Visualizza Versione Completa : Tiger 1050 : gagliarda dopo incidente.
Oggi ho aiutato un tigherista che si è schiantato nel retro di un'auto e miracolosamente ne è uscito illeso.
Lasciando da parte i dettagli che non interessano, nel portellone c'era una bella botta enorme, diciamo tutta la sagoma della moto. La moto aveva il muso disfato, ma sembrava aver be retto il colpo senza piegare la struttura forcella piastre manubrio ruota. Insomma una moto solida. Non se ne vedono più cosí.
bè per fortuna è finita cosi
Direi, altrimenti non postavo nemmeno!
Tornando al punto il bel telaio solido fa la sua parte mentre la tendenza di eliminarlo con il motore portante avrebbe a mio avviso scaricato l'energia sui supporti motore con tutto quello che ne consegue. Moto da buttare.
Non so che macchina fosse, considera comunque che la scocca delle auto è di per sé realizzata per dissipare, deformandosi, molta dell'energia dovuta agli urti.
Mi viene in mente il telaio gsr suzuki che in simili condizioni si briciolava
http://www.motobikers.net/exgallery/albums/userpics/10021/600_gsr_epave_003.jpg
Butti il telaio e salvi il resto, ma se hai un motore portante come sulla panigale o bmw r con uno scatolato in alluminio o telelever e si tranciano i supporti delle fusioni sul motore ?
alessio90
17/03/2014, 05:28
Non so di preciso i valori di resistenza con cui sono stati progettati i componenti che dici, ma sono abbastanza sicuro che in un incidente in cui si verifichino tali condizioni siano proprio le ultime cose di cui preoccuparsi..
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Non so di preciso i valori di resistenza con cui sono stati progettati i componenti che dici, ma sono abbastanza sicuro che in un incidente in cui si verifichino tali condizioni siano proprio le ultime cose di cui preoccuparsi..
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Il discorso è che nei pesi lima di qua lima di la la "solidità" si perde...che poi...la solidità è un concetto relativo...ho visto un vecchia cbr incidentata all'anteriore con il telaio intatto nelle quote ma con il cannotto ovalizzato...
Direi, altrimenti non postavo nemmeno!
Tornando al punto il bel telaio solido fa la sua parte mentre la tendenza di eliminarlo con il motore portante avrebbe a mio avviso scaricato l'energia sui supporti motore con tutto quello che ne consegue. Moto da buttare.
Di la verita'...tu sei il nuovo AD di triunz italia in incognito...altrmenti non si spiega...
questo 3D vince la palma di discusionne insensata 2014
Nox , ho preso spunto dall'accaduto per aprire una discussione tecnica. Ci sono un sacco di ing, magari qualcono mi o ci fornisce qualche spunto interessante per approfondire o farmi/farsi una cultura in merito. O preferivi il solito, calcio , politica, bla bla bla. Non ti va mai bene un cassettone! ;)
Non so di preciso i valori di resistenza con cui sono stati progettati i componenti che dici, ma sono abbastanza sicuro che in un incidente in cui si verifichino tali condizioni siano proprio le ultime cose di cui preoccuparsi..
Mi stai dicendo che anche nelle moto si progetta con zone che assorbono l'energia durante gli impatti?
Mi viene in mente il telaio gsr suzuki che in simili condizioni si sbriciolava
be', quello del GSR era un telaio imbullonato sotto al cannotto (se non ricordo male). se ne rompevano in continuazione, anche solo scendendo da un marciapiede...
Nox , ho preso spunto dall'accaduto per aprire unadiscussione tecnica. Ci sono un sacco di ing, magari qualcono mi o ci fornisce qualche spunto interessante per approfondire o farmi/farsi una cultura in merito. O preferivi il solito, calcio , politica, bla bla bla. Non ti va mai bene un cassettone! ;)
Mi stai dicendo che anche nelle moto si progetta con zone che assorbono l'energia durante gli impatti?
Discussione tecnica de che?!?!? Basata su un esame visivo?!?!
Quella roba non è progettata per resistere agli urti, ci sono forche che si svergolano prendendo una buca.
Quando sono caduto in pista la moto sembrava ok, ci sono pure tornato a casa; peccato che due giorni dopo avessi mezzo litro d'olio per terra. Con gli strumenti adatti si è scoperto che c'era uno stelo andato, il perno ruota anteriore piegato, la piastra inferiore piegata, i cuscinetti do sterzo segnati e sa dio cos'altro mi scordo.
