corpo farfallato...così per passatempo

[lumaca78]

Oggi mi son ritrovato a passare di fronte ad un autoricambi..e già che c ero, e che non era mai stato fatto in precedenza, ho deciso di buttare una decina di euri per l acquisto di un flacone di FAR 50... destinandone una parte ad una 'passatina veloce' al corpo farfallato....

Devo ammettere di non aver avuto voglia di smontare carene, denudare il Ciccio (burgman 650) per arrivare direttamente alla farfalla, mi son limitato a verificare, sul manuale d officina che ho scaricato, se potessero esserci 'elementi sensibili e guarnizioni' in zona.

Poi, con tranquillità, tolto il filtro aria, ho cannulizzato(con il tubicino che danno in dotazione con l acquisto delle batterie da moto nuove, la canula di spurgo del vapore d acido per intenderci) il beccuccio della bomboletta, l ho calata lungo il condotto del filtro aria, e via...

Una spruzzatina a motore spento, 20 secondi dopo ho acceso il bofice(che ha naturalmente borbocchiato un pó...e poi altre 5/6 spruzzatine di alcuni secondi, intervallandole a parziali aperture del gas) ultima spruzzatina a motore spento....
Rimontato il filtro e, giretto di qualche km.

Grandi differenze non ve ne sono, il minimo era già prima pulito e regolare, ma, CREDO, una pulizia semplificata, ogni 5/6000 km dovrebbe prevenire fenomeni di deposito.....

Chi vivrà....vedrà...:-).

[_sabba_]

Per me hai fatto benissimo, non bene!

:oook:

[urasch]

si hai fatto bene

[lumaca78]

Ho solo un dubbio riguardo la guarnizione di collegamento tra condotto immissione aria e sede farfalla, é operata con una guarnizione in gomma....vedremo...mal che vada ne recupero una nel caso questa si sia squagliata.....lo scopriremo km vivendo...


Non certo farina del mio sacco...mahhhh...se non si sa far di meglio....allora si copia....

QUESTO IL LINK


https://www.motoclub-tingavert.it/a2593s.html


A voi...

Nel salutare gli amici del Ting’Avert, mi accingo a riassumere e schematizzare quanto espresso riguardo la sincronizzazione (oppure detta allineamento) in vari topic a riguardo, in particolare la storia/guida dell’utente unodi40 reperibile a questo link.

Cerchiamo di capire innanzitutto di cosa parliamo e successivamente le indicazioni all’intervento.

Trattandosi di un syn-chronos, naturalmente, per definizione, è l’attivazione contemporanea e sicrona dell’apertura dei carburatori/corpi farfallati, quando presenti in numero maggiore o uguale a due. Ad una certa apertura della manopola del gas, quindi, dovrà corrispondere una identica apertura delle valvole sul sistema di alimentazione che corrisponde ad una identica depressione (quindi pressione negativa) che attira la miscela aria-benzina all’interno del cilindro.

Questo meccanismo è già preimpostato di fabbrica al migliore standard. Accade, però, che impurità del carburante o dell’aria (ad esempio adottando un filtro aria maggiormente spongioso quindi a minor capacità filtrante) passino e si accumulino all’interno dei gigleur o delle componenti del carburatore, sì come negli iniettori. Ciò provoca minori o maggiori differenze in quel valore di depressione di cui sopra, nonostante l’uguale apertura delle valvole. Ci si può altresì trovarsi nella condizione in cui l’usura di motori con alti chilometraggi porti un diverso rapporto di compressione nei vari cilindri, ovvero l’usura di pistoni/fasce nonché di giochi valvole mal registrati.

Prima di analizzare le due possibili vie di soluzione, descriviamo la chiara sintomatologia di un corpo alimentazione non sincronizzato:

Minimo altamente irregolare con fibrillazione della lancetta del contagiri
Vibrazioni accentuate
Consumi aumentati
Strappi ad un determinato e sempre uguale numero di giri
Nei casi peggiori, veri e propri buchi di erogazione.

