ZARD BASSO CON @ PRESTAZIONI E COMPATIBILITA' PEDANE ARRETRATE

[francesco1977]

Dopo la lettura di infiniti post vorrei chiedervi un parere definitivo sullo ZARD BASSO omologato CON @

1 - a livello di prestazioni con mappa originale si riescono a mantenere i livelli degli originali? Con quale mappa si ottiene il rendimento migliore?

2- qualcuno lo ha montato con le pedane arretrate? Io ho quelle del Daytona e temo possano toccare.
Grazie

[Tatanka]

Io non sò sulle prestazioni, ma ipotizzo che comunque un calo ai medio/bassi ci sarà, invece per la compatibilità con le pedane arretrate credo non ci stia.
Ho chiesto qui sul forum e da foto fatte con pedane originali già passava appena appena.
Ho chiesto anche alla Zard, ho parlato con un loro tecnico, ma di sicuro non c'era nulla, liquidato con un proviamo a montarlo e al limite fareno qualcosa.
Insomma non me la sono sentita di spendere 400 euro per un vediamo.
Ho fatto un progetto mio che appena monterò (ho recuperato tutti i pezzi che mi servono) metterò le foto, ora non dico niente.

[blackhound]

ho lo Zard basso completo ( versione catalizzata e omologato) mappato al banco e la moto prende i giri in maniera preoccupante:cool:, tanto che non mi sogno nemmeno di metterci un gas rapido, a paragone la mia Daytona con scarico completo ecc. fino ad un certo regime sembra un po' più pigra...col completo secondo me le pedane Daytona ci stanno, magari con qualche colpetto col martello di gomma, ma non ho avuto tempo di montarle, con il terminale con la chiocciola non saprei .

[francesco1977]

sono molto curioso del tuo progetto....io sto pensando di adattare ai collettori originali con una chiocciola l'Arrow Thunder

[Tatanka]

Ho cercato informazioni per quelli bassi, con l'aiuto di tanti utenti del forum senza trovare niente che mi convincesse.
Stò per monatare 1 solo scarico laterale Thunder di un gsxr, a cui metterò il tappo finale della triumph, modificando il db killer per permettere lo sfogo del maggior apporto di gas rispetto ai 2 .
Gli scarichi sono identici per forma e dimensioni fra gsxr e street, l'unica differenza stà appunto nel tappo che il mio avrà la serigrafia triumph e sopratutto il codice di omologazione.
Ok non sarà nella configurazione esatta, sarà uno laterale anzichè due sottosella e dovrei avere la sfortuna che a fermarmi sia un profondo conoscitore di street triple e dei prodotti arrow.
Insomma il motore di sicuro sarà più libero che con un ricciolo di tubo, avrà molta più volumetria di qualunque scarico basso, sarà anche più lungo per perdere molto meno ai bassi.
Insomma appena torno dalle vacanze vedremo.

[lupocanuto]

lo scarico basso che piace tanto a mio parere è la rottura della rotture...non si hanno guadagni significativi e si perde molto in basso. Io non li amo ed esteticamente sono anche brutti, for me.

Lo scarico, come dice Tatanka, deve essere lungo proprio per avere un maggor riempimento volumetrico e consentire ai gas di scarico di non perdere velocità in uscita.

[Tatanka]

lo scarico basso che piace tanto a mio parere è la rottura della rotture...non si hanno guadagni significativi e si perde molto in basso. Io non li amo ed esteticamente sono anche brutti, for me.

Lo scarico, come dice Tatanka, deve essere lungo proprio per avere un maggor riempimento volumetrico e consentire ai gas di scarico di non perdere velocità in uscita.
Grazie dei compimenti, ma infatti è così che dovrebbe andare.
Lalughezza è per forza minore rispetto a quelli alti, ma la velocità è sicuramente superiore in quanto elimino una corva a 90° e l'altra è addolcita, in quanto è ruotata verso il posteriore e vs dx.
Lo scarico del gsxr è già progettato per svuotare 4 cilicndri 600 cc.
L'unico intoppo è lo sfiato posteriore che nella street è più piccolo avendone due, ma si può giocare con il dbkiller aprendolo a dovere.
Infatti quello del gsxr per fattura e fori è uguale (6 laterali), si può benissimo portarli a 6 su quello street, o lavorare sul tappo in fondo.
Vedremo.
Dovrebbe essere così
220673

[blackhound]

lo scarico basso che piace tanto a mio parere è la rottura della rotture...non si hanno guadagni significativi e si perde molto in basso. Io non li amo ed esteticamente sono anche brutti, for me.

