centralina Trident 750 su motori 900

[tunderstorm]

desidero condividere con tutti gli ostinati tricilindrici classic ( ma puo' essere utile a tutti i possessori dei cancelli 900 a carbs)
che stamane dopo una lunga notte di pensamenti e spulcio dei dati tecnici delle centraline elettroniche di accensione, mi sono deciso a fare una semplice operazione che rimurginavo di fare da un paio d'anni senza mai convincermi al passo.

in pratica ho montato una centralina del Trident 750 sul mio speed triple 900 T309. Operazione che richiede forse 2 minuti compreso lo sgancio e il riaggancio della sella...
La curiosita' mi era venuta sapendo che l'anticipo di accensione del 750 era di 35° a 6500 g/m contro i 26° di speed, sprint, Daytona, e i 30° di TB, TBS, Legend, Adventurer ed i 29° della Tiger.
La mia speed, inoltre e' attualmente in configurazione di filtri conici per i carbs e 3 in 1 con terminale completamente ignorante della pubblica salute.

Per farvela breve e' stata una piacevole ed elettrizzante sorpresa scoprire che il motore e' adesso MOLTO, e dico Molto per non dire moltissimo, piu' pronto dai 2.200 2.300 g/m fino ai 6.000 / 6.500 facendo balzare letteralmente la moto in avanti ad ogni apertura del gas e poi raggiunto quel regime continua in una progressione impressionante (ma questo lo faceva anche prima), udite udite, fino a 11.000, ripeto 11.000, g/m:w00t:
In terza marcia il tutto non durera' piu di 3/4 secondi, forse meno, e bisogna cambiare rapporto lanciati ormai sopra i 140 orari con la lancetta contagiri oltre la fine della zona rossa di un buon cm. !!!
Mi sembra come se avessi elaborato il motore pesantemente invece devo essere semplicemente andato nella direzione giusta...
...ovvero il piu' rapido riempimento della carica del motore dovuto a getti maggiorati e ai filtri conici unito alla maggiore velocita' dei gas di scarico permette di iniziare prima e profiquamente la fase di scoppio e nell'intervallo di incrocio di apertura delle valvole (che non si modifica certo) il maggiore flusso dinamico dello scarico permette uno svuotamento altrettanto rapido delle camere di scoppio, agevolato dallo scarico aperto, senza affogare l'erogazione della potenza.

E' sicuramente applicabile anche a tutti quei TB e TBS (che pur hanno gia' l'anticipo di 30°), ne ho parlato immediatamente con il capofficina della conce storica di Roma il quale mi ha confermato che non ci sono pericoli di danni (il motore non batte in testa neanche riprendendo da 2000 g/m in sesta marcia) e nemmeno di un vero e proprio fuori giri dannoso per il motore, visto che il 750 girava gia' a quei regimi, l'unica cosa probabile e' che, ma devo ancora provare, sara' inutile sfruttare gli ultimi 500 giri disponibili in quanto il picco di potenza massima sara' gia' stato superato ed il motore potrebbe murare nelle marce alte:dubbio:
la questione e' un'interessante indicazione anche per coloro che cambiano centralina originale con altre commerciali regolabili:oook:

[hansel]

Quando ho finito di sistemare verifichiamo l'anticipo da 30 a 38 step by step e controlliamo il limitatore a 10.500... Ti aspetto x tutte le verifiche del caso...

[tunderstorm]

Quando ho finito di sistemare verifichiamo l'anticipo da 30 a 38 step by step e controlliamo il limitatore a 10.500... Ti aspetto x tutte le verifiche del caso...
Ciao Giovanni! Che piacere sapere che continui a seguire...voglio pensare che questo significhi che tutto ti procede per il meglio nel nuovo lido...:oook:
Abbracci affettuosi

[triumphead]

desidero condividere con tutti gli ostinati tricilindrici classic ( ma puo' essere utile a tutti i possessori dei cancelli 900 a carbs)
che stamane dopo una lunga notte di pensamenti e spulcio dei dati tecnici delle centraline elettroniche di accensione, mi sono deciso a fare una semplice operazione che rimurginavo di fare da un paio d'anni senza mai convincermi al passo.

in pratica ho montato una centralina del Trident 750 sul mio speed triple 900 T309. Operazione che richiede forse 2 minuti compreso lo sgancio e il riaggancio della sella...
La curiosita' mi era venuta sapendo che l'anticipo di accensione del 750 era di 35° a 6500 g/m contro i 26° di speed, sprint, Daytona, e i 30° di TB, TBS, Legend, Adventurer ed i 29° della Tiger.
La mia speed, inoltre e' attualmente in configurazione di filtri conici per i carbs e 3 in 1 con terminale completamente ignorante della pubblica salute.

