sufficiente a far funzionare l'auto nei circa 10 km di prova.

AUTO A DIETA PRIMA DEI TEST - Per ridurre la resistenza all'avanzamento e di rotolamento degli pneumatici le pinze dei freni e l'assetto ruote sarebbero modificati ad hoc. Le pastiglie dei freni sarebbero tenute il più lontano possibile dai dischi, in posizione di riposo, per ridurre gli attriti. Una soluzione che ci lascia perplessi perché basterebbero le prime due soste previste dal ciclo urbano di omologazione a far aderire nuovamente tra loro gli elementi frenanti. La pressione di gonfiaggio delle gomme sarebbe aumentata e le ruote sarebbero allineate annullando quasi la normale convergenza e campanatura. Inoltre l'associazione T&E sostiene che la normativa vigente consente di barare sul peso dell'auto in base al quale vengono definiti gli accorgimenti da adottare al banco di prova. In particolare sarebbero analizzate auto con allestimenti di base senza considerare il peso ulteriore e il maggiore consumo elettrico degli accessori offerti dagli allestimenti medio-alti, con tutto ciò che ne consegue sui consumi di carburante e emissioni alleggerititi.

SERVE UNA SOLUZIONE - Ce n'è a sufficienza per truccare anche i test su strada, prediligendo ad esempio l'uso di marce alte (va bene nella guida di tutti i giorni a patto di non rallentare la normale viabilità) e nastrare completamente l'auto per aumentare l'aerodinamicità. Il nastro applicato sulle sporgenze e sulle feritoie per rendere omogenea la carrozzeria, favorisce la penetrazione all'aria in movimento. Gli stessi test taroccati (in laboratorio e su strada) sono stati condotti da T&E su auto in regola con le normative Euro 4, 5 e 6 e poi ripetuti impiegando le stesse auto in condizioni reali di guida, verificando la discrepanza tra i consumi veri delle auto e quelli pubblicizzati dalle Case costruttrici. Il risultato non stupisce quanto il metodo svelato che sarebbe utilizzato per raggiungerlo. Anche SicurAUTO.it spiega da anni che il ciclo europeo è poco realistico e che questi trucchi (in parte noti) non fanno altro che ribadire che serve un nuovo ciclo di verifica dei consumi. Ma fino a quando nelle commissioni dell'Unione europea siederanno esponenti e tecnici delle varie lobby la strada sarà sempre in salita.

e quì spiega il test: Consumi auto ufficiali: la beffa continua (http://www.sicurauto.it/esperto-di-sicurauto/news/consumi-auto-carburante-la-beffa-continua.html)

lettori più assidui di SicurAUTO ricorderanno che nel 2008 abbiamo già affrontato questo argomento, scomodo per le Case automobilistiche ma ancor più per gli enti preposti alla omologazione dei veicoli a motore. Non a caso, il problema è stato scarsamente approfondito o del tutto ignorato dai media, troppo preoccupati a tutelare il proprio orticello, specie in momenti di crisi profonda come l'attuale.

CONSUMI "MIRAGGIO" - La conseguenza finale di tutto ciò è una voluta disinformazione degli automobilisti che, esasperati dai continui rincari dei carburanti, ottengono consumi reali lontani anni luce dai mirabolanti risultati dichiarati dalle Case. Stiamo parlando dei metodi di rilevamento dei consumi (e di conseguenza delle emissioni) adottati in sede di omologazione, che prevedono condizioni talmente ideali e lontane dalla realtà pratica da sfociare nell'inganno e nella presa in giro. Rispetto al passato, il quadro è nettamente peggiorato poiché è stato soppresso, guarda caso, il rilevamento più realistico e verificabile dagli utenti, a 90 e 120 Km/h costanti, previsto per il ciclo extraurbano dalla precedente Direttiva 80/1268/CE, sostituita dalla successiva 1999/100 CE e dalla attuale 2004/3 CE. Fino al 2000, per il ciclo urbano era prevista una fase iniziale di riscaldamento al minimo di 40 sec, eliminata nella attuale normativa NEDC (New European Driving Cycle).

COMODO A TUTTI - In tutta evidenza, il metodo adottato fa comodo sia ai costruttori perché possono sbandierare facilmente consumi ed emissioni di CO2 molto bassi (queste ultime soggette a pesanti multe se superiori ai valori medi stabiliti dalla UE), ma soprattutto al potere legislativo che così dimostra di aver raggiunto i severi limiti di emissione di CO2 stabiliti dai vari accordi internazionali (vedi Protocollo di Kyoto). L'importante è salvare la facciata in nome dell'ambientalismo demagogico ed ipocrita e poco importa a costoro se gli automobilisti scopriranno, a loro spese, che il consumo reale non ha nulla a che vedere con il "ciclo urbano" che è stato calcolato a vettura ferma sui rulli, ad una velocità simulata di 19 Km/h e quello extraurbano (autostrade comprese) ottenuto alla stratosferica velocità media di 62 Km/h! Le persone dotate di buon senso e spirito critico si chiederanno quale realismo e validità tecnica possa avere un test extraurbano condotto ad una velocità così bassa e più vicina al limite di velocità in città. Che abbiano simulato sistematicamente i lavori stradali e gli incidenti con relativi rallentamenti in autostrada?

SE NE LAVANO LE MANI - Le Case automobilistiche, giustamente coinvolte dalle svariate contestazioni della clientela, che aumentano di pari passo ai ciclici rincari dei carburanti, si trincerano affermando che loro applicano la normativa esistente. E' vero, ma per evitare vertenze legali e pesanti multe (previste dal Garante della Concorrenza e del Mercato) per pratiche commerciali scorrette e pubblicità ingannevole, sono arrivate a scrivere sul materiale informativo, depliant compresi, che i dati di consumo dichiarati non sono vincolanti e "non fanno parte dell'offerta commerciale". Oppure, in modo più esplicito, che "i valori di consumo e di emissioni dichiarati, non rappresentano le reali emissioni e l'effettivo consumo di una vettura della classe considerata". Sarebbe come dire: "Noi possiamo dichiarare ciò che vogliamo, tanto non ne rispondiamo". In altri termini, le Case affermano che una vettura può essere diversa dall'altra, sconfessando in modo plateale ed unilaterale il concetto stesso di veicolo prodotto in serie e regolarmente "omologato". A nostro parere, simili prese di posizione, che, in assenza di interventi da parte delle autorità di controllo, potrebbero essere pericolosamente estese a piacimento dal fabbricante per qualsiasi altra caratteristica del prodotto commercializzato, sono assolutamente arbitrarie e vessatorie, quindi prive di valore giuridico ed in netto contrasto con i diritti dei consumatori sanciti dal Codice del Consumo e dal Codice Civile.

Per chi non avesse letto il nostro precedente articolo sull'argomento, ricordiamo le modalità operative dei test di consumo di carburante, nel ciclo urbano ed extraurbano.

Ciclo urbano (ECE 15 - NEDC)

Durata del test 195 sec da ripetere 4 volte per complessivi 780 sec; vettura montata su banco prova a rulli, temperatura ambiente 20-30°C, partenza con motore freddo, vettura che abbia percorso almeno 3000 Km, climatizzatore e altri accessori e/o servizi disattivati, solo guidatore a bordo max. 75 Kg. Velocità media 18,35 Km/h; velocità max. 50 Km/h (per 12 sec); 4 soste a motore in moto per tot 60 sec; distanza tot. percorsa nei 4 cicli, 3975 m.

La seguente rappresentazione grafica del singolo ciclo con il dettaglio dei tempi delle varie fasi, i cambi marcia ed i picchi di velocità raggiunti, chiarisce bene la situazione. Da notare che le 4 soste costituiscono il 31 % della durata del ciclo mentre la puntata a 50 Km/h incide solo per il 6 % del tempo. E' intuitivo che il funzionamento al minimo con veicolo fermo (in presenza di dispositivo start-stop il motore si spegne), tende a ridurre il consumo, considerando che la durata della prova è prestabilita.

Ciclo extraurbano (EUDC; Extra Urban Driving Cycle)

Durata del test 400 sec, da effettuare di seguito al ciclo urbano. Partenza da fermo fino a raggiungere 70 Km/h con uso del cambio. Dopo pochi sec. decelerazione fino a 48 Km/h, poi nuova ripresa fino a 70 da tenere per pochi sec per poi accelerare dolcemente fino a 100 Km/h. Infine puntata brevissima ( pochi secondi) a 120 Km/h per poi decelerare velocemente fino a fermarsi e restare a motore in moto per 7 sec. (?!). Velocità media 62 km/h, distanza percorsa 6955 m.

Per il grafico del ciclo extraurbano cliccate qui

VELOCITA' ASSURDE - E' inconcepibile, ai fini del consumo, simulare un percorso extraurbano che preveda variazioni di velocità così sensibili, in gran parte tra i 50 e i 100 Km/h, una partenza da fermo ed uno stop di marcia a motore in moto di 7 sec. Inoltre, la rapida puntata a 120 è (volutamente) troppo breve per essere realistica. Francamente non s'è mai visto un automobilista che in autostrada o in superstrada guidi normalmente in siffatta maniera! Come se non bastasse, la suddetta procedura non tiene conto del limite di velocità max. in autostrada di 130 Km/h come quello vigente in Italia o, peggio, della realtà tedesca ove in autostrada non esistono limiti di velocità (salvo casi specifici). Quindi l'automobilista tedesco dovrebbe prendere per buoni dei valori di consumo medi ancor più assurdi e distanti rispetto a quelli che può realizzare rispettando il codice stradale del proprio Paese. E con quale faccia si può affermare che, nella realtà, il tale modello, emette allo scarico i pochi g/km di CO2 dichiarati? Siamo alla farsa, alla presa in giro più clamorosa. E' opportuno ricordare che le varie normative europee sulle emissioni inquinanti (Euro.. 3,4,5,6), non prevedono alcun limite di legge riguardante le emissioni di CO2 poiché, correttamente, l'anidride carbonica non è considerata gas inquinante, a differenza del monossido di carbonio (CO).

Riportiamo di seguito i limiti di emissioni previsti dalla normativa Euro 5, attualmente in vigore, e della prossima Euro 6, obbligatoria, per le vetture di 1^ immatricolazione, dal 1 settembre 2015.

Normativa Euro 5 (obbligatoria per le auto nuove vendute da gennaio 2011)

Benzina + GPL+ metano
CO: 1000 mg/km (mg = milligrammi)
NOx: 60 mg/km (-25% rispetto ad Euro 4)
HC: 100 mg/km
Particolato: 5 mg/km (x vetture ad iniezione diretta)

Diesel
CO: 500 mg/km
NOx: 180 mg/km (-20% rispetto ad Euro 4)
HC+ NOx: 230 mg/km
Particolato: 5 mg/km (-80% rispetto ad Euro 4)

La normativa Euro 6 (auto di nuova omologazione da settembre 2014 e nuove vendute da settembre 2015) prevede essenzialmente la consistente riduzione degli ossidi di azoto (NOx) per il diesel dagli attuali 180 mg/km ad 80 mg/km, mentre sempre per le vetture diesel il limite degli HC+ NOx scende a 170 mg/km. Invariato il CO (500 mg/km). Per il benzina tutti i valori restano invariati.

SERVE UNA NORMATIVA SERIA - Ovviamente, tali valori di emissioni allo scarico vengono verificati, in sede di omologazione europea, con il metodo già descritto per i consumi, essendo una diretta conseguenza di questi. Valgono quindi le stesse riserve fatte in precedenza circa l'effettiva attendibilità pratica di siffatti valori. Per ottenere valori di consumo realistici e soprattutto confrontabili nella pratica dagli utilizzatori, per il ciclo extraurbano sarebbe indispensabile ritornare al sano rilevamento a velocità costante 90 e 120 Km/h con il rapporto al cambio più lungo. Tale procedura, ovviamente, modificherebbe i valori di consumo ufficiali ma anche quelli relativi alle emissioni. Quindi gli attuali limiti fuori dalla realtà non sarebbero più validi, con grande vantaggio per la trasparenza. Per quanto riguarda il ciclo urbano, sarebbe auspicabile rivedere tutta la procedura di rilevamento a cominciare dai livelli di accelerazione forzatamente ridicoli: impiegare ben 26 sec. (vedi grafico del ciclo urbano), utilizzando i primi 3 rapporti, per arrivare a 50 km/h, significa procedere molto lentamente, con un "filo di gas", incurante degli altri veicoli che ti suonano dietro e cercano di superarti nel convulso traffico urbano. Stesse considerazioni per l'accelerazione da 0 a 33 km/h in 12 sec. Infatti, i 2 intervalli a vettura ferma della durata di 21 sec. ciascuno, simulano le soste ai semafori. Come si deduce dal grafico, le fasi di accelerazione prese in esame, non prevedono rallentamenti o tratti a velocità costante (questi li troviamo nella fase successiva). Inoltre, come già detto, non è accettabile che il tratto a 50 km/h costante incida solo per il 6% del tempo totale. In conclusione, l'attuale metodo di rilevamento ufficiale dei consumi e delle emissioni, essendo del tutto privo di realismo e credibilità tecnica, è un insulto al buon senso, alla buona fede e ai diritti dei consumatori.