È dunque consigliato intervenire per riportare il nostro gioiellino agli antichi splendori. A tal scopo possiamo intervenire in due modi: a priori ed a posteriori. La sincronizzazione è un intervento a posteriori, in quanto è adattivo sulle disomogeneità accumulate nel tempo dai carburatori/corpi farfallati. Consigliato sarebbe dunque il metodo a priori: lo smontaggio completo del corpo alimentazione, pulizia profonda con nafta e aria compressa, rimontaggio (e solo successiva sincronizzazione ove necessario). Ma ciò porta un notevole dispendio energetico, di tempo e risorse, soprattutto se è la prima volta che effettuiamo questo tipo di intervento.

Materiali occorrenti
Misuratore di depressione (cfr. paragrafo succ)
Raccorderia varia e tubazioni in gomma ø5-6mm
Set attrezzi base esagonali, brugole, Philips e fissi.

Misuratore di depressione
Spendiamo due parole per illustrare i vari tipi in commercio, più o meno artigianali.

1. Il più usato, e senza dubbio il più comodo è CarbTune




Costa circa 80€ più spedizione dalla Germania (su eBay trovate diversi venditori) e, come potete vedere dall’immagine, già fornito di tubi e raccordi. Plug’n’play, per intenderci!

2. Vacuometri a lancetta




È possibile acquistarli sempre su eBay a circa 60€ più spedizione (per 4 unità), altrimenti autocostruirseli con una base metallica e raccorderia pneumatica. Il costo della costruzione artigianale si aggira sui 40-45€ (sempre per 4 unità). Per il costo di 2 e 3 unità fare semplicemente rispettivamente la metà ed i ¾.

3. Tubo a U - Metodo altamente pericoloso e sconsigliato




Su un’asse di legno di circa 1,5 metri opportunamente appoggiata a terra viene fissato con chiodi a U un lungo tubo trasparente da 5mm, facendo attenzione che l’esatta metà del tubo si trovi nel punto più basso della U fissata. All’interno del tubo si inserisca un fluido (consigliamo olio poiché facilmente visibile nella trasparenza, e nell’eventualità venisse risucchiato nel motore non comporterebbe problemi).

Questo è il sistema più economico (asse di legno trovabile a costo zero e pochi cent di €uro per 6-7 metri di tubo in gomma) ma richiede una certa esperienza e dimestichezza nell’uso di attrezzi e in meccanica in generale.

Per motori a 3-4 carburatori/corpi farfallati, è consigliato fare due U sulla stessa asse o su un secondo asse, delle stesse dimensioni della prima U.

Procedimento

Trattandosi di una operazione delicata, seguire rigorosamente la detta procedura.

Prima di iniziare consultare il manuale d’officina per reperire

la vite per regolare il minimo
i fori dove attaccare i vacuometri
le viti di sincronizzazione

Localizzare queste posizioni è indispensabile per la corretta e rapida riuscita dell’operazione. Le più ostiche a trovarsi saranno le viti dei vacuometri. Probabilmente saranno sui corpi dei carburatori, in alto, oppure direttamente sul motore subito sotto o subito sopra i fori per alloggiare i carburatori. Possono essere sia dei fori occupati da viti dove avvitare portatubi, oppure tubi metallici normalmente coperti da cappucci. Come detto fare sempre riferimento al manuale d’officina. Per reperire lo specifico della propria moto potete usufruire di questo topic. Questa un’immagine d’esempio per Yamaha R1 1998-2003




Questa invece la generale localizzazione delle viti per la sincronizzazione, tra i corpi dei carburatori (spesso sulla lunghezza della vite c'è una molla)




le viti per il minimo, invece, sono sempre in posizioni variabili, ma in genere sul lato sinistro della moto.

Quasi certamente, comunque, vi verrà chiesto di sollevare serbatoio e scatola filtro. Mettere la moto sul cavalletto centrale, se presente, o almeno sul cavalletto posteriore.

Da qui in poi descriveremo il procedimento per vacuometri CarbTune o a lancetta, per il metodo con il tubo a U leggere direttamente più in basso.