Lo scarico, come dice Tatanka, deve essere lungo proprio per avere un maggor riempimento volumetrico e consentire ai gas di scarico di non perdere velocità in uscita.

confrontati con un banco, potresti avere delle sorprese.

[lupocanuto]

confrontati con un banco, potresti avere delle sorprese.

Senza dubbio alla prova del banco con scarico corto darebbe più cavalli rispetto lo stock come potenza massima e nella fascia alta di giri.

Io intendo nella fascia media che perdi sia rispetto e, chiaramente, rispetto l'impianto di serie sia, in minor misura, rispetto ad un racing lungo..dove per lungo indendo sia il collettore che si attacca al silenziatore sia il silenziatore vero e proprio.

Naturlamente questo è un principio basico, poi dipende da moto a moto...oltre il fatto che secondo buona norma di deve ben raccordare aspirazione/scarico

[blackhound]

no, non perdi....o meglio, puoi perdere ( ma non è detto) se non correggi la mappa fatta per lo scarico di serie. Nella Daytona ad esempio ho guadagnato anche ai bassi e ai medi, però è stato impossibile eliminare al banco, ma solo attenuare, il flesso a circa 6000 giri che è causato proprio dalla eccessiva lunghezza del collettore. I risultati dello zard basso sulla Street ( a fronte di un carburazione volutamente un pò ricca) sono stati veramente eccellenti , coppia e potenza dappertutto. Lo svuotamento ai bassi e medi magari si può avere a causa di collettori di diametro eccessivo rispetto alle capacità" respiratorie" del motore, ovvero non ha senso montarli se hai un motore standard, invece la lunghezza minore non necessariamente comporta peggioramenti ai bassi e medi .

[Tatanka]

Senza dubbio alla prova del banco con scarico corto darebbe più cavalli rispetto lo stock come potenza massima e nella fascia alta di giri.

Io intendo nella fascia media che perdi sia rispetto e, chiaramente, rispetto l'impianto di serie sia, in minor misura, rispetto ad un racing lungo..dove per lungo indendo sia il collettore che si attacca al silenziatore sia il silenziatore vero e proprio.

Naturlamente questo è un principio basico, poi dipende da moto a moto...oltre il fatto che secondo buona norma di deve ben raccordare aspirazione/scarico
Complimenti per la Tua conoscenza, moltissimi si fanno confondere la risultato dei Cv dimenticando che è solo la rapporto dato dai giri motore e coppia.
La sola cifra Cv non dice quale dei due valori è cambiato o dove la modifica ha spostato il regime di coppia massima, visto che il limitatore dei giri max è fisso.

[lupocanuto]

Complimenti per la Tua conoscenza, moltissimi si fanno confondere la risultato dei Cv dimenticando che è solo la rapporto dato dai giri motore e coppia.
La sola cifra Cv non dice quale dei due valori è cambiato o dove la modifica ha spostato il regime di coppia massima, visto che il limitatore dei giri max è fisso.

Grazie per il complimento, credo che queste siano nozioni che giocoforza si apprendono andando in moto. Poi per carità, ogni motore ha la sua storia e non dico a priori che lo scarico corto faccia male. Certo un motore di un 600 o 675 che sia, a 4 o 3 cilindri, deve girare alto per dare 100/110 cv veri...con la conseguenza che già di serie sono belli spremuti e il margine di guadagno con scarico e aspirazione non è altissimo. Per tirare fuori da un motore come il 675 o un 600 10 cv veri, occore un raccordatura a regola d'arte tra aspirazione (aria benzina) accensione (anticipo) e scarico (mantenere una sufficiente velocità di uscita dei gas in rapporto ai giri).. e spesso questo non basta. Poi dove si guadagnano sti cv? in alto in genere e si perde in basso. Discorso diverso sono i vecchi motori di grossa cubatura delle supersport, magari a carburatori, che a fine carriera, quando sono ormai grossi e pesanti per stare al passo coi tempi, finiscono su naked dopo essere stati "ammorbiditi" e resi più stradali. Queste unità, parlo per esperienza, prendono cv con un facilità disarmante su tutta la linea di erogazione con una buona carburazione ed uno scarico completo...per il semplice fatto che tornano ad essere "liberi". Per fare un esempio cito le vecchie unità 1100 aria/olio suzuki, o i kawa 1100 serie zzr...tipici bombardoni di fine anni 80 che sono stati resi domestici strozzandoli innanzi tutto in scarico e aspirazione. Scusate il papiro...mi sono fatto prendere la mano...

