Riflessioni su XCX 2016/17 contro XRT 2018

[Blacktwin]

In riferimento alle richieste di impressioni/valutazione tra i due modelli che cominciano ad apparire qui sul forum – ma anche su Facebook, nelle varie pagine dei gruppi Triumph Explorer / Tiger 1200 - considerando che ora cominciano ad apparire sul mercato le nuove 2018 ex-Demo (e quindi il dubbio che si pone chi sta valutando l’aquisto di una di queste due moto verte sul fatto se e quanto “vale la pena spendere 3-4.000 euro in più”), possono tornare utili le mie riflessioni sulle due moto in oggetto, avendo posseduto una Explorer XCX da maggio 2016 fino a maggio 2018 con la quale ho percorso 32.000 chilometri, e sostituita con una XRT 2018 che ora segna all’attivo 9.300 chilometri.

La domanda “diretta” che viene posta è: sono “giustificati” i 3-4.000 euro che ballano di differenza per acquistare una XCX usata o una XRT usata ex-Demo?

Di primo acchito la risposta sarebbe “no”: trattasi sostanzialmente della stessa moto, la seconda con qualche “froceria” di equipaggiamento ed elettronica in più, ma che non “stravolge migliorativamente” quella che era già una ottima moto ottimamente equipaggiata e sviluppata (ricordo che c’è un sensibile passo avanti rispetto alla prima serie del 2012), di altissimo livello in tutte le condizioni di guida e di utilizzo.
Ma i “se e ma” ci sono, inutile ignorarli, che nella differenza economica vanno valutati, per capire se per “noi” (l’utilizzatore finale) hanno importanza rilevante o meno.
Faccio un esempio basilare: la XRT ha di serie le selle riscaldate; ora, se uno “ferma” la moto da Novembre a Marzo, quasi certamente delle selle riscaldate non se ne fa una cippa…
altro esempio: la XRT ha il sottocoppa in plastica (tanto per “chiudere esteticamente” quella zona), mentre una XCX ha un bel sottocoppa in alluminio; quindi se uno sa già che non lascerà mai l’asfalto (né scendera mai marciapiedi dal “gradino” alto), della mancanza del sottocoppa protettivo in alluminio, non gliene può fregare di meno… quindi, le mie riflessioni tratteranno anche di questo, e su queste differenze, ma anche di altre.

Ribadisco: sono sostanzialmente la stessa moto, ma con piccole differenze che a gusto personale possno essere “importanti”, e giustificare l’esborso maggiore per l’acquisto di una ex-Demo XRT 2018 (oppure no, e allora una XCX è una ottima scelta, che non deluderà assolutamente).
E la cosa ovviamente non credo che interesserà chi ha già una XCX 2016/2017, una ottima moto che io stesso per certi versi "rimpiango" rispetto alla odierna XRT 2018, ma sarà utile come riferimento per chi dovesse "entrare" nel mondo Tiger 1200, e quindi "parte da zero" nella conoscenza di queste meravigliose moto.

Scusate se scriverò un “tomo” (come il mio solito), ma se uno compara una XCX 2016/2017 con una XRT 2018, la differenza “sostanziale” non è tanto che la seconda è il “nuovo modello”, ma anche (e ancor di più) sul fatto che sono due declinazioni diverse (per allestimento, mappature, e altro), e mi sembra che la maggior parte che pone questa domanda non si prende la briga di andarsi a guardare le effettive differenze tra le due moto, anche per il fatto che ora sul sito ufficiale non appare più la “famiglia” delle Explorer precedenti.

Procediamo quindi per “sezioni” (perché le cose sono parecchie…), e proverò a non dimenticare nulla (nel caso, chiedete pure)

Allestimento veicolo
(considerazioni sul veicolo di serie, quindi al netto di eventuali accessori montati dal precedente proprietario)

Una Explore XCX 2016-2017 non ha (presenti invece di serie su una XRT 2018):


Faretti supplementari
Selle riscaldate pilota e passeggero
Plexiglass musetto “Touring” (più alto di 5cm e più largo di 3cm)


Ma ha invece di serie (non presenti invece sulla XRT):