Per farvela breve e' stata una piacevole ed elettrizzante sorpresa scoprire che il motore e' adesso MOLTO, e dico Molto per non dire moltissimo, piu' pronto dai 2.200 2.300 g/m fino ai 6.000 / 6.500 facendo balzare letteralmente la moto in avanti ad ogni apertura del gas e poi raggiunto quel regime continua in una progressione impressionante (ma questo lo faceva anche prima), udite udite, fino a 11.000, ripeto 11.000, g/m:w00t:
In terza marcia il tutto non durera' piu di 3/4 secondi, forse meno, e bisogna cambiare rapporto lanciati ormai sopra i 140 orari con la lancetta contagiri oltre la fine della zona rossa di un buon cm. !!!
Mi sembra di aver elaborato il motore pesantemente invece devo essere semplicemente andato nella direzione giusta...
ovvero il piu' rapido riempimento della carica del motore dovuto agli spilli maggiorati e ai filtri conici unito alla maggiore velocita' dei gas di scarico permette di iniziare prima e profiquamente la fase di scoppio e nell'intervallo di incrocio di apertura delle valvole (che non si modifica certo) il maggiore flusso dinamico dello scarico permette uno svuotamento altrettanto rapido delle camere di scoppio, agevolato dallo scarico aperto, senza affogare l'erogazione della potenza.

E' sicuramente applicabile anche a tutti quei TB e TBS (che pur hanno gia' l'anticipo di 30°), ne ho parlato immediatamente con il capofficina della conce storica di Roma il quale mi ha confermato che non ci sono pericoli di danni (il motore non batte in testa neanche riprendendo da 2000 g/m in sesta marcia) e nemmeno di un vero e proprio fuori giri dannoso per il motore, visto che il 750 girava gia' a quei regimi, l'unica cosa probabile e' che, ma devo ancora provare, sara' inutile sfruttare gli ultimi 500 giri disponibili in quanto il picco di potenza massima sara' gia' stato superato ed il motore potrebbe murare nelle marce alte:dubbio:
la questione e' un'interessante indicazione anche per coloro che cambiano centralina originale con altre commerciali regolabili:oook:

bello!
io in effetti ho una centralina configurabile, quindi immagino di poter intervenire in questa direzione...ma lo speed T309 monta pistoni a compressione più alta rispetto alle classiche o sbaglio?

intanto approfitto della tua esperienza per chiederti quale voce di quelle presenti nelle seguenti immagini è quella che regola l'anticipo:

161589

161590

[T333]

Maledetto, adesso non troverò mai più una centralina per 750 a prezzo umano... :cry:

:oook: :oook: :oook:

Ah dimenticavo, se vuoi ti vendo una strumentazione con fondo scala a 11k giri! :biggrin3:

[tunderstorm]

bello!
io in effetti ho una centralina configurabile, quindi immagino di poter intervenire in questa direzione...ma lo speed T309 monta pistoni a compressione più alta rispetto alle classiche o sbaglio?

intanto approfitto della tua esperienza per chiederti quale voce di quelle presenti nelle seguenti immagini è quella che regola l'anticipo:

161589


161590
non esattamente, i pistoni, valvole ecc. sono identici ...la compressione e' invece leggermente superiore di 0,5 a 1 (TB TBS ecc. 10,1/1 speed, trident 900, Daytona ecc. 10.6/1) comunque e' un valore di scarto minimo (pur se non trascurabile) e i fattori che contano nei motori spesso sono altri (anche perche' sono quelli che tutti cambiano senza accordarli fra loro) :
Carburazione
Tipo filtri aria
scarichi (questa e' la nota dolente in particolare per i TB standard e Legend con ) i flussi dinamici sono insufficienti perche' i collettori rasentano il ridicolo e tappano i motori facendo gli perdere 10 cv almeno in configurazione originale.

nulla invece ti posso dire di sicuro sulla configurazione del programmino della centralina regolabile, anche se direi che e' sulla prima schermata (advance max) ma non capisco se sono gradi di anticipo o altri valori calcolati in modo diverso...in realta' non ho esperienza...forse ne sa di piu' Hansel...comunque una volta stabilito come variare l'anticipo, procederei per gradi aumentando un paio di punti per volta e provando ad andare anche in senso opposto per vedere se peggiora, ciao

[samuel.p]

Sei una miniera .....