[francesco1977]

Grazie dei compimenti, ma infatti è così che dovrebbe andare.
Lalughezza è per forza minore rispetto a quelli alti, ma la velocità è sicuramente superiore in quanto elimino una corva a 90° e l'altra è addolcita, in quanto è ruotata verso il posteriore e vs dx.
Lo scarico del gsxr è già progettato per svuotare 4 cilicndri 600 cc.
L'unico intoppo è lo sfiato posteriore che nella street è più piccolo avendone due, ma si può giocare con il dbkiller aprendolo a dovere.
Infatti quello del gsxr per fattura e fori è uguale (6 laterali), si può benissimo portarli a 6 su quello street, o lavorare sul tappo in fondo.
Vedremo.
Dovrebbe essere così
220673
Grazie per le informazioni che sono proprio molto simili a quello a cui sto pensando anch'io. qualche domanda
1 - hai quindi deciso di tagliare i collettori dopo il cat e quindi poi non si torna indietro, giusto?
2 - non ho capito bene cosa intendi con il tappo triumph, ha un tappo degli arrow spli on della street da sostituirglli?
3- per la mappatura come farai al porti a qualcuno che ha il banco?
grazie

[blackhound]

mah...state facendo un discorso di "coperta corta" che in questo caso non esiste. Non è che se in seguito ad una modifica ottengo 5 cv in più agli alti vuol dire che li ho persi ai bassi. Di regola ,se parliamo di coppia, quello che può succedere è che la differenza di coppia in più sia più accentuata agli alti piuttosto che ai bassi - medi, o viceversa se quello è il risultato che voglio ottenere, ma di solito in quel caso si preferisce lavorare sulla fasatura , se invece la ricerca di bassi - medi è progettuale ( nel senso che è il costruttore che la progetta così) tanto vale realizzare una unità - cilindro a corsa lunga e la " supercoppia ai bassi" è già servita ( vedi il bicilindrico parallelo 700 - 750 della Honda).

[Tatanka]

Grazie per le informazioni che sono proprio molto simili a quello a cui sto pensando anch'io. qualche domanda
1 - hai quindi deciso di tagliare i collettori dopo il cat e quindi poi non si torna indietro, giusto?
2 - non ho capito bene cosa intendi con il tappo triumph, ha un tappo degli arrow spli on della street da sostituirglli?
3- per la mappatura come farai al porti a qualcuno che ha il banco?
grazie
1-ho preso dei collettori originali usati e ho solo fatto girare la curva che sale verso gli scarichi verso il lato dx e un pò verso l'indietro.
2- gli scariche arrox della street sono in tutto e per tutto dei thunder, uguali a molte moto, cambia solo il fondello posteriore che nella triumph è marchiato trimph perchè accessorio ufficiale e per il codice di omologazione giusto.
Quindi con cat e quando voglio rimonto tutto come ora, lo scarico già l'avevo per cui poca spesa.
3- per la mappatura al banco non mi interessa per ora, ma provarò la arrow alti (che ho già) e la arrow basso.

[lupocanuto]

mah...state facendo un discorso di "coperta corta" che in questo caso non esiste. Non è che se in seguito ad una modifica ottengo 5 cv in più agli alti vuol dire che li ho persi ai bassi. Di regola ,se parliamo di coppia, quello che può succedere è che la differenza di coppia in più sia più accentuata agli alti piuttosto che ai bassi - medi, o viceversa se quello è il risultato che voglio ottenere, ma di solito in quel caso si preferisce lavorare sulla fasatura , se invece la ricerca di bassi - medi è progettuale ( nel senso che è il costruttore che la progetta così) tanto vale realizzare una unità - cilindro a corsa lunga e la " supercoppia ai bassi" è già servita ( vedi il bicilindrico parallelo 700 - 750 della Honda).