Griglia protezione radiatore
Paracoppa in alluminio
Tubi paramotore laterali


Commento: dei faretti supplementari io ne potrei fare benissimo a meno: in due anni con la XCX sulla quale li avevo montati (per accontentare mio figlio e mia moglie, che le piaceva di più…) li avrò utilizzati 3 volte, idem con la XRT; io non giro mai con i faretti accesi di giorno: a parte il fatto che la cosa è sanzionabile dal C.D.S – e io ho rischiato la sanzione, anni fa… - se uno mi dice “ma io voglio farmi vedere, è per la sicurezza” gli rispondo che se un altro utente della strada non lo vede arrivare con 2 “pignatte” da 12 cm di diamtetro alogene accese, non è certo con due faretti in più da 4 cm di diametro che lo vede… quindi bando alle “storielle” da fighetti Hipster da Lounge bar… parliamo di cose concrete. E concreto è che i faretti della 2018 (quelli nuovi e “piccoli”), di notte hanno un fascio migliore (soprattutto in ampiezza) rispetto ai precedenti disponibili (e montati come accessorio) sulla 2016/2017, pur essendo anche quelli già a led. I “vecchi” hanno solo una parabola riflettente, i “nuovi” hanno una lente, se li osservate con attenzione.
Quindi, se comprate una XCX sprovvista di faretti, montate direttamente i “nuovi” faretti a catalogo per la 2018, sono migliori nell’utilizzo notturno con “buio pesto”.
Le selle riscaldate a chi “ferma” la moto tra novembre e marzo non se ne fa una cippa. Ma è anche vero che alcuni ciucciamentine hanno rilevato che le selle riscaldate sono più confortevoli rispetto alle “Comfort” in gel di serie sulla XCX, e non è opinabile, è vero: lo spessore di un cm di materiale “elettroriscaldante” subito sotto la ricopertura della sella, e la leggermente diversa sagomatura (visibile ad occhio, se le mettete una di fianco all’altra) comportano in effetti una confortevolezza maggiore. Se avete il culetto delicato come un neonato. Ma consiglio allora anche un tubetto di pasta Fissan nel beauty, quando andate in viaggio…
Il Plexi Touring è comodissimo nel periodo invernale (io infatti lo monto nei mesi da Novembre ad Aprile), o per chi fa tanta autostrada di trasferimento, o per chi supera il metro e novanta in altezza. Ma in estate è una “sofferenza”, troppo protettivo, ed infatti io monto il “piccolo” (di serie sulla XCX), che mi sono tenuto. E faccio comunque trasferimenti autostradali da 800 km in giornata, senza fastidi di sorta al casco (sono alto 186 cm), che resta “fermo” anche a velocità prossime ai 200 all’ora…
La griglia protezione radiatore a mio avviso è indispensabile: non solo perché con una radiatore così grande è facile “bucarlo” per un sassolino sparato da chi ci precede (e la KTM nella comparativa di Motociclismo è stata messa K.O. proprio da un sassolino sparato in trasferimento su strada), ma anche perché comunque in chilometri d’uso sul radiatore si spaiccicano una quantità inverosimile di insetti vari (che schiacciano le micro alette, peggiorandone lo scambio termico) e toglierli è una rognetta, mentre con la griglia a rete, un colpetto di spugna e via… e il radiatore sotto resta “intonso”.
Il paracoppa in alluminio potrà essere superfluo per chi ha intenzione di usare la moto solo su asfalto, ma oltre che figo (… e quello in plastica è bruttino…) è protettivo se vi capita di dover scendere da un marciapiede “altino” (su cui magari siete saliti più indietro, sfruttando un “invito” di un passo carraio…), cosa non infrequente (a me è successo diverse volte, negli anni, e sulla BB precedente ho bozzato gli scarichi nella curvatura sottomotore…)

Le barre paramotore le ritengo irrinunciabili: personalmente ho "sdraiato" da fermo l'anno scorso la XCX con su io e mia moglie (convinto di aver aperto la stampella laterale, invece non lo avevo fatto del tutto, ed è tornata "su"...) e nè io, nè mia moglie, nè la moto ci siamo fatti nulla...

Quindi: su una XCX va considerato l’esborso per i faretti se li volete (per fare i fighetti, o guidate tanto di notte nei passi di montagna dove non c’è alcuna illuminazione, se non la Luna), e per le selle riscaldate se avete il sederino delicato, mentre su una XRT andrebbero acquistati e montati le barre paramotore (personalmente consiglio quelle "grandi" - di serie sulla XCX - e non le piccole introdotte nel 2018), il paracoppa in alluminio e la griglia protezione radiatore. (Il tutto quantificabile consultando il sito ufficiale accessori Triumph)

Prossima puntata domani (pare che pioverà...) e parleremo di pacchetti elettronici, Riding Mode, TSAS e dinamica veicolo

[mototopo67]

...all'XRT mancano le barre paramotore...e soprattutto i cerchi a raggi :wink_:

[Blacktwin]

Vero, le barre paramotore, bravo... che quindi sulla XRT sono da aggiungere, economicamente parlando... correggo subito.

Per i cerchi a raggi, sarà trattato nella dinamica del veicolo (comunque penso che sia la prima cosa che si nota guardando le due moto, all'atto della valutazione di acquisto... mentre le altre cose non "balzano" all'occhio, tipo la griglia pararadiatore), e per alcuni il cerchio in lega è meglio (pure per me, sotto tutti gli aspetti funzionali, escluso quello estetico)

[baltoheidi]

X me , avendo avuta la xca e ora Xrt, cerchi in lega tutta la vita....x quelle poche strade sterrate che faccio va benissimo, per contro mi da una guida su strada quasi da sportourer...perfetta.

Inviato dal mio LENNY3 utilizzando Tapatalk

[mototopo67]

...tutto giusto, comunque il cerchio a raggi è più confortevole in quanto meno rigido!

[Blacktwin]

Nella comparazione d’acquisto Explorer 2016/18 XCX usata Vs XRT 2018 usata (ex-Demo) passiamo ora alle analisi inerenti il “pacchetto elettronico” delle due moto, ai diversi cerchi (raggi vs lega) e quindi alle riflessioni sulle differenze nell’utilizzo dinamico.

Pacchetto elettronico.

La Explorer XCX offre:


3 Riding mode “Rain” – “Road” – “Off Road”, che si possono “associare” alle tarature della TSAS (settaggio preferenziale delle sospensioni semiattive, nei tre livelli denominati “Confort” – “Normal” – “Sport”), oppure no.
ABS con funzione Cornering
Traction Control (settabile su 3 livelli) che lavora sulla differenza di rotazione delle ruote ant e post.


La Tiger 1200 XRT 2018 offre:


5 Riding mode “Rain” – “Road” – “Sport” – “Off-Road” e “Raider” (configurabile dall’utente nelle diverse componenti: Mappa Motore, settaggio del TC, dell’ABS, dello TSAS, e pure della grafica del TFT…), associabili anch’esse alle tarature dello TSAS, oppure no.
ABS cornering
TC (settabile su 4 livelli) che lavora anche sul dato “inclinazione”, proveniente dalla IMU (piattaforma inerziale).
Hill Holder (assistenza partenza in salita) che ha una piacevolissima funzione “secondaria” (che per un mio specifico utilizzo della moto, è fantastico!)