Inviato dal mio thl T100S utilizzando Tapatalk

[hansel]

Grande Max!!!
Si ci provo a seguirvi da cellulare...
e quando c'è qualcosa di "succoso" non posso esimermi dal partecipare.
Stando fuori ancora non ho avuto modo di metter mano alla centralina
che giace ferma a casa; ma ho dato un occhiata al software. :-D
E ho visto che (l'ignitech) non solo c'è l'anticipo espresso in gradi...
ma c'è la MAPPA dell'anticipo!!!!!!!!!! :w00t: :w00t: :w00t:
Quindi si può regolare a seconda degli RPM a proprio piacimento.
Così si può variare intorno ai 2000 mettendolo a 36 per lasciarla "originale" dai 5000 in su... Non so se mi spiego :w00t:
Ad ogni modo giusto per approfondire la faccenda sto paragonando la mappa di default
fornita da Ignitech con "altre".
Vi tengo aggiornati.
Update:
1) la mappa può anche essere 3D considerando il TPS che noi non abbiamo ma che so con certezza
si può mettere (ma non ricordo se la modifica vista era sui mikuni o sui keihn). Il problema è fare una mappa che abbia senso poi... e senza Dyno (banco di prova) la vedo difficile...

Stay Tuned!!!


Maledetto, adesso non troverò mai più una centralina per 750 a prezzo umano... :cry:

:oook: :oook: :oook:

Ah dimenticavo, se vuoi ti vendo una strumentazione con fondo scala a 11k giri! :biggrin3:


Abbi fede... vedrai che fra poco venderà la sua del 750... :ph34r::ph34r::ph34r:
SCIMMIA IS COMING!!!!

[tunderstorm]

ho dato un occhiata al software. :-D
E ho visto che (l'ignitech) non solo c'è l'anticipo espresso in gradi...
ma c'è la MAPPA dell'anticipo!!!!!!!!!! :w00t: :w00t: :w00t:
Quindi si può regolare a seconda degli RPM a proprio piacimento.
Così si può variare intorno ai 2000 mettendolo a 36 per lasciarla "originale" dai 5000 in su... Non so se mi spiego :w00t:
Ad ogni modo giusto per approfondire la faccenda sto paragonando la mappa di default
fornita da Ignitech con "altre".
Vi tengo aggiornati.
Update:
1) la mappa può anche essere 3D considerando il TPS che noi non abbiamo ma che so con certezza
si può mettere (ma non ricordo se la modifica vista era sui mikuni o sui keihn). Il problema è fare una mappa che abbia senso poi... e senza Dyno (banco di prova) la vedo difficile...

Stay Tuned!!!
Caro Giovanni, innanzi tutto ti devo dire che il l'acronimo TPS mi sfugge assolutamente...invece non ho capito se ti e' chiaro (ma immagino di si) che il valore dell'anticipo della centralina del 750 di 35° e' solo il riferimento dell'anticipo massimo programmato, e che tale valore viene raggiunto a 6500 g/m...gli altri valori a tutti gli altri regimi ci sono sconosciuti ma chiaramente essendo stati progettati a loro tempo possiederanno una loro logica e coerenza per quella configurazione specifica del motore Trident. La cosa interessante che rileva dalla prova di sostituzione che ho fatto io, e' che i valori della centralina 750 si adattano (questa e' la mia impressione) particolarmente bene a un motore come il mio 900 con le cammes "spinte",scarichi aperti, collettori 3 in 1, getti max da 120-130 e filtri conici...che poi non e' diverso dalla maggioranza delle elaborazioni che si vedono sulle TB/TBS/Legend.
Tutto cio' , solo empiricamente, mi porta a pensare che se il produttore della centralina aftermarket possiede la mappa per il Daytona/Trident 750, quella possa essere la vera base di partenza per ottenere una mappatura finale coerente e piu' aggressiva ai medi regimi senza diventare scemi con il banco prova...dico bene o sono solo illazioni?:wacko:

[hansel]