Vuoi farti una cultura? Vai da Scardino e fatti raccontare come sono fatte le moto, lui si è arricchito grazie alle moto fatte di niente., pace all'anima sua
alessio90
17/03/2014, 10:19
Nox , ho preso spunto dall'accaduto per aprire una discussione tecnica. Ci sono un sacco di ing, magari qualcono mi o ci fornisce qualche spunto interessante per approfondire o farmi/farsi una cultura in merito. O preferivi il solito, calcio , politica, bla bla bla. Non ti va mai bene un cassettone! ;)
Mi stai dicendo che anche nelle moto si progetta con zone che assorbono l'energia durante gli impatti?
Di questo non sono sicuro, sicuramente il tema di cedevolezza controllata è affrontato molto differentemente rispetto alle auto, anche perché non si riescono bene a definire delle zone che impattano prima o dopo di altre e nemmeno è presente una cellula dissipativa. Per quanto riguarda gli sforzi comunque tutti gli elementi sono progettati secondo un certo carico di rottura, e di solito il carico di rottura del telaio va di pari passo con la rigidezza dello stesso. In ogni caso comunque a pari velocità di impatto soffre molto di più il telaio di una moto pesante rispetto a quello di una moto leggera per via della maggiore inerzia d'arresto che comporta forze ben superiori. Sempre in caso di incidente, chiaramente le strutture meno resistenti sono quelle meno vincolate e meno solide come forcelle e telaietti (oltre a tutto il resto) che vi è da dire sono quelle dove si tende a risparmiare peso data la loro distanza dal baricentro..come ultima cosa si può dire che in un telaio tradizionale uno degli elementi maggiormente stressati è il cannotto di sterzo, per via da un lato dal peso stesso del mezzo e dall'altro per via delle sollecitazioni indotte dalla ruota anteriore, che sono notevoli, al di là della compressione, anche in termini di momento flettente dato dalla lunga leva della forcella..in questi termini chiaramente gioca un ruolo importante l'apertura angolare del cannotto..
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in termini di momento flettente dato dalla lunga leva della forcella..in questi termini chiaramente gioca un ruolo importante l'apertura angolare del cannotto..
Quindi, se ho ben capito, l'angolo del canotto aperto ha permesso alla forcella di assorbire una parte dell'energia prima di flettere mentre sulla gsr che ha un angolo più chiuso, la forcella assorbe poco e scarica subito sul canotto che a sua volta trasferisce al telaio e si cricca come nella foto. Risulta quindi più "elastico " il sistema di impostazione delle crosstourer in questi tipi di impatto...o no.. ( lasciamo fuori altre variabili o non ne usciamo ;)
Di questo non sono sicuro, sicuramente il tema di cedevolezza controllata è affrontato molto differentemente rispetto alle auto, anche perché non si riescono bene a definire delle zone che impattano prima o dopo di altre e nemmeno è presente una cellula dissipativa. Per quanto riguarda gli sforzi comunque tutti gli elementi sono progettati secondo un certo carico di rottura, e di solito il carico di rottura del telaio va di pari passo con la rigidezza dello stesso. In ogni caso comunque a pari velocità di impatto soffre molto di più il telaio di una moto pesante rispetto a quello di una moto leggera per via della maggiore inerzia d'arresto che comporta forze ben superiori. Sempre in caso di incidente, chiaramente le strutture meno resistenti sono quelle meno vincolate e meno solide come forcelle e telaietti (oltre a tutto il resto) che vi è da dire sono quelle dove si tende a risparmiare peso data la loro distanza dal baricentro..come ultima cosa si può dire che in un telaio tradizionale uno degli elementi maggiormente stressati è il cannotto di sterzo, per via da un lato dal peso stesso del mezzo e dall'altro per via delle sollecitazioni indotte dalla ruota anteriore, che sono notevoli, al di là della compressione, anche in termini di momento flettente dato dalla lunga leva della forcella..in questi termini chiaramente gioca un ruolo importante l'apertura angolare del cannotto..