Ecco, al di là di “semplici righe dati” da cartella stampa (o brochure di presentazione modello), qui, in queste differenze, cominciano ad esserci diversità notevoli nell’utilizzo su strada della moto.
Come alcuni sanno per un mio Thread di due anni fa, la XCX non “avrebbe” la possibilità di godersela in mappa motore “Sport” (quella “+brillante”, o “Fun” per indenderci), in quanto il riding mode “Sport” qui non è previsto (a differenza della sorella XCA, che lo aveva nel pacchetto di serie offerto, come pure aveva il “Rider” e l’Hill Holder); ma è possibile godersela ugualmente entrando nel menù di settaggio veicolo, cercando il riding mode “Off Road”, e selezionando in esso la mappa motore “Sport” nelle opzioni possibili (mappa motore Rain – Road – Sport). L’escamotage aveva però due limiti: selezionare il riding mode “Off Road” lo si poteva fare solo a veicolo fermo, e con cambio in folle (quindi: o li si faceva in partenza, oppure bisognava fermarsi poi a bordo strada) per questioni di sicurezza: infatti questo riding mode prevede l’esclusione dell’ABS sulla ruota posteriore – e una maggiore “permissività”, cioè slittamento, alla ruota anteriore – e un settaggio del TC “molto permissivo” per permettere la “spazzolata” del posteriore, utile in fuoristrada, con fondo a bassa aderenza. E, altro aspetto, quando spegnevate la moto, alla riaccensione automaticamente la moto tornava in riding mode “Road”.
Poi, per i trasferimenti ad alta velocità in autostrada, chi ha letto altri miei “suggerimenti” scritti qui in passato, sa bene che selezionando il riding mode “off road”, l’abbassamento di 10mm sul mono posteriore (lo TSAS toglie precarico, per aumentare il Sag e conseguentemente l’assorbimento delle asperità e la trazione nel fuoristrada) comporta una maggiore stabilità della moto e una sensibile diminuzione dei fenomeni di shimmy ad alta velocità, grazie alla combinazione di baricentro abbassato, interasse allungato, aumento dell’angolo di caster e della avancorsa (quindi aumento della auto-direzionalità dello sterzo). Ma, appunto, bisognava rinunciare alle piene funzionalità ABS (anche cornering), e soprattutto, ricordarsi di selezionarlo prima di entrare in autostrada (e chi ha il telepass moto, al 99% si dimenticava di farlo, come il sottoscritto…).

Niente di tutto questo sulla XRT 2018 (come anche su una XCA 2016/2017).
Il riding mode “Sport” permette di godersi la moto in configurazione “pepata” con tutti i controlli di sicurezza attivi (ABS Integral, e Cornering) e TC settato a dovere (sul livello “Sport”, che permette un po’ di “scodata” anche su asfalto, ma oltre un certo angolo di imbardata, vi rimette in linea dolcemente, senza che dobbiate fare nulla, se non “tenere tutto aperto”). E soprattutto, potete selezionarlo in qualsiasi momento, anche in marcia, e resta settato anche allo spegnimento della moto, alla sosta.
Ma la XRT ha qualcosa in più: il magico riding mode “Raider”, quello configurabile a piacere… capite dove sto andando a parare?
Già… la configurazione ottimale per il veloci trasferimenti autostradali…
Si entra nel menù veicolo, si seleziona il riding mode Raider, si de-seleziona lo TSAS dalla voce “Auto” e lo si seleziona in “Off-Road”, si seleziona la mappa motore “Sport” (così con poca rotazione della manopola del gas, avete la risposta “pronta”), e si lasciano settati tutti i controlli di sicurezza; così avete un assetto configurato per la Alta Velocità, selezionabile anche in movimento, e con tutti i controlli attivi.
Ma questa configurazione torna utile anche per un altro motivo: chi ha problemi di toccare a terra, può selezionarla poco prima di fermarsi (e parcheggiare sui piazzali, o in albergo), o al mattino alla partenza, durante le manovre sui piazzali di parcheggio, o nel procedere nei paesini affollati; la moto è più bassa di 10mm, ed è più agevole da controllare in manovra (gli ho settato così il mode “Raider” per un cliente che pur con la sella ribassata, toccava con le punte… ora è felice per questo “trucchetto” che gli ho svelato…), e appena la strada si “libera”, selezionate uno qualsiasi dei Riding mode, e la moto torna “ottimale” sulla strada…

Ulteriore possibilità: in utilizzo stradale mi è capitato (su alcune strade particolarmente rovinate – eufemismo ironico) di “soffrire” la eccessiva “rigidità” dello TSAS anche in configurazione “Rain” del riding mode e “Confort” dello Tsas (che come sapete, è la “morbidezza massima” ottenibile sulla XCX 2016-17), con perdipiù il TC che interveniva eccessivamente (specie in salita, col motore in tiro per “arrampicarsi”, magari in coppia e con bagaglio “max load”)… e se mettevo in riding mode “Off-Road”, miglioravano ovviamente la trazione e il comfort, ma si rinuncia ai controlli elettronici (che in caso di pioggia e fondo viscido, oltre che rovinato, non è una rinuncia salutare…). Ora, è vero che per anni abbiamo guidato senza ABS, CT e sospensioni semiattive, ma ora che ci sono, perché rinunciarvi?
Con la XRT, su questo tipo di strade, selezionato il riding mode “Raider” come ho configurato, si ha la moto “velluto”, il motore che spinge sempre senza essere “inibito” dal TC, l’ABS Cornering inserito ed efficentissimo, e si guida spediti e in sicurezza, anche in coppia e a pieno carico (425 kg complessivi sulle ruote, durante la ricognizione della Mi-Ta con mia moglie). Poi, sull’autostrada del ritorno, con la stessa configurazione (ma lo TSAS su “OFF-Road” settato corretto su “Sport”), sui curvoni della Pescara – Vasto la moto tranquillamente “stesa” a 200 all’ora…
Francamente, nessuna altra moto posseduta mi ha pemesso simili performance in condizioni così varie, e “opposte”.