Caro Giovanni, innanzi tutto ti devo dire che il l'acronimo TPS mi sfugge assolutamente...invece non ho capito se ti e' chiaro (ma immagino di si) che il valore dell'anticipo della centralina del 750 di 35° e' solo il riferimento dell'anticipo massimo programmato, e che tale valore viene raggiunto a 6500 g/m...gli altri valori a tutti gli altri regimi ci sono sconosciuti ma chiaramente essendo stati progettati a loro tempo possiederanno una loro logica e coerenza per quella configurazione specifica del motore Trident. La cosa interessante che rileva dalla prova di sostituzione che ho fatto io, e' che i valori della centralina 750 si adattano (questa e' la mia impressione) particolarmente bene a un motore come il mio 900 con le cammes "spinte",scarichi aperti, collettori 3 in 1, getti max da 120-130 e filtri conici...che poi non e' diverso dalla maggioranza delle elaborazioni che si vedono sulle TB/TBS/Legend.
Tutto cio' , solo empiricamente, mi porta a pensare che se il produttore della centralina aftermarket possiede la mappa per il Daytona/Trident 750, quella possa essere la vera base di partenza per ottenere una mappatura finale coerente e piu' aggressiva ai medi regimi senza diventare scemi con il banco prova...dico bene o sono solo illazioni?:wacko:

Daje Thunderstorm!
1) TPS = throttle position sensor =
Anche noto come misuratore della "manetta"...
Serve a dire alla centralina quanto gasse stai a da...
2) si immaginavo ci fosse una sorta di mappa ma non so quanto dettagliata; nella ignitech parliamo di fino a 100 punti (così ho capito anche se non ho ancora trovato come aumentarli); non che servano, ma è chiaro che puoi fare di tutto.
3) da quel che ho desunto fin'ora ignitech ha una mappa standard e basta che va abbastanza sparata fino a 35º.
Magari provo a scrivergli per sapere se hanno una mappa x il 750.
Però secondo me è molto difficile aver fatto
un reverse dalle varie centraline; quindi
secondo me hanno fatto una mappa generale che non è ottimizzata per nessuna in particolare.
In "giro" ci sono anche altre customizzazioni
Testate anche al banco.
Ho parlato in privato con guru della faccenda (mail lunghissima e molto technica in inglese) e mi ha confermato che l'anticipo maggiorato ai bassi reggimi produce una prontezza migliore ma che averlo a gli alti
è assolutamente inutile e "pericoloso" per la salute del motore (a lungo andare).
Pare infatti che da prove al banco avere un +3 o -3º negli alti regimi produca mediamente la medesima potenza, infatti lui ha una mappa
che nella parte alta è settata a 26º così da non danneggiare il motore.
Mi rimane da chiarirmi sui come è nei bassi regimi e vi fo sapere.
Stay tuned!!!

[hansel]

Aggiornamento:
a) Confermo che la ignitech fornisce una mappa "generica" che è decisamente più spinta in anticipo su tutti i regimi rispetto a quelle standard (30° ai 4000 e 35° dai 5000 in su).
161797
b) Avere una mappa con più anticipo può essere utile/ragionevole se uno tende a dare 50% del gas. Mentre può essere dannosa senza produrre alcun miglioramento ad alti reggimi e gas spalancato.
c) Di fatto la mappa della ignitech standard è molto simile quindi a quella del trident 750.
d) Un altro fatto da considerare è la carburazione/filtri: infatti una carburazione più spinta richiede meno tempo per riempire la camera di combustione quindi richiede un anticipo meno accentuato.
e) Fortunatamente si trovano mappe fatte ad-hoc sia per classiche a che per la serie 98hp (trident speed...) che volendo si possono riaggiustare a piacimento.
161799
161800
f) Allego anche una versione elaborata da me che vorrebbe unire entrambi i pensieri e cioè avere una buona risposta ai bassi con "poco" gas e non stressare il motore a gli alti reggimi (nota la mappa è pensata per la serie 98HP ma potrebbe essere aggiustata con poco per la serie Classic).
161798

Quindi a questo punto spero di avere/avermi chiarito un bel po di punti interrogativi.:oook:

[tunderstorm]

bel lavoro Hansel...
Quindi staresti dicendo che mettendo la centralina del 750 sarei andato in direzione opposta al miglioramento (almeno per quanto riguarda gas tutto aperto e carburazione) giusto?
Non nego che sia possibile perche' la prova da me fatta non e' stata certo in pista, per cui potrei aver tenuto il gas parzializzato per abitudine di uso quotidiano ed aver cosi' scambiato il miglioramento, decisamente avvertito, con la minore necessita' di dare tutto il gas...