Purtroppo è proprio il discorso della coperta corta, se non si fanno interventi al motore, con il solo scarico completo e centralina perderai per forza di cose coppia ai bassi e guadagnerai potenza ai medio alti. Il 675 è già tirato di suo come i 600 4c e non possono avere piu cv su tutta la linea di potenza con la sola modifica di scarico e aspirazione. La fasatura delle camme predilige la potenza massima (nella street hanno un profilo meno spinto proprio per raggrannellare qualche cv in piu ai medi a discapito della potenza massima), il motore è un corsa corta proprio per fare piu giri e, quindi, esprimere piu cv. Se si vuole piu potenza su tutta la linea occorre aumentare la compressione rendendo lo scoppio più efficace...allora si che il guadagno è netto su tutta la curva di potenza e coppia. Ma già questi sono motori spremuti con elevati rapporti di compressione e aumentarlo ulteriormente potrebbe portare a rotture. Non per nulla un detto americano recita "nulla rende come l'aumento di cilindrata". Quindi, ben vengano tutte le modifiche allo scarico e aspirazione ma se si vuole fare davvero il salto occorrono i centimetri cubici prima di ogni cosa.

[Granzmeister]

mah...state facendo un discorso di "coperta corta" che in questo caso non esiste. Non è che se in seguito ad una modifica ottengo 5 cv in più agli alti vuol dire che li ho persi ai bassi. Di regola ,se parliamo di coppia, quello che può succedere è che la differenza di coppia in più sia più accentuata agli alti piuttosto che ai bassi - medi, o viceversa se quello è il risultato che voglio ottenere, ma di solito in quel caso si preferisce lavorare sulla fasatura , se invece la ricerca di bassi - medi è progettuale ( nel senso che è il costruttore che la progetta così) tanto vale realizzare una unità - cilindro a corsa lunga e la " supercoppia ai bassi" è già servita ( vedi il bicilindrico parallelo 700 - 750 della Honda).

Invece può essere così. Modificando la curva di coppia non vuol dire che necessariamente la sposto in avanti o indietro e basta, ma la puoi proprio cambiare aumentandola da una parte e perdendola dal'altra. Se vuoi far uscire i gas di scarico più velocemente (sfruttare l'inerzia dei gas) diminuirai le onde di pressione ai bassi giri e questo farà si che diminuirà la coppia in basso ma aumenterà in alto. Un esempio era la valvola allo scarico dei 2 tempi.
Stesso discorso vale per l'aspirazione: cornetti più corti = più inerzia dei gas più coppia in alto e meno in basso, cornetti più lunghi = più effetti d'onda e più coppia in basso ma meno coppia in alto. Infatti il massimo è usare i cornetti a lunghezza variabile.

Io monto lo ZARD basso con @ ed a orecchio e polso non mi sembra che sia cambiata la curva né in andamento né in valore. Forse e dico forse la strozzatura della @ poi così male non fa... la ZARD consiglia anche di usare mappatura originale. Comunque ho in programma di fare un salto da Magnoni e chiedere consigli a lui.

[blackhound]

Granz, ma certo che la puoi cambiare aumentandola da una parte e perdendola dall'altra, ma è una scelta, non un obbligo. Se si fa un lavoro fatto bene al banco con uno scarico fatto bene, posso decidere in quale punto guadagnare di più e dove meno, non che NECESSARIAMENTE se sposto la curva in alto perdo ai bassi rispetto alla configurazione di serie.
ad esempio, lavorando al banco sul Daytona , potevo spostare il picco massimo di coppia tra i 10000 e gli 11700 giri, ma questo non comportava che tenendolo a 10000 avevo più bassi e medi rispetto a 11700. Lascia stare il 2 tempi, in quel caso lo scarico ha una vera e propria funzione di compressore, il lavoro di Kaaden rivoluzionò letteralmente il mondo del 2 tempi, ma col 4 tempi non ci azzecca proprio.

Lupo, assolutamente no; basta sovrapporre due grafici ( ovviamente stesso motore e stesso banco) con scarico di serie e un buon completo; salvo eccezioni , magari dovute al fatto che PER SCELTA non si è lavorato particolarmente sui bassi, la linea del completo si pone più in lato rispetto a quella dello scarico di serie fin dai bassi. Ovviamente, visto che chi monta un completo di regola cerca un aumento di potenza massima, il guadagno maggiore - poniamo 5cv.- sia avrà agli alti, il che non esclude affatto che vi sia un incremento - poniamo di 1-2 cv - anche a i bassi. Dirò di più: proporzionalmente nel motore Daytona il guadagno maggiore tra "serie" e "completo" la si ottiene ai medi. Egualmente, se sovrapponi il grafico del motore street e daytona, vedrai che quello Street ha meno potenza ma non solo agli alti....