Cerchi a raggi > Cerchi in lega.
I cerhi a raggi sono fighissimi su questa moto (come su tutte le “Crossover”), nessun dubbio e sono d’accordissimo, ma tecnicamente non hanno alcuna ragione di esistere su una moto stradale da 250 kg odierna, con la tecnologia di materiali e fusioni attuali: il cerchio in lega è superiore in tutti i sensi. Planarità perfetta fin da nuovo (e invece sappiamo che alcune XC sia “vecchie” che “2018” hanno dovuto far sistemare la planarità anche poco dopo ritirate nuove), maggiore leggerezza (e alla guida si nota subito la maggiore reattività nelle inversioni di inclinazione) e maggiore rigidità (che si traduce in maggiore precisione di guida, specie sulle piccole malformazioni del fondo), e soprattutto assenza di manutenzione col procedere del chilometraggio, dove in vece il cerchio a raggi va controllato, e ripristinato. Indipendentemente che si faccia Off Road o no.
Il “fuoristrada” che si fa con questi SUV può essere fatto tranquillamente con i cerchi in lega, senza alcun problema. E chi dice “ma col fuoristrada che faccio, i cerchi in lega li demolisco in 300 metri” suggerisco una riflessione: a meno non sia Charmichael (o come cavolo si scrive), l’Off-Road di salti e pietraie sassose non credo proprio che li faccia a 100 e più all’ora… li farà a 50-60 all’ora al massimo, nei tratti più “rovinati” ma comunque “scorrevoli”; ora, ha idea del colpo che un cerchio in lega becca su strada passando una buca a 120 all’ora? O a 160 all’ora su una giunzione di un viadotto? Mica va in pezzi… ma soprattutto resta diritto.
Invece il cerchio a raggi poi col procedere dei km lo avvertiamo “sbarellare”, e quindi va ri-centrato… (come succede infatti anche facendo un po’ di “Off-Road” leggero con questi bestioni da 250 kg - o meglio 330-350 kg col pilota e un po’ di bagaglio a bordo… chi lo ha fatto, poi ha dovuto far ri-centrare i cerchi). E non è un problema di “cerchi da poco”: dovete mettervi in testa che un cerchio a raggi su una moto da 250 kg è un ossimoro tecnico. Ma è bellissimo, son d’accordo.
Il cerchio a raggi è usato nelle moto da cross (che pesano la metà…) e Fuoristrada “vero” perché ben altre sono le sollecitazioni che ricevono (sono piloti che gareggiano quelli, a gas “fully open”, mica panzerotti da 100 kg che giocano a fare gli avventurieri sul sentierino sterrato ed è tanto se staccano di 5 cm le ruote da terra, forse…), e comunque dopo ogni gara ogni cerchio viene smontato, i raggi buttati e sostituiti con nuovi, e il cerchio rimontato “perfetto” dallo specialista del Team.

Il cerchio a raggi è meno rigido, quindi più confortevole. Ma anche più "impreciso". Può piacere, o essere preferibile proprio per questo aspetto, oppure no; ed è bene tenerlo in considerazione, nella scelta della versione.

Infine, la XRT ha tutti i settaggi dello TSAS (e conseguentemente, il software di gestione delle sospensioni semiattive) leggermente più “sostenuto” della cugina XCX (e della sorella XCA), cosa intelligentemente implementata da Triumph, trattandosi della declinazione più stradale del modello in questione. E’ un aspetto anche questo da tenere in considerazione, nella scelta della versione.

Quindi, ricapitolando: è sensibile la differenza di esborso economico tra una XCX 2017 usata e una Demo XRT 2018 che ora cominciano ad apparire sul mercato, ma è da tener presente che le due moto sono sensibilmente - pur se “cugine strette” - diverse nell’utilizzo.
E anche: hanno una potenzialità di resa diversa (se sfruttate in tutte le varie configurazioni possibili), per allestimento, pacchetto elettronico, e configurazioni di Riding (utilizzo) implementabili e ricavabili.

Certo, se uno (come stamattina, gli stavo spiegando una XRT) mi dice “tanto il cruise io non lo userò mai, il plexi nemmeno perché ho sempre avuto cupolini fissi e sono abituato così, le mappature non mi interessano che c’ho il mio polso che va benissimo, e l’ABS per me allunga la frenata, quindi sicuramente lo terrò disinserito, le sospensioni elettroniche le terrò sempre allo stesso modo, tanto io giro da solo, e la moto mi piace dura, perché io ci do del gran gas…”, che gli vuoi dire?
… una XCX o una XRT per lui son la stessa cosa, vince quella che costa meno…

(la sua moto aveva 2 cm di bordo “intonso” sui fianchi… e piallata al centro… :dubbio:)

Ho tralasciato qualcosa? :biggrin3:

[mototopo67]

...si, qualche info sulla Explorer 2020 :biggrin3:

[_sabba_]

Ho goduto come un riccio quando ho letto che il cerchio a raggi su una moto da oltre 250 chili è un ossimoro tecnico.
Spettacolare!

:biggrin3:

[francescosi]

Nella comparazione d’acquisto Explorer 2016/18 XCX usata Vs XRT 2018 usata (ex-Demo) passiamo ora alle analisi inerenti il “pacchetto elettronico” delle due moto, ai diversi cerchi (raggi vs lega) e quindi alle riflessioni sulle differenze nell’utilizzo dinamico.

Pacchetto elettronico.