Ritorno pero' al tuo punto D) dove dici:
"Un altro fatto da considerare è la carburazione/filtri: infatti una carburazione più spinta richiede meno tempo per riempire la camera di combustione quindi richiede un anticipo meno accentuato."
Mi chiedo: perche' se la carica avviene prima anche l'accensione non deve avvenire prima ma viceversa?

un'altro effetto che si nota con chiarezza estrema e' che con l'anticipo aumentato lo scarico non scoppietta piu' in rilascio, cosa che prima faceva in maniera decisa...(divertente ma non sintomatico di perfetto equilibrio)...

In realta' a ben vedere ho piu dubbi di prima...lunedì vado dal mio unico meccanico di cui mi fido e gli offro la colazione per chiarirmi un po'

[T333]

Ma che bel post! :w00t: :w00t:

[samuel.p]

Ma che bel post! :w00t: :w00t:

Si si proprio bello..... E lo seguo con molto interesse.

Inviato dal mio thl T100S utilizzando Tapatalk

[hansel]

bel lavoro Hansel...
Quindi staresti dicendo che mettendo la centralina del 750 sarei andato in direzione opposta al miglioramento (almeno per quanto riguarda gas tutto aperto e carburazione) giusto?
Non nego che sia possibile perche' la prova da me fatta non e' stata certo in pista, per cui potrei aver tenuto il gas parzializzato per abitudine di uso quotidiano ed aver cosi' scambiato il miglioramento, decisamente avvertito, con la minore necessita' di dare tutto il gas...

Ritorno pero' al tuo punto D) dove dici:
"Un altro fatto da considerare è la carburazione/filtri: infatti una carburazione più spinta richiede meno tempo per riempire la camera di combustione quindi richiede un anticipo meno accentuato."
Mi chiedo: perche' se la carica avviene prima anche l'accensione non deve avvenire prima ma viceversa? '

Da quello che ho capito aumentare i gradi significa far scoccare "prima" l'accensione delle candele;
ora se hai poca miscela va bene perchè hai una certa compressione;
se hai più miscela nella camera avrai una maggiore compressione e questo "va bene" per le performance ma va
a discapito delle parti meccaniche coinvolte.
La questione è che le mappe (senza TPS) sono concepite come se uno stesse sempre a mazzetta; viceversa le mappe
con TPS sono fatte con la logica -gas=+anticipo questo proprio avere una "compressione" costante.
Quindi meno gas meno miscela scoppio in anticipo quando la camera è + piccola e così da mantenere
la densità della miscela nella camera "invariata".
Spero di essermi spiegato.



un'altro effetto che si nota con chiarezza estrema e' che con l'anticipo aumentato lo scarico non scoppietta piu' in rilascio, cosa che prima faceva in maniera decisa...(divertente ma non sintomatico di perfetto equilibrio)...

In realta' a ben vedere ho piu dubbi di prima...lunedì vado dal mio unico meccanico di cui mi fido e gli offro la colazione per chiarirmi un po'


ricapitolando quello che ho evinto ci sono due fattori da considerare poi a ognuno la scelta che preferisce:
1) la risposta del motore dovuta a una maggiore "compressione" (che come hai avvertito tu) è migliore se si ha un maggiore anticipo.
2) la potenza e la longevità del motore che sono più equilibrate con un anticipo "corretto".

Nel tuo caso quindi le tue sensazioni sono più che corrette specie per i bassi regimi ma a discapito
delle prestazioni in alto e alla durata del motore.

per chi sa l'inglese riporto di seguito qualche estratto chiarificatorio:

"Trident ecu will give better low rpm response (which always begin from lower throttle, usually). But at high throttle, advance is too much. So performance not so good, but this is also bad for the engine – ignition is too soon, piston is right at the top (TDC) rather than ‘best’ position ~ 15 deg after (ATDC) (~ true for all engines). It is bad because more energy from fuel burn goes toward trying to bend the connecting rod (con rod) & putting more pressure / load on bearings."
Si stressano i cuscinetti e la biella.

"Also, when engine is tuned with more air / fuel possible (pods etc.), usually, at full throttle, best power is with ignition retarded a little."
Quando si sta a gas completamente aperto conviene avere un anticipo inferiore.

"In general (*but fuel burn is mathematically ‘complex’ and ‘chaotic’) more fuel/air in cylinder means flame front (burn) travels a little bit faster, so less advance is optimum to reach peak at best piston position (~15 deg ATDC)."
Quando c'è più mistura aria/benzina significa che più facilmente le fiamme andranno in avanti (penso nello scarico) quindi un minore anticipo è preferibile in maniera da raggiungere il picco nella migliore posizione (ATDC after top dead centre)(TDC top dead centre= punto dove i pistoni sono più in alto..).