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Si ma un conto è una rottura in seguito ad un urto frontale un conto è una rottura dovuta alle sollecitazioni di un normale utilizzo...moto fatte per pesare poco... motori in alluminio... avantreno in alluminio telaio in alluminio cerchi in alluminio...non è che c'è da stupirsi se si rompono con un urto...
alessio90
17/03/2014, 10:53
Quindi, se ho ben capito, l'angolo del canotto aperto ha permesso alla forcella di assorbire una parte dell'energia prima di flettere mentre sulla gsr che ha un angolo più chiuso, la forcella assorbe poco e scarica subito sul canotto che a sua volta trasferisce al telaio e si cricca come nella foto. Risulta quindi più "elastico " il sistema di impostazione delle crosstourer in questi tipi di impatto...o no.. ( lasciamo fuori altre variabili o non ne usciamo ;)
In termini generali direi che è così, poi chiaramente tutto dipende dall'angolo che c'è tra la forza sollecitante e l'angolo del cannotto..per contro, si può dire che normalmente le sollecitazioni provengono dal manto stradale (buche, dossi, cunette ecc) e hanno quindi direzione verticale..in tal caso un angolo più aperto sollecita maggiormente il cannotto a flessione..queste comunque sono considerazioni generali, nella realtà si sceglie l'apertura in base ad altri vincoli e si dimensionerà di conseguenza il telaio..
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albizo74
17/03/2014, 11:34
Di questo non sono sicuro, sicuramente il tema di cedevolezza controllata è affrontato molto differentemente rispetto alle auto, anche perché non si riescono bene a definire delle zone che impattano prima o dopo di altre e nemmeno è presente una cellula dissipativa....
Appunto, credo che questo aspetto interessi ai progettisti tanto quanto. Tanto piu' che, in caso di incidente, il guidatore e' spesso sbalzato via dalla moto (e la sua incolumita' e' quasi interamente dipendente dal fattore C). Al limite, la cosa potrebbe riguardare l'altro veicolo coinvolto (ammesso che non ci si sia schiantati contro un muro), ma qui entrerebbe in gioco anche il modo in cui questo si deforma. Insomma un vero casino, in cui secondo me un qualsiasi stress engineer non si imbarcherebbe mai.
Per quanto riguarda l'aspetto puramente economico della faccenda, ho idea che il concetto di risparmio di una casa produttrice sia leggermente diverso da quello di noi utilizzatori finali ;)
Nel cross, le whoops o le facciate con cadute e rotolamenti vari senza piegare forcelle piastre o rotture di telai sono la norma. Evidentemente in quel campo presumo che certi impatti siano considerati a progetto e , se le crosstourer devono fare anche qualcosa di fuoristrada, il dimensionamento è forse diverso dalla stradale pura anche come resistenza alle sollecitazioni. La tiger 1050 però deriva dalla naked. Non conosco gli angoli ed il telaio, ma mi sembra che abbia risposto più come una moto on off
Mi viene in mente il telaio gsr suzuki che in simili condizioni si briciolava
http://www.motobikers.net/exgallery/albums/userpics/10021/600_gsr_epave_003.jpg
Butti il telaio e salvi il resto, ma se hai un motore portante come sulla panigale o bmw r con uno scatolato in alluminio o telelever e si tranciano i supporti delle fusioni sul motore ?
Se porti la GSR ad esempio, sappi che non è il telaio della Tiger ad avere caratteristiche meccaniche sopra la media, ma quello della GSR ad esser pessimo.
Le strategie pubblicitarie dei costruttori giapponesi hanno fatto sì, negli ultimi venti anni, che i telai in lega d'alluminio siano universalmente accettati dai consumatori come prodotto di alta qualità e tecnologia ma, come sempre accade nella promozione commerciale, la realtà viene rappresentata non certo con oggettività o rigorosità scientifica.
Aggiungi a tale quadro un'informazione autodefinitasi "specialistica" che di specialistico ha ben poco, giornalisti, "tester" ed opinionisti vari nella media ignoranti in fatto di meccanica, e completi uno scenario abbastanza ridicolo per chi lo osserva con un minimo di conoscenza tecnologica alle spalle.
Realizzare un componente meccanico, con definiti obiettivi caratteristici per l'applicazione in oggetto, pone generalmente svariate vie perseguibili da parte del costruttore a riguardo di materiale e processo produttivo: il possibile ventaglio di alternative tecnologicamente valide può essere ovviamente più o meno ampio, fino a ridursi all'osso in alcuni casi, in base alle condizioni di lavoro del meccanismo.
Una moto è un mezzo relativamente semplice e, come la storia passata e contemporanea ben mostra, il suo telaio è realizzabile in una variegatissima quantità di modi, tra di loro quasi sempre comparabili in fatto di prestazioni.