La Explorer XCX offre:


3 Riding mode “Rain” – “Road” – “Off Road”, che si possono “associare” alle tarature della TSAS (settaggio preferenziale delle sospensioni semiattive, nei tre livelli denominati “Confort” – “Normal” – “Sport”), oppure no.
ABS con funzione Cornering
Traction Control (settabile su 3 livelli) che lavora sulla differenza di rotazione delle ruote ant e post.


La Tiger 1200 XRT 2018 offre:


5 Riding mode “Rain” – “Road” – “Sport” – “Off-Road” e “Raider” (configurabile dall’utente nelle diverse componenti: Mappa Motore, settaggio del TC, dell’ABS, dello TSAS, e pure della grafica del TFT…), associabili anch’esse alle tarature dello TSAS, oppure no.
ABS cornering
TC (settabile su 4 livelli) che lavora anche sul dato “inclinazione”, proveniente dalla IMU (piattaforma inerziale).
Hill Holder (assistenza partenza in salita) che ha una piacevolissima funzione “secondaria” (che per un mio specifico utilizzo della moto, è fantastico!)


Ecco, al di là di “semplici righe dati” da cartella stampa (o brochure di presentazione modello), qui, in queste differenze, cominciano ad esserci diversità notevoli nell’utilizzo su strada della moto.
Come alcuni sanno per un mio Thread di due anni fa, la XCX non “avrebbe” la possibilità di godersela in mappa motore “Sport” (quella “+brillante”, o “Fun” per indenderci), in quanto il riding mode “Sport” qui non è previsto (a differenza della sorella XCA, che lo aveva nel pacchetto di serie offerto, come pure aveva il “Rider” e l’Hill Holder); ma è possibile godersela ugualmente entrando nel menù di settaggio veicolo, cercando il riding mode “Off Road”, e selezionando in esso la mappa motore “Sport” nelle opzioni possibili (mappa motore Rain – Road – Sport). L’escamotage aveva però due limiti: selezionare il riding mode “Off Road” lo si poteva fare solo a veicolo fermo, e con cambio in folle (quindi: o li si faceva in partenza, oppure bisognava fermarsi poi a bordo strada) per questioni di sicurezza: infatti questo riding mode prevede l’esclusione dell’ABS sulla ruota posteriore – e una maggiore “permissività”, cioè slittamento, alla ruota anteriore – e un settaggio del TC “molto permissivo” per permettere la “spazzolata” del posteriore, utile in fuoristrada, con fondo a bassa aderenza. E, altro aspetto, quando spegnevate la moto, alla riaccensione automaticamente la moto tornava in riding mode “Road”.
Poi, per i trasferimenti ad alta velocità in autostrada, chi ha letto altri miei “suggerimenti” scritti qui in passato, sa bene che selezionando il riding mode “off road”, l’abbassamento di 10mm sul mono posteriore (lo TSAS toglie precarico, per aumentare il Sag e conseguentemente l’assorbimento delle asperità e la trazione nel fuoristrada) comporta una maggiore stabilità della moto e una sensibile diminuzione dei fenomeni di shimmy ad alta velocità, grazie alla combinazione di baricentro abbassato, interasse allungato, aumento dell’angolo di caster e della avancorsa (quindi aumento della auto-direzionalità dello sterzo). Ma, appunto, bisognava rinunciare alle piene funzionalità ABS (anche cornering), e soprattutto, ricordarsi di selezionarlo prima di entrare in autostrada (e chi ha il telepass moto, al 99% si dimenticava di farlo, come il sottoscritto…).

Niente di tutto questo sulla XRT 2018 (come anche su una XCA 2016/2017).
Il riding mode “Sport” permette di godersi la moto in configurazione “pepata” con tutti i controlli di sicurezza attivi (ABS Integral, e Cornering) e TC settato a dovere (sul livello “Sport”, che permette un po’ di “scodata” anche su asfalto, ma oltre un certo angolo di imbardata, vi rimette in linea dolcemente, senza che dobbiate fare nulla, se non “tenere tutto aperto”). E soprattutto, potete selezionarlo in qualsiasi momento, anche in marcia, e resta settato anche allo spegnimento della moto, alla sosta.
Ma la XRT ha qualcosa in più: il magico riding mode “Raider”, quello configurabile a piacere… capite dove sto andando a parare?
Già… la configurazione ottimale per il veloci trasferimenti autostradali…
Si entra nel menù veicolo, si seleziona il riding mode Raider, si de-seleziona lo TSAS dalla voce “Auto” e lo si seleziona in “Off-Road”, si seleziona la mappa motore “Sport” (così con poca rotazione della manopola del gas, avete la risposta “pronta”), e si lasciano settati tutti i controlli di sicurezza; così avete un assetto configurato per la Alta Velocità, selezionabile anche in movimento, e con tutti i controlli attivi.
Ma questa configurazione torna utile anche per un altro motivo: chi ha problemi di toccare a terra, può selezionarla poco prima di fermarsi (e parcheggiare sui piazzali, o in albergo), o al mattino alla partenza, durante le manovre sui piazzali di parcheggio, o nel procedere nei paesini affollati; la moto è più bassa di 10mm, ed è più agevole da controllare in manovra (gli ho settato così il mode “Raider” per un cliente che pur con la sella ribassata, toccava con le punte… ora è felice per questo “trucchetto” che gli ho svelato…), e appena la strada si “libera”, selezionate uno qualsiasi dei Riding mode, e la moto torna “ottimale” sulla strada…