"It is true that manufacturers (including Triumph) are sometimes a little ‘conservative’ with advance to allow for poor quality fuel, but it depends on the individual engine’s tolerance characteristic for ‘detonation’ or ‘pinking’."
In generale le case costruttrici sono conservative nei valori di aniticipo ma dipende anche dalle tolleranze e la solidità del motore.

Un ulteriore fonte per capire emglio l'anticipo è: http://en.wikipedia.org/wiki/Ignition_timing#Setting_the_ignition_timing

[tunderstorm]

Si ti sei spiegato molto bene Hansel...:bravissimo_:anche se, colpa anche del mio pessimo inglese, qualcosa mi sfugge nella spiegazione piu' tecnica, poi ci tornero' su:secchione::

Il mio mecca mi ha detto che l'unica cosa che e' possibile fare per non fare soffrire il motore ( ovvero per essere certi che soffra il meno possibile) dato che a maggiori prestazioni corrisponde comunque inevitabilmente un accorciamento della "vita", sia quella di provare la moto al banco mettento un sensore termico a una distanza precalcolata dai collettori di scarico del motore e misurare le temperature che vengono raggiunte ai vari regimi (il top deve essere una temperatura costante di circa 750 gradi) se cio' non avviene si agisce smagrendo o ingrassando la carburazione ed agendo sull'anticipo...poi c'e' la possibilita' di ricavare la mappa esatta dell'anticipo della centralina aprendo il carter pick up e leggere l'anticipo ai vari regimi con una pistola stroboscopica...fra due settimane dovrei avere appuntamento per fare un paio di lanci con tutt'e due le centraline in maniera da capire dove migliora e dove no, ottenere le mappe strobo e le temperature "stechiometriche" e poi con i dati rilevati darsi da fare veramente...ho VERAMENTE paurissima di questa scimmia:cipenso:

P.S. il fatto che non scoppietti piu' in rilascio dipende dal fatto che l'anticipo maggiore brucia tutta la carica e non ci sono i ritorni di fiamma (carburazione troppo grassa e relativa miscela presente negli scarichi) ma anche o solo perche' l'anticipo anche ai medi ed ai bassi potrebbe essere diverso (anche inferiore a quello della standard) ed ottimizzare la combustione ai regimi piu' bassi che si realizzano in rilascio...
aiuto salvateci da noi stessi

[hansel]

Si ti sei spiegato molto bene Hansel...:bravissimo_:anche se, colpa anche del mio pessimo inglese, qualcosa mi sfugge nella spiegazione piu' tecnica, poi ci tornero' su:secchione::

Il mio mecca mi ha detto che l'unica cosa che e' possibile fare per non fare soffrire il motore ( ovvero per essere certi che soffra il meno possibile) dato che a maggiori prestazioni corrisponde comunque inevitabilmente un accorciamento della "vita", sia quella di provare la moto al banco mettento un sensore termico a una distanza precalcolata dai collettori di scarico del motore e misurare le temperature che vengono raggiunte ai vari regimi (il top deve essere una temperatura costante di circa 750 gradi) se cio' non avviene si agisce smagrendo o ingrassando la carburazione ed agendo sull'anticipo...poi c'e' la possibilita' di ricavare la mappa esatta dell'anticipo della centralina aprendo il carter pick up e leggere l'anticipo ai vari regimi con una pistola stroboscopica...fra due settimane dovrei avere appuntamento per fare un paio di lanci con tutt'e due le centraline in maniera da capire dove migliora e dove no, ottenere le mappe strobo e le temperature "stechiometriche" e poi con i dati rilevati darsi da fare veramente...ho VERAMENTE paurissima di questa scimmia:cipenso:
http://i317.photobucket.com/albums/mm396/IrlMike/Ignitech%20ignition%20mod/TPS-4-web.jpg
Bhè però a sto punto permittimi di rilanciare... toccherebbe anche installare il TPS e fare tutte le elaborazioni del caso...
e tirare giù una Mappa degna di tale nome... guarda caso ho pure una piccola e sola ignitech nuova di pacca che
rimarrà inutilizzata fino al mio ritorno... :oook::w00t:

Comunque come ti dicevo essendo una scimmia che è stata già percorsa da altri; puoi montare una mappa già fatta e magari modificarla un pò a piacimento; non sarà ottimale (ma in questo di ottimale c'è ben poco) però ti eviti parecchio lavoro e dindi...