Un costruttore di moto, per un mezzo prodotto su grandi numeri, decide quindi materiali e processi produttivi non in base alle prestazioni ottenibili (come la pubblicità ci vuol far credere), bensì in base al costo di produzione: questo dipende in linea di massima dalle conoscenze già acquisite in azienda, dal costo del materiale, da quello degli impianti produttivi e della manodopera. E' un tema amplissimo da affrontare.
Seppur l'obiettivo di permettere il montaggio di tutte le componenti della moto nelle volute posizioni relative, compito principale del telaio, sia perseguibile come detto secondo varie strade anche molto dissimili, la strada perseguita per realizzare tale telaio comporta però differenti risultati quando si amplia il punto di vista nell'analisi del componente.
Trovi infatti due telai da te menzionati, quello della Tiger 1050 e quello della Suzuki GSR, entrambi capaci allo stesso modo di "tenere insieme" la moto, ma contemporaneamente molto differenti in quanto a tenacità e resilienza.
Il telaio della GSR, nonostante all'epoca questa moto fosse pubblicizzata come "derivata dalla GSX-R di riferimento, bla bla bla solite cose", e nonostante anche che varie GSX-R di quelle annate aprissero allo stesso modo i loro (diversi dalla GSR) telai, è il perfetto esempio di come la pubblicità e l'informazione commerciale possano trasmutare una merda comune in merda d'artista.
Nonostante che con il telaio di una moto da corsa non abbia niente in comune, dal materiale al processo produttivo, è un doppio trave in lega d'alluminio: a Suzuki non costava un cazzo (relativamente ai doppi trave "buoni) produrlo, agli acquirenti marchio ed immagine bastavano per ispirare solidità e prestazioni, la moto ai suoi tempi vendeva a prescindere che si spezzasse come un fuscello secco con preoccupante frequenza, quindi alla fine della storia tutti sono stati soddisfatti e via andare verso il futuro.
albizo74
17/03/2014, 13:09
Nel cross, le whoops o le facciate con cadute e rotolamenti vari senza piegare forcelle piastre o rotture di telai sono la norma. Evidentemente in quel campo presumo che certi impatti siano considerati a progetto e , se le crosstourer devono fare anche qualcosa di fuoristrada, il dimensionamento è forse diverso dalla stradale pura anche come resistenza alle sollecitazioni. La tiger 1050 però deriva dalla naked. Non conosco gli angoli ed il telaio, ma mi sembra che abbia risposto più come una moto on off
Posto che non conosciamo precisamente come la moto abbia impattato sulla carrozzeria dell'altra macchina, mi viene da pensare che la sospensione anteriore (magari la sua diversa escursione rispetto a quella di una stradale pura) abbia avuto il suo peso nel determinare il modo in cui l'urto si e' distribuito.
Nel cross, le whoops o le facciate con cadute e rotolamenti vari senza piegare forcelle piastre o rotture di telai sono la norma. Evidentemente in quel campo presumo che certi impatti siano considerati a progetto e , se le crosstourer devono fare anche qualcosa di fuoristrada, il dimensionamento è forse diverso dalla stradale pura anche come resistenza alle sollecitazioni. La tiger 1050 però deriva dalla naked. Non conosco gli angoli ed il telaio, ma mi sembra che abbia risposto più come una moto on off
Le moto da cross, come puoi ben capire da solo, sono mezzi costruiti su piccoli numeri e con l'esclusivo compito di correre nelle gare; anche questo esempio ti aiuta a capire che "doppio trave in lega d'alluminio", di per sé, identifica una forma e non una prestazione.
Non se ne vedono più cosí.
Come fai a dirlo? Hai provato a fare incidenti anche con tutte le altre moto? :blink:
albizo74
18/03/2014, 12:15
Suvvía, Filomao! Se non si spezza una lancia a favore delle Triunz in questo forum...
:D
Come fai a dirlo? Hai provato a fare incidenti anche con tutte le altre moto? :blink:
È che ne ho visti diversi spappolarsi in condizioni simili ,e questa è la prima che vedo con forcella e ruota e piastre che sembrano in ordine. Poco tempo fa avevo visto un sondaggio in giro su telaio si o telaio no e motore portsnte e questa dinamica mi sembrava riportare l'easticella verso il telaio si. Se uno ha avuto un bmw serie boxer sa che rottura è il non telaio in caso in cui si debba operare sulla frizione.
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