Ulteriore possibilità: in utilizzo stradale mi è capitato (su alcune strade particolarmente rovinate – eufemismo ironico) di “soffrire” la eccessiva “rigidità” dello TSAS anche in configurazione “Rain” del riding mode e “Confort” dello Tsas (che come sapete, è la “morbidezza massima” ottenibile sulla XCX 2016-17), con perdipiù il TC che interveniva eccessivamente (specie in salita, col motore in tiro per “arrampicarsi”, magari in coppia e con bagaglio “max load”)… e se mettevo in riding mode “Off-Road”, miglioravano ovviamente la trazione e il comfort, ma si rinuncia ai controlli elettronici (che in caso di pioggia e fondo viscido, oltre che rovinato, non è una rinuncia salutare…). Ora, è vero che per anni abbiamo guidato senza ABS, CT e sospensioni semiattive, ma ora che ci sono, perché rinunciarvi?
Con la XRT, su questo tipo di strade, selezionato il riding mode “Raider” come ho configurato, si ha la moto “velluto”, il motore che spinge sempre senza essere “inibito” dal TC, l’ABS Cornering inserito ed efficentissimo, e si guida spediti e in sicurezza, anche in coppia e a pieno carico (425 kg complessivi sulle ruote, durante la ricognizione della Mi-Ta con mia moglie). Poi, sull’autostrada del ritorno, con la stessa configurazione (ma lo TSAS su “OFF-Road” settato corretto su “Sport”), sui curvoni della Pescara – Vasto la moto tranquillamente “stesa” a 200 all’ora…
Francamente, nessuna altra moto posseduta mi ha pemesso simili performance in condizioni così varie, e “opposte”.

Cerchi a raggi > Cerchi in lega.
I cerhi a raggi sono fighissimi su questa moto (come su tutte le “Crossover”), nessun dubbio e sono d’accordissimo, ma tecnicamente non hanno alcuna ragione di esistere su una moto stradale da 250 kg odierna, con la tecnologia di materiali e fusioni attuali: il cerchio in lega è superiore in tutti i sensi. Planarità perfetta fin da nuovo (e invece sappiamo che alcune XC sia “vecchie” che “2018” hanno dovuto far sistemare la planarità anche poco dopo ritirate nuove), maggiore leggerezza (e alla guida si nota subito la maggiore reattività nelle inversioni di inclinazione) e maggiore rigidità (che si traduce in maggiore precisione di guida, specie sulle piccole malformazioni del fondo), e soprattutto assenza di manutenzione col procedere del chilometraggio, dove in vece il cerchio a raggi va controllato, e ripristinato. Indipendentemente che si faccia Off Road o no.
Il “fuoristrada” che si fa con questi SUV può essere fatto tranquillamente con i cerchi in lega, senza alcun problema. E chi dice “ma col fuoristrada che faccio, i cerchi in lega li demolisco in 300 metri” suggerisco una riflessione: a meno non sia Charmichael (o come cavolo si scrive), l’Off-Road di salti e pietraie sassose non credo proprio che li faccia a 100 e più all’ora… li farà a 50-60 all’ora al massimo, nei tratti più “rovinati” ma comunque “scorrevoli”; ora, ha idea del colpo che un cerchio in lega becca su strada passando una buca a 120 all’ora? O a 160 all’ora su una giunzione di un viadotto? Mica va in pezzi… ma soprattutto resta diritto.
Invece il cerchio a raggi poi col procedere dei km lo avvertiamo “sbarellare”, e quindi va ri-centrato… (come succede infatti anche facendo un po’ di “Off-Road” leggero con questi bestioni da 250 kg - o meglio 330-350 kg col pilota e un po’ di bagaglio a bordo… chi lo ha fatto, poi ha dovuto far ri-centrare i cerchi). E non è un problema di “cerchi da poco”: dovete mettervi in testa che un cerchio a raggi su una moto da 250 kg è un ossimoro tecnico. Ma è bellissimo, son d’accordo.
Il cerchio a raggi è usato nelle moto da cross (che pesano la metà…) e Fuoristrada “vero” perché ben altre sono le sollecitazioni che ricevono (sono piloti che gareggiano quelli, a gas “fully open”, mica panzerotti da 100 kg che giocano a fare gli avventurieri sul sentierino sterrato ed è tanto se staccano di 5 cm le ruote da terra, forse…), e comunque dopo ogni gara ogni cerchio viene smontato, i raggi buttati e sostituiti con nuovi, e il cerchio rimontato “perfetto” dallo specialista del Team.

Il cerchio a raggi è meno rigido, quindi più confortevole. Ma anche più "impreciso". Può piacere, o essere preferibile proprio per questo aspetto, oppure no; ed è bene tenerlo in considerazione, nella scelta della versione.

Infine, la XRT ha tutti i settaggi dello TSAS (e conseguentemente, il software di gestione delle sospensioni semiattive) leggermente più “sostenuto” della cugina XCX (e della sorella XCA), cosa intelligentemente implementata da Triumph, trattandosi della declinazione più stradale del modello in questione. E’ un aspetto anche questo da tenere in considerazione, nella scelta della versione.

Quindi, ricapitolando: è sensibile la differenza di esborso economico tra una XCX 2017 usata e una Demo XRT 2018 che ora cominciano ad apparire sul mercato, ma è da tener presente che le due moto sono sensibilmente - pur se “cugine strette” - diverse nell’utilizzo.
E anche: hanno una potenzialità di resa diversa (se sfruttate in tutte le varie configurazioni possibili), per allestimento, pacchetto elettronico, e configurazioni di Riding (utilizzo) implementabili e ricavabili.