MONKEY IS COMING...

Stay Tuned! :oook:

[tunderstorm]

Bhè però a sto punto permittimi di rilanciare... toccherebbe anche installare il TPS e fare tutte le elaborazioni del caso...

ok rilancio accettato almeno a parole:dubbio:
il TPS non dovrebbe essere altro che un potenziometro collegato al filo del gas che ne registra la posizione e l'uscita collegata alla centralina nell'apposito ingresso dedicato...corretto?

ed allora come si compra...come si applica...c'e un modello universale regolabile o deve essere dedicato ai carbs specifici ed/o alla centralina regolabile che si sceglie...si trova usato montato sui mikuni di qualche sportiva ormai decotta...? ? ?
ma se la scimmia e' gia' stata percorsa...c'e' n'e' memoria storica dettagliata o approssimativa su TCP o altri luoghiweb?

Lo so dirai tu...ma quanti c...... vuoi? Quando ho tempo cerco anchio........!

[tunderstorm]

Vi aggiorno
ho fatto diversi lanci sul banco...questi i risultati con entrambe le centraline ...il miglior risultato e quello senza dbkiller e centralina 750 ...di quasi 97 cv alla ruota contro i 93 e rotti dell'altra che pero' non abbiamo provato senza dbkiller...dove e' scritto "no aria" il lancio e' stato eseguito senza il ventilatore davanti al radiatore che disturbava i cornetti di aspirazione mandando aria calda e turbolenze. inoltre potrebbe essere dovuto al sovradimensionamento noto dl radiatore della speed che impedisce al motore di raggiungere la maggiore ( e migliore ) temperatura di esercizio
Il tutto e' stato limitato sempre a 9.500 giri per evitare sorprese sgradevoli...i dati sono interpretabili...ma il valore finale assoluto e' confortante (dovrebbero esserci 110 cv all'albero se e' giusto calcolare una perdita approx del 12%) ed anche qualche transitorio e' interessante. Vediamo se si puo' migliorare quel "buco" fra i 5000 e i 6000 e la debacle dei 2000 - 3000 affinando la carburazione.

https://drive.google.com/file/d/0B68vPxExg-BuQTVIVG50bElHZDQ/edit?usp=sharing la massima potenza senza dbkiller con la centralina 750

https://drive.google.com/file/d/0B68vPxExg-BuZG5XdHBtemdOX0k/edit?usp=sharing FILE 2

https://drive.google.com/file/d/0B68vPxExg-BuQlJmZmZMSmhZdzQ/edit?usp=sharing FILE 1

https://drive.google.com/file/d/0B68vPxExg-BuX21TdHQ5Xzc3SVE/edit?usp=sharing comparazione delle quattro curve con e senza dbkiller e le due centraline


in realta' a parte il buon risultato finale della potenza e della coppia erogate, in particolare togliendo il dbkiller (ben superiori alle prove delle varie riviste dell'epoca di uscita del modello) sembrerebbe non esserci un particolare guadagno nel confronto fra le curve fornite dalle due centraline comunque di solo 1,2 cv a 9100 giri (regime di potenza massima) per la centralina750 e di 2,0 cavalli fra i 5500 e i 6300 la curva di coppia ne beneficia in misura piu' evidente come e' facile appurare confrontando il file 1 (750) con il file 2 (885).
inoltre bisogna sottolineare che a 5500 giri sono disponibili 48 cv (central. 885) e 50 cv (centr. 750) con un'aumento, non del tutto trascurabile, del 4,2% e proprio in corrispondenza di uno dei due "buchi"....
a fronte delle prove strumentali, mi sono chiesto se l'entusiasmo provato a "sensazione" nelle prime prove su strada con la centralina 750, fosse amplificato dalle mie aspettative a riguardo e/o dalla solita enfasi motociclistica di cui molti sono vittime inconsapevoli...
con tutta la sincerita' di cui sono capace e dopo un'attento ripercorrere le sensazioni di guida con le due soluzioni, non posso che confermare che il miglioramento sia piu' che "gustoso" a dispetto dei dati strumentali forse solo apparentemente moderatamente positivi.

