Progetto triumph daytona 675 Turbo

[Flabenk69]

ciao a tutti ragazzi ho deciso di fare questa modifica in maniera soft insieme a voi nella mia daytona!

ho cercato su internet ma non ci sono molte spiegazioni su questo fantastico progetto quindi ancora non ho un idea certa su cosa comprare, su cosa costruire e come assemblare!

questa qui è la mia idea di come incominciare:

1) Il collettore

il collettore ho pensato di costruirmelo io modificando un collettore originale e riunire i tre tubi di scarico al downpipe della turbina tramite una flangia in acciaio at 304 rettangolare, per arrivare ad avere un collettore più o meno come questo

url (http://www.google.ro/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&docid=sUwp4i6ohjcxMM&tbnid=YCCwfBLrPvH9RM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.superstreetonline.com%2Ffeatures%2F1307_motorcycle_vs_car_drift_battle_3_behind_the_scenes%2Fphoto_22.html&ei=mBudUrOnEoSutAannoCoCA&bvm=bv.57155469,d.d2k&psig=AFQjCNG1QG2yEGN4QjmoCNi3aMw-23c68A&ust=1386114324776353)

2) Turbocompressore

il turbocompressore è la scelta più importante ed anche la più difficile, io ho pensato di montare una turbina garrett gt2052s 703389 , perché è una turbina con l' imbocco del collettore di scarico nello stesso verso dell uscita dell aria compressa per fare in modo di avere dei tubi siliconici più corti possibili

3)airbox

141956
avevo pensato di costruirmelo io in acciaio o alluminio e carbonio

[Dennis]

Ciao, benvenuto innanzitutto nel TCP.

Prima di iniziare, voglio chiederti: invece di un turbocompressore, hai valutato l'idea di usare un compressore centrifugo Rotrex?

I vantaggi su una moto sono molteplici, rispetto alla turbina, a cominciare dall'erogazione più pulita e prevedibile del motore, alla maggior semplicità di messa a punto, per finire con le temperature meglio controllabili.

[DYD666]

Per contro la potenza e' diponibile ad un basso numero di giri che non e' il massimo su una moto priva di controlli di trazione...

Inviato dal mio GT-S5830 con Tapatalk 2

[Ary675]

benvenuto.

c'è questo celeberrimo topic di 675.net nel quale un utente si cimenta nella stessa "impresa".
forse l'hai già visto, o forse no, ma potrebbe esserti d'aiuto.
2007 Daytona 675 Turbo Build - Triumph675.Net Forums (http://www.triumph675.net/forum/showthread.php?t=48291)

buon fortuna per questo bel lavoretto e tienici aggiornati :D

[Dennis]

Per contro la potenza e' diponibile ad un basso numero di giri che non e' il massimo su una moto priva di controlli di trazione...

Inviato dal mio GT-S5830 con Tapatalk 2

Il rotrex è un compressore centrifugo, non volumetrico.

[Flabenk69]

Buongiorno ragazzi grazie per avermi dato il benvenuto!
innanzitutto volevo ringraziare westeiner per il suo consiglio! il rotrex è un progetto bello quanto efficace ma non affascinante come il turbocompressore azionato dai gas di scarico, quindi continuo per la garrett gt2052s

riguardo ad ary675 non avevo e non ho mai visto questo progetto che è su triumph675.net xkè non mi si aprono le foto

Una domanda esiste tune ecu per mac ? se si potete mandarmi il link del download ?
vi ringrazio in anticipo!

[DYD666]

Il rotrex è un compressore centrifugo, non volumetrico.

Touché

[Ary675]

è vero, le prime foto non ci sono perchè un progetto aperto da un utente parecchio tempo fa...ma se avessi avuto la voglia e curiosità di spulciarti quel thread :D ti saresti accorto di un altro utente, che però non ha adottato la stessa metodologia :dubbio:

da questa pagina in poi potrai sbirciare qualcosa
2007 Daytona 675 Turbo Build - Page 42 - Triumph675.Net Forums (http://www.triumph675.net/forum/showthread.php?t=48291&page=42)

questo è il risultato
MyMovie2.mp4 Video by emil3xv | Photobucket (http://s123.photobucket.com/user/emil3xv/media/MyMovie2.mp4.html)

altrimenti una ditta in australia fa questo :D
RaceComp Turbo kits for 675's - Triumph675.Net Forums (http://www.triumph675.net/forum/showthread.php?t=50181)