Attaccate i vacuometri ai carburatori, riponeteli in un luogo in modo che non cadano e soprattutto che non si vengano a creare pieghe sui tubi. Le lunghezze dei tubi per i vacuometri sono indifferenti, possono anche essere miste, a differenza del sostanziale ruolo che gioca la lunghezza nel metodo del tubo ad U.

Accendete il motore e lasciatelo riscaldare. Alzate, con la vite del minimo, il minimo stesso a circa 2000-2500 giri. Se il corpo alimentazione è disallineato vedrete immediatamente una disparità tra le altezze delle colonnine del CarbTune oppure tra i livelli indicati tra le varie lancette.

A questo punto si esegue la sincronizzazione vera e propria. Nei motori a 2 cilindri la vite di sincronizzazione è una sola, nei motori a 3 cilindri ne sono due e a 4 cilindri ne sono tre. Suddividiamo il discorso per tipo di motore:

2 cilindri: regolare la vite in modo da allineare le colonne/lancette.
*
3 cilindri: regolare la vite tra carburatori 1 e 2 per allineare le colonne/lancette; successivamente la vite tra carburatore 2 e 3 servirà per allineare entrambe le prime 2 con la 3.
*
4 cilindri: regolare dapprima la vite tra carburatori 1 e 2; successivamente quella tra 3 e 4; la vite tra carburatore 2 e 3 serve a regolare i due accoppiamenti 1-2 e 3-4 contemporaneamente.

Fare qualche sgasata, controllare di nuovo la situazione che sia stabilizzata. Il risultato dovrebbe essere pressappoco questo



Risistemate il minimo secondo le indicazioni del libretto, spegnete il motore, staccate i vacuometri, rimontate tutto!

Procedimento per tubo ad U

Ricordiamo che è un procedimento pericoloso se eseguito male. Inserite l’olio nel tubo ad una altezza da terra massimo 30 cm. Ribadisco il concetto che i tubi che escono dall’asse di legno devono avere lunghezza uguale, ovvero la metà esatta del tubo deve venire a trovarsi nel punto più basso della U! Accendendo il motore il liquido si disporrà, se disallineato, a due diverse altezze.

2 cilindri: collegare ciascuna estremità del tubo ad un alloggiamento per i vacuometri, e regolare in modo da ottenere la stessa altezza di liquido nei bracci della U.
*
3 cilindri: regolare prima tra carburatori 1 e 2 e poi la coppia 1-2 con il 3 tramite la vite tra 2 e 3
*
4 cilindri: regolare prima tra carburatori 1 e 2, poi tra 3 e 4, infine tra le coppie 1-2 e 3-4 tramite la vite tra 2-3.

Eseguite le solite sgasate per controllare eventuali variazioni, risistemare il minimo secondo le indicazioni del libretto, dopodiché spegnere, staccare con attenzione, e rimontare il tutto!


Conclusioni – considerazioni

La sincronizzazione è una operazione sostanziale e di estrema importanza per il corretto funzionamento del nostro motore. Tale operazione è fondamentale per i motori a carburatori, facoltativa per quelli a iniezione che comunque necessitano un allineamento in linea di massima pressoché meno preciso di quello dei carburatori, in quanto è presente comunque la centralina che controlla, in alcuni modelli, gli iniettori singolarmente. Premettendo che il metodo a priori è quello sempre consigliato, ovvero della rimozione del corpo alimentazione e della sua pulizia completa e profonda in ogni parte, il metodo di sincronizzazione è comunque descritto e valido nel funzionamento e nell’apporto del corretto quantitativo della miscela aria/benzina al motore. Prima della procedura è consigliato altresì l’utilizzo di bombolette pulisci sistema di alimentazione (personalmente provata quella dell’Arexons), al costo di circa 10 €uro. Queste puliscono il sistema di alimentazione dalle impurità accumulate di cui abbiamo parlato nell’introduzione, facilitando l’intera procedura e pulendo buona parte delle impurità accumulate.

Dovuti ringraziamenti ad unodi40 per le idee illustrate nel topic, nonché per il materiale fotografico, e a togia79 per il video.

Grazie per l’attenzione

DiaNouS
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Direi APPLAUSO.EEEE.....