[tunderstorm]

non si vedevano i grafici...li ho sistemati...per quelli che siano ancora interessati:dubbio:

[TRUSTon]

Non sono interessato, grazie :D

[GONZ]

Bei test , belli i grafici , avevo letto gia' qualcosa di sta modifica pensavo riguardasse piu che altro il numero di giri, visto che il 750 gira piu in alto... hai guardato anche qui , ci sono parecchie ed utili informazioni anche di "Performance Modifications" ;)

Triumph Hinckley FAQ « MK1 Speed Triple Owners Club (MK1STOC) (http://www.mk1speedtriple.co.uk/triumph-hinkley-faq/)

[T333]

Bello quel sito Gonz, non lo conoscevo! :oook:

[MrTiger]

modifica che gia facevano quasi 20 anni fa quando correvano nella BOT...ho un numero di in moto dove nelal preparazione di un day 900 fatta da higushy riportava proprio la modifica elencata nel trhead

https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/v/t1.0-9/149742_4750859942374_1459734399_n.jpg?oh=f1b5455c3b2c0a73e3d545c806a889df&oe=548BE7FB&__gda__=1418638132_47a61fe791c75f1b171797c255dc1171

[TopoTettaiolo]

Quella giallona li mi ha tolto il sonno più di una volta

[bortolo]

Dunque, invogliato da Tunderstorm ho comprato anche io la centralina del Trident 750.

Dato che i connettori del mio impianto elettrico e della centralina Trident sono diversi (io ho la centralina piccola che non ha quasi nessuno) ho confrontato gli schemi elettrici della Legend e del Trident.

Fortunatamente i colori dei cavi dei due impianti elettrici coincidono perfettamente ma, ahimè, i colori dei fili del mio impianto sono diversi da quelli riportati sullo schema elettrico della Legend.

lo schema, come detto identico in entrambi gli impianti elettrici, è questo:

189430

Partendo da sinistra i colori dello schema sono (sembrano) questi:

verde/bianco
blu/nero
bianco/grigio
giallo/nero
verde/grigio
giallo/marrone
giallo/blu
rosso
porpora
nero

Nel mio impianto i colori invece sono:

verde/giallo
blu/viola
verde/marrone
bianco/nero
verde/grigio
giallo/marrone
bianco/blu
rosso
nero/porpora
nero

Quattro su dieci sono uguali, gli altri manco per il c...

Qualcuno è in grado di aiutarmi a trovare i corretti abbinamenti?

Oppure, qualcuno che ha una Legend o un Thunderbird con la centralina quadrata grande ha voglia di dirmi i colori dei fili che ha il suo impianto?

Basterebbe anche una foto ravvicinata, una foto dove si vedano sia i colori dei fili dell'impianto che quelli del cavo della centralina.

Grazie

[GianlucaFlorence]

Ambarabàciccìcoccò....tre CILINDRI sul comò... :lingua:

Bortoluccio mi spiace ma ignoro totalmente di cosa tu stia parlando e purtroppo, ahimè:cry:, la moto giace esamine nel reparto chirurgia intensiva in attesa di trapianto della guarnizione...quindi non posso nemmeno farti la foto... Manda un mex a Topo, dovrebbe avere ancora la moto mezza smontata quindi può farti la foto...

[nannino]

I cavi della moto sono:
rosso-contagiri
giallo/blu - bobina (non so quale delle tre)
giallo/marrone - bobina
nero/bianco - :sad: non lo ricordo
nero/rosso - sicura cavalletto
verde/bianco - bobina
bianco/blu - cavo pickup
blu/viola - massa
verde/marrone - alimentazione 12v
nero - massa
questi sono i cavi sulla mia moto però non conosco i morsetti corrispondenti sulla centralina

[GianlucaFlorence]

speriamo che almeno queste info siano utili al povero Bortoluccio.... quell'impianto "artistico" lo sta facendo impazzire! :oook:

[bortolo]

I cavi della moto sono:
rosso-contagiri
giallo/blu - bobina (non so quale delle tre)
giallo/marrone - bobina
nero/bianco - :sad: non lo ricordo
nero/rosso - sicura cavalletto
verde/bianco - bobina
bianco/blu - cavo pickup
blu/viola - massa
verde/marrone - alimentazione 12v
nero - massa
questi sono i cavi sulla mia moto però non conosco i morsetti corrispondenti sulla centralina


Grazie Nannino, se questi sono i colori che hai te abbiamo trovato una terza configurazione, che in comune con la mia ha solo quelli in rosso..

Mamma Triumph si è proprio divertita..

Bona ragaz, rifaccio lo schema della mia rintracciando filo per filo dove va a finire.
Grazie a tutti