[Granzmeister]

Granz, ma certo che la puoi cambiare aumentandola da una parte e perdendola dall'altra, ma è una scelta, non un obbligo. Se si fa un lavoro fatto bene al banco con uno scarico fatto bene, posso decidere in quale punto guadagnare di più e dove meno, non che NECESSARIAMENTE se sposto la curva in alto perdo ai bassi rispetto alla configurazione di serie.
ad esempio, lavorando al banco sul Daytona , potevo spostare il picco massimo di coppia tra i 10000 e gli 11700 giri, ma questo non comportava che tenendolo a 10000 avevo più bassi e medi rispetto a 11700. Lascia stare il 2 tempi, in quel caso lo scarico ha una vera e propria funzione di compressore, il lavoro di Kaaden rivoluzionò letteralmente il mondo del 2 tempi, ma col 4 tempi non ci azzecca proprio.

Non è questione di scarico fatto bene o male ma di come è fatto. Anche nel caso specifico della Street se cambi il doppio alto con due silenziatori più piccoli o più grandi di una misura apprezzabile cambi comunque la fluidodinamica. Di poco ovviamente ma qualcosa succede. Ovviamente io parlo SOLO di fluidodinamica, senza toccare il discorso mappature. Se invece dallo scarico togli un "tappo" allora chiaro che l'aumento della curva di coppia ci sarà su tutto l'arco di erogazione.
Ho fatto l'esempio del 2 tempi perchè è lampante, ma dire che con i 4 tempi non c'azzecca non è vero. 2 o 4 tempi effetti d'onda e inerziali ci sono sempre.

[Tatanka]

Entriamo in un campo dove bisognerebbe avere una grande cultura tecnica e ancor più grande esperienza e io non l'ho.
Il 2 tempi come dite c'entra nulla in quanto l'onda di ritorno dei gas fà da vera e propria valvola di scarico chiusa e và raccordata.
Nel 4 tempi invece il tempo di apertura della valvola è fisso, se non si modifica l'albero a camme, per cui è importane dare molto volume in uscita, in modo da estrarre quanto più gas combusti si possa ed è solo una questione di pressioni interne allo scarico stesso.
Quello che farò io, passando da un 3-1-2 a un 3-1-1, è una prova più o meno razionalizzata.
Nel senso che stò utilizzando uno scarico con tubo di raccordo con i collettori più grande, infatti è già nato per un 600 4 cilindri con scarico unico, come sarà la mia.
l'unico tappo è il fondello, in quanto sul suzuki il dbkiller ha un foro d'uscita più grande ma non posso usarlo, mentre quello del triumph è si più piccolo (fra l'altro uguale a quello dello zard basso, per cui tanto piccolo non è ) ma aumentando i fori interni dovrei compensare.
Già da una prova fatta con gli arrow alti a cui avevo fatto un foro sul tappo del dbkiller poi ritappato, perdevo tanto ai bassi, ma perchè i dbkiller erano 2.
Nell'unico che metterò è molto facile che 1 solo foro riporti le cose come ora col doppio, con il beneficio di meno calore sotto la sella che non è poco, nonchè un discreto risparmio di peso.
Ma come dicevo, non concoscendo i calcoli della fluidodinamica, da ignorante farò delle prove.

[blackhound]

Tatanka, dalla foto del post n.13 mi sembra che il tuo progetto sia "sano", il collettore ha un diametro notevole ma ( sono un disco rotto e mi ripeto) con una attenta bancata secondo dovresti avere un buon risultato, ma il raccordo da tre in uno lo realizzi ex novo o sfrutti quello già esistente? Quello è un punto delicato, starei molto più attento a quello che al db killer che, paradossalmente , può farti un favore rispetto al collettore forse troppo grande come diametro mentre, al massimo della sfiga, non dovrebbe rubarti più di un paio di cavalli.

[Tatanka]

Tatanka, dalla foto del post n.13 mi sembra che il tuo progetto sia "sano", il collettore ha un diametro notevole ma ( sono un disco rotto e mi ripeto) con una attenta bancata secondo dovresti avere un buon risultato, ma il raccordo da tre in uno lo realizzi ex novo o sfrutti quello già esistente? Quello è un punto delicato, starei molto più attento a quello che al db killer che, paradossalmente , può farti un favore rispetto al collettore forse troppo grande come diametro mentre, al massimo della sfiga, non dovrebbe rubarti più di un paio di cavalli.