Certo, se uno (come stamattina, gli stavo spiegando una XRT) mi dice “tanto il cruise io non lo userò mai, il plexi nemmeno perché ho sempre avuto cupolini fissi e sono abituato così, le mappature non mi interessano che c’ho il mio polso che va benissimo, e l’ABS per me allunga la frenata, quindi sicuramente lo terrò disinserito, le sospensioni elettroniche le terrò sempre allo stesso modo, tanto io giro da solo, e la moto mi piace dura, perché io ci do del gran gas…”, che gli vuoi dire?
… una XCX o una XRT per lui son la stessa cosa, vince quella che costa meno…

(la sua moto aveva 2 cm di bordo “intonso” sui fianchi… e piallata al centro… :dubbio:)

Ho tralasciato qualcosa? :biggrin3:Come sempre chiaro ed esaustivo!,
Avrei ancora qualche dubbio che necessiterebbe di chiarimento;
- come ti trovi con il TFT ?, io proprio non riesco a farmelo piacere! (Sceglierei una 2016/17 solo x questo)
- e con il tuo tanto amato Keyless ...??
- ultima cosa anche se OT, ho notato che non ami più di tanto il GS e pur concordando con te che siano eccessivamente costose e che non valgano quei soldi oltre ad avere avuto indubbiamente negli anni non pochi problemi di affidabilità, è però anche vero che hanno una facilità di guida che ha dell'incredibile x mezzi di quella stazza (nel misto medio/lento in particolare) e a mio modestissimo parere è questo il segreto del loro successo (oltre al fatto che siano di moda...), credo che le altre moto di pari categoria siano più sfruttabili da motociclisti con molta esperienza alle spalle mentre ho la sensazione che il GS riesca a sfruttarlo anche chi non è proprio espertissimo .
Non sono un amante delle BMW nè al momento ne posseggo una , anche se ho avuto 4 GS (1100/1150/1200 e un RT 1200) , volevo un tuo parere su questo punto e non perché io sia interessato all'acquisto del GS, anzi ...
Grazie!

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[Blacktwin]

Eeeeh, Francesco... TFT e Keyless... tu rigiri il coltello nella piaga! :laugh2::lingua:

Il Keyless è una figata assoluta quando arrivi e riparti dal bar!!!
Ma io al bar non ci vado mai... :sad:

Per il Keyless, ho risolto così: lo uso solo quando prendo la moto in città, oppure per i giri "a solo", nei quali metto sulla moto solo la borsa da serbatoio (giri brevi) con l'antipioggia e la sweatshirt tecnica per i "freschi imprevisti", oppure le valigie laterali, se sto via oltre la giornata.

Per i viaggi in coppia con mia moglie, o le escursioni giornaliere "picnic" nei luoghi più ameni, dove carico la Tigrona con le valigie e il "baulone" da 58 litri (Valigia sx: borsa termica con cibo e bevande / borsa dx: coppia teli da bagno, costume e ciabatte + 2 Tablet con biblioteca per leggere / baulone 58 lt con coppia di materassini autogonfiabili, 2 tute antipioggia, 2 felpe, e minuteria varia di abbigliamento non da moto), lascio a casa il Keyless e uso il portachiavi "ad astuccio" con dentro la chiave Triumph (per avviare, fare rifornimento, e aprire le borse Triumph) e quella Givi del baulone...

Confesso che in 9.000 chilometri ancora non mi sono assuefatto alla "procedura dedicata" per fare rifornimento, o avviare al moto rapidamente, col Keyless, ma io sono "di coccio" e mi ci vuole tempo per acquisire i nuovi "automatismi" (... il fatto è che uso anche altre moto non dotate di keyless, quindi l'apprendimento degli automatismi va a farsi benedire... :blink:)

Idem per il TFT: sì, è carino, di notte è figo (di giorno, un po' meno... però è sempre "visibilissimo", in qualsiasi condizioni di incidenza di luce), ma io continuo a preferire il "trilobo" precedente, che offriva più parametri sempre visibili a "colpo d'occhio", e soprattutto, aveva la figata del contagiri analogico... :sad:

Una cosa che ho dimenticato (non siete attenti!!! :lingua:)

la XRT ha di serie il cambio elettroassistito "Triumph Intellishift", che la precedente 2016/2017 non ha (e non può essere montato come accessorio), e questo per me è l'unico tangibile "passo avanti" che fa la differenza nella guida in tutte le condizioni.
Non mi riferisco ovviamente alla "velocità di cambiata" (mica ci frega nulla di "fare il tempo" sul giro di pista, o per arrivare in cima al passo), tantomeno al vantaggio del salire di marcia senza usare la frizione (sempre fatto da 40 anni con tutte le mie moto), ma alla manovrabilità del cambio (... che non è mai stato da "10 e lode" nella Explorer... ) soprattutto in scalata, dove è perfetto negli innesti, rapidissimo, e senza che minimamente si scomponga l'assetto anche in scalata "assassina" di 5 marce in 10 metri.
E togliere rapidamente una (magari in frenata a centro curva - contando sull' ABS Cornering - per mille motivi imprevisti che possono capitare), oppure due, o tre marce, in discesa, a pieno carico, su fondo infido e molto rovinato, semplicemente chiudendo il gas, e con la leva del freno anteriore in mano, "preoccuparsi" solo di premere sulla leva per togliere le marce (con il richiamo del gas automatico e perfetto, nè troppo nè troppo poco, giusto quello che ci vuole) è una "tranquillità e sicurezza attiva" davvero rimarchevole (e che non avevo mai considerato, prima di provarlo personalmente in tutte quelle condizioni "varie & particolari" che non sono testabili nel giretto di mezz'ora di un Test Ride).