[Dennis]

Buongiorno ragazzi grazie per avermi dato il benvenuto!
innanzitutto volevo ringraziare westeiner per il suo consiglio! il rotrex è un progetto bello quanto efficace ma non affascinante come il turbocompressore azionato dai gas di scarico, quindi continuo per la garrett gt2052s

riguardo ad ary675 non avevo e non ho mai visto questo progetto che è su triumph675.net xkè non mi si aprono le foto

Una domanda esiste tune ecu per mac ? se si potete mandarmi il link del download ?
vi ringrazio in anticipo!

allora vada per il turbo :)

Hai scelto la garret gt2052s esclusivamente per la disposizione dei condotti, oppure hai anche controllato le sue curve caratteristiche per capire se si adatterà bene al motore?

Riguardo alla centralina, visto il progetto in questione ti consiglio di lasciar perdere tuneecu e pensare di acquistare il software tuneboy:

TuneBoy - Engine Management Systems (http://www.tuneboy.com.au/index.html)

ti permette di riprogrammare la centralina originale con molte più funzioni, alcune indispensabili per un progetto turbo, come il supporto per il sensore di pressione MAP fino a 3 bar, l'offset di carburante per la sovralimentazione, autotune con sensore ossigeno a banda larga, live mapping, traction control ed altra roba.

[Flabenk69]

ovviamente la scelta di questo tipo di turbo non e stata data soltanto dalla disposizione dei condotti ma anche dalle sue grandezze e capacita'

ma il software di tuneboy e' universale???
cioe' cambiando cavo, il software riesc ad entrare in altre centraline oltre a quella della daytona???
il sito non lo specifica , non riesco a capire se quando scegli il kit ti danno il cd ed il cavo apposito per la tua moto oppure l apposito cd per la moto e l apposito cavo??
( 500 dollari per un cd e tanto)
non ci potra crakkare??!!?!!?!?!?

[Dennis]

Sono 500 dollari australiani, 330 euro, il prezzo di un modulo aggiuntivo commerciale con un terzo delle possibilità di Tuneboy. E' un software venduto per una singola moto, la licenza è funzionante con una sola centralina.

Non è "craccabile" perché oltre oltre alla chiave di protezione usa un cavo di comunicazione specifico che perlomeno dovresti ricrearti; in ogni caso, non condivido neanche il pensiero di provarci, se ci mettiamo a rubare il lavoro degli altri prima o poi nessuno avrà più voglia di creare qualcosa di utile ed inedito.

[roberto.to]

L utente Robymecc lo ha fatto su una 955 ...è un meccanico molto preparato

[BlackThunder675]

Scommetto che hai optato per la 2052 perché è quella che tutti utilizzano sul Daytona vero??? :biggrin3:
Cerchiamo allora di ampliare un pochettino il discorso e comprendere anche gli eventuali svantaggi che il montaggio di questo componente comporterebbe...
Tieni presente che a "grandi linee" con la 2052s (la "s" sta per standard mentre la "v" indica quella a geometria variabile) sul Daytona il boost inizia a costruirsi intorno ai 6000 giri. Questo dato però non è da prendere come "oro colato" nel senso che molto dipende dal tipo di turbo che monti (originale Garrett che credo si aggiri intorno ai 700€ oppure clone cinese che ti arriva a casa con circa 200€) in base al tipo di scelta il boost si verrebbe a creare magari prima o dopo ma a grandi linee è quello il range di giri. E' comunque una turbina abbastanza grande abbinata al motore del Daytona,forse anche troppo.

Ma torniamo a noi...

Fino a quando la turbina non inizia a generare pressione il sistema è più che altro di impaccio alle prestazioni del motore... e ti spiego subito il perché:
I gas di scarico vengono convogliati all'interno della chiocciola di scarico. Al suo interno è presente una piccola feritoia circolare la cui funzione è quella di indirizzare i gas roventi sulle paline della girante di scarico che, essendo collegata tramite un alberino direttamente alla girante di aspirazione, permette a quest'ultima di inviare l'aria fresca ai corpi farfallati e quindi di raggiungere la camera di scoppio. La feritoia è davvero piccolina e funge da vera e propria strozzatura... inoltre quando i gas di scarico colpiscono le alette della girante per tenerla in movimento perdono ulteriore energia cinetica e siamo solo all'inizio!!! Una volta fuori dalla chiocciola bisogna attraversare ancora tutto il condotto dello scarico fino ad arrivare al silenziatore ed uscire finalmente allo scoperto :wacko:

Diciamo che per ottenere benefici dovresti girare sempre alto di giri...