No è tutto originale, collettori, catalizzatore e diametro tubo curvo, ho solo fatto girare la curva finale anzichè verso l'alto come d'origine verso il lato dx della moto.
Ho fatto fare un tubo che si innesta nell'imbocco, originale anche lui e che và poi ad unirsi a quello dello scarico.
Tutto molto semplice, niente accrocchi e ricreazioni avevo già il terminale odio la chiocciola che non fà altro che rallentare la fuoriuscita dei gas ed è nata questa idea.
Poi se và o no si vedrà, avendo preso dei collettori da scannare posso tornare indietro e rimontare tutto come ora.
Perchè non sono a casa, altrimenti ti facevo delle foto più esplicative.

[blackhound]

ok, capito.....ma non odiare tanto le chiocciole, hai presente come termina il finale dei cilindri posteriori della Honda MotoGP?:laugh2:

[Tatanka]

ok, capito.....ma non odiare tanto le chiocciole, hai presente come termina il finale dei cilindri posteriori della Honda MotoGP?:laugh2:
Perchè Ducati gira meno?
Io comunque ho seri dubbi che il motore dell'honda sia un 4 tempi, da come suona sembra un 2, oppure hanno inventato un 3 tempi.

[francesco1977]

No è tutto originale, collettori, catalizzatore e diametro tubo curvo, ho solo fatto girare la curva finale anzichè verso l'alto come d'origine verso il lato dx della moto.
Ho fatto fare un tubo che si innesta nell'imbocco, originale anche lui e che và poi ad unirsi a quello dello scarico.
Tutto molto semplice, niente accrocchi e ricreazioni avevo già il terminale odio la chiocciola che non fà altro che rallentare la fuoriuscita dei gas ed è nata questa idea.
Poi se và o no si vedrà, avendo preso dei collettori da scannare posso tornare indietro e rimontare tutto come ora.
Perchè non sono a casa, altrimenti ti facevo delle foto più esplicative.

Una curiosita' come hanno fatto a girare la curva dei collettori(lo hanno fatto a caldo)? Non si rischia di renderla poi troppo fragile e a rischio rottura o bucatura?

[Tatanka]

Una curiosita' come hanno fatto a girare la curva dei collettori(lo hanno fatto a caldo)? Non si rischia di renderla poi troppo fragile e a rischio rottura o bucatura?
No tagliata e risaldata al tig, così come tutte le altre dello scarico.

[Tatanka]

Allora agazzi, premetto che ancora mancano dei particolari quali, supporto terminale e altre cretinate.
Come sapete ho guardato, chiesto, valutato le tantissime possibilità after, ma non volendo mettere un completo che non sò cosa farmene, l'alternativa era una sorta di chiocciola per reindirizzare i gas verso il basso e poi di lato.
Per non togliere che tutti gli scarichi per la street bassi sono fatti molto piccoli per cui notevoli perdite di spinta ai bassi che han sofferto tutti coloro che li han messi.
E poi a meno di 400 euro non c'era niente di decente.
Misuro i miei Arrow, accessorio originale triumph, e scopro essere del tutto uguali a tutti i thunder da lei fatti per altre marche.
Prendo quello del gsxr600 di mio figlio che non usa, è già fatto per un 600 e per funzionare da solo, tolgo il tappo con l'omologazione suzuki e metto quella che ho comprato col marchio Triumph e numero di omologazione, per cui sono a posto anche con quella...a meno che non trovo un poliziotto che ha la street.
Faccio girare la curva dei collettori verso l'esterno anzichè verso il sottosella, un tubo tagliato e saldato che unisceil terminale e i collettori.
Morale, lo scarico l'avevo, ho comprato un paio di collettori usati da tagliare, fondello-rivetti arrow, totale spesa 180 euro.
Modifica totalmente reversibile in quanto ho tutto del vecchio sistema, scarico sufficientemente lungo da non perdere ai bassi e volumetricamente più adatto ad un 3 in 1 rispetto ad altri lillipuziani.
Vedremo in strada, da statico al minimo si sente meno degli alti, sale di giri più vispa di prima però sembra che dopo il rumore si alzi di più sempre rispetto agli alti.
Trovare i ricambi è stato un lavoraccio, essendo materiale fatto da Arrow per triumph non si trova in vendita, in triumph essendo fuori produzione da molto non c'era nulla, deluso decido allora di sentire direttamente la Arrow, mi risponde il Sig. Raffaele Rosi (che ringrazio) il quale capito il grosso problema mi fà avere una lista di quanto serve, le spiegazioni per lo smontaggio, in modo da portarlo a qualunche
motoforniture e farlo ordinare...in2 settimane il materiale era a casa

221196221197221198221199

Prossima modifica, accorciamento del tubo del terminale.