Considerando poi che usandolo si riduce enormemente la usura del pacco frizione... :dubbio:


Questione GS:

Ho avuto (... e consumato...) 4 BMW, tra cui anche un boxer, e conosco bene il GS 1200 (di tutte le versioni) per averlo guidato a lungo, per motivi di lavoro.
Tutte giuste le tue considerazioni, che condivido in toto.
Ma la "facilità di conduzione" (oggettivamente vera, e sappiamo perchè) per me non è un "plus" (ma lo è per il 90% dei motociclisti, specie di una certa età, che è il Target preferenziale di questa moto, anche questo sappiamo benissimo), e le continue "noie", e i richiami (anche seri e "strutturali", mica solo cazzatine...), e la bassa qualità percepita dei componenti (e pure "reale" direi, a giudicare da come si riducono in soli 20.000 km, assolutamente inaccettabile) mi fanno stare ben alla larga da quella moto, dato che non subisco il fascino della "massa", o dello "status Symbol"...
Se poi aggiungi che esteticamente la considero una delle moto più "brutte" e scoordinate presenti sulle strade... :sick:

[francescosi]

Eeeeh, Francesco... TFT e Keyless... tu rigiri il coltello nella piaga! :laugh2::lingua:

Il Keyless è una figata assoluta quando arrivi e riparti dal bar!!!
Ma io al bar non ci vado mai... :sad:

Per il Keyless, ho risolto così: lo uso solo quando prendo la moto in città, oppure per i giri "a solo", nei quali metto sulla moto solo la borsa da serbatoio (giri brevi) con l'antipioggia e la sweatshirt tecnica per i "freschi imprevisti", oppure le valigie laterali, se sto via oltre la giornata.

Per i viaggi in coppia con mia moglie, o le escursioni giornaliere "picnic" nei luoghi più ameni, dove carico la Tigrona con le valigie e il "baulone" da 58 litri (Valigia sx: borsa termica con cibo e bevande / borsa dx: coppia teli da bagno, costume e ciabatte + 2 Tablet con biblioteca per leggere / baulone 58 lt con coppia di materassini autogonfiabili, 2 tute antipioggia, 2 felpe, e minuteria varia di abbigliamento non da moto), lascio a casa il Keyless e uso il portachiavi "ad astuccio" con dentro la chiave Triumph (per avviare, fare rifornimento, e aprire le borse Triumph) e quella Givi del baulone...

Confesso che in 9.000 chilometri ancora non mi sono assuefatto alla "procedura dedicata" per fare rifornimento, o avviare al moto rapidamente, col Keyless, ma io sono "di coccio" e mi ci vuole tempo per acquisire i nuovi "automatismi" (... il fatto è che uso anche altre moto non dotate di keyless, quindi l'apprendimento degli automatismi va a farsi benedire... :blink:)

Idem per il TFT: sì, è carino, di notte è figo (di giorno, un po' meno... però è sempre "visibilissimo", in qualsiasi condizioni di incidenza di luce), ma io continuo a preferire il "trilobo" precedente, che offriva più parametri sempre visibili a "colpo d'occhio", e soprattutto, aveva la figata del contagiri analogico... :sad:

Una cosa che ho dimenticato (non siete attenti!!! :lingua:)

la XRT ha di serie il cambio elettroassistito "Triumph Intellishift", che la precedente 2016/2017 non ha (e non può essere montato come accessorio), e questo per me è l'unico tangibile "passo avanti" che fa la differenza nella guida in tutte le condizioni.
Non mi riferisco ovviamente alla "velocità di cambiata" (mica ci frega nulla di "fare il tempo" sul giro di pista, o per arrivare in cima al passo), tantomeno al vantaggio del salire di marcia senza usare la frizione (sempre fatto da 40 anni con tutte le mie moto), ma alla manovrabilità del cambio (... che non è mai stato da "10 e lode" nella Explorer... ) soprattutto in scalata, dove è perfetto negli innesti, rapidissimo, e senza che minimamente si scomponga l'assetto anche in scalata "assassina" di 5 marce in 10 metri.
E togliere rapidamente una (magari in frenata a centro curva - contando sull' ABS Cornering - per mille motivi imprevisti che possono capitare), oppure due, o tre marce, in discesa, a pieno carico, su fondo infido e molto rovinato, semplicemente chiudendo il gas, e con la leva del freno anteriore in mano, "preoccuparsi" solo di premere sulla leva per togliere le marce (con il richiamo del gas automatico e perfetto, nè troppo nè troppo poco, giusto quello che ci vuole) è una "tranquillità e sicurezza attiva" davvero rimarchevole (e che non avevo mai considerato, prima di provarlo personalmente in tutte quelle condizioni "varie & particolari" che non sono testabili nel giretto di mezz'ora di un Test Ride).

Considerando poi che usandolo si riduce enormemente la usura del pacco frizione... :dubbio:


Questione GS:

Ho avuto (... e consumato...) 4 BMW, tra cui anche un boxer, e conosco bene il GS 1200 (di tutte le versioni) per averlo guidato a lungo, per motivi di lavoro.
Tutte giuste le tue considerazioni, che condivido in toto.
Ma la "facilità di conduzione" (oggettivamente vera, e sappiamo perchè) per me non è un "plus" (ma lo è per il 90% dei motociclisti, specie di una certa età, che è il Target preferenziale di questa moto, anche questo sappiamo benissimo), e le continue "noie", e i richiami (anche seri e "strutturali", mica solo cazzatine...), e la bassa qualità percepita dei componenti (e pure "reale" direi, a giudicare da come si riducono in soli 20.000 km, assolutamente inaccettabile) mi fanno stare ben alla larga da quella moto, dato che non subisco il fascino della "massa", o dello "status Symbol"...
Se poi aggiungi che esteticamente la considero una delle moto più "brutte" e scoordinate presenti sulle strade... :sick:Condivido in pieno ciò che dici x quanto riguarda il GS e naturalmente la componente estetica è, com'è giusto che sia, strettamente personale...
Grazie anche x avermi tranquillizzato sul nuovo cambio assistito della Xrt altra cosa che assieme al TFT, essendo io