Per quanto riguarda la sua ubicazione dovresti cercare di montarla il più possibile vicino ai collettori di scarico in modo da avere,da parte dei gas combusti,molta energia cinetica.Trovo a tal proposito pessima l'idea di quel ragazzo Americano che l'ha montata sotto il sellino del passeggero.

Per il discorso collettori invece, se dovessi fare io il lavoro, dei collettori originali utilizzerei solo i tre imbocchi iniziali poi acquisterei un tubo di acciaio inox da 38mm con 1.5mm di spessore ed poi diverse curve sia a 45 che a 90 gradi e lo costruirei passo dopo passo in modo da poterlo piazzare dove voglio.

Per l'airbox quella è una goduria :risate2: nel senso che in giro sul web si vedono airbox in acciaio o in alluminio in grado di resistere alla pressione generata da un'esplosione atomica!!! Naturalmente tutto dipende dal tipo di lavoro che intendi eseguire nel senso che se vuoi mantenere il motore originale (quindi non intervenire sui rapporti di compressione,testata valvole ecc.) devi mantenerti basso di pressione diciamo 0.4 bar. Allora l'airbox potresti costruirtelo anche con i pannelli di alluminio composito.

Anche la 2052... personalmente utilizzerei una 1544s.

[Igor_675]

scusate se mi inserisco nella discussione con una semplice curiosità.... ma ne approfitto visto che siete preparati...

i motori turbo normalmente non hanno una compressione minore rispetto ai rispettivi motori aspirati?... almeno io pensavo che fosse così...

insomma se così fosse non dovrebbe anche intervenire sul rapporto di compressione trovandosi con un'erogazione più povera in assenza di sovralimentazione?

[BlackThunder675]

Ciao Igor.
Non è che sia proprio preparato,diciamo che questo nuovo mondo inizia ad appassionarmi...

Quando si trasforma un motore da comune a turbo bisognerebbe anche diminuire il suo rapporto di compressione a meno che non si decida di girare con pressioni di sovralimentazione basse (intorno ai 0.4 bar).

Devi sapere che la funzione della turbina è quella di "comprimere" l'aria per poi mandarla alla scatola filtro. La compressione genera calore. Se sommassimo questo calore a quello che si genera all'interno della camera di combustione potremmo incorrere nel fenomeno della "detonazione".

Cerchiamo di spiegare con parole molto semplici e senza addentrarci in complesse argomentazioni cosa intendiamo con il termine "detonazione".

Quando la miscela aria/benzina viene incendiata nella camera di combustione avviene ciò che si definisce una combustione,un'ossidazione insomma una reazione controllata che genera energia.

La detonazione invece altro non è che una vera e propria "esplosione" una reazione molto più violenta che genera temperature molto più elevate e delle vere e proprie onde d'urto che in casi estremi potrebbero anche arrivare a spezzare una biella.

Per ovviare a ciò si può agire principalmente in 3 modi:

1) Girare con basse pressioni di sovralimentazione (in questo caso però la "spinta" generata dal turbo sarebbe davvero esigua paragonata a quella generata con pressioni più elevate). Le basse pressioni generano poco calore quindi il rischio di detonazione è molto ridotto.

2) Aumentare il numero di ottani della benzina con gli additivi. Aumentare il numero di ottani,contrariamente a quello che si potrebbe pensare,vuol dire rendere la benzina più pigra, rendere la sua combustione leggermente più difficoltosa in modo da evitare per quanto possibile il fenomeno della detonazione.

3) Diminuire il rapporto di compressione del motore in modo che il pistone comprima di meno la miscela aria/benza generando così meno calore.

Tutto comunque è relativo!!!

Esempio: mettiamo il caso che mi trovassi, non so, in Irlanda dove magari il clima è sempre bello fresco... li naturalmente potrei girare, mantenendo il motore originale, con pressioni di sovralimentazioni anche più alte di 0.4 bar dal momento che l'aria fresca mi raffredda di più il motore non solo in fase di aspirazione ma anche dal punto di vista dello smaltimento di calore a carico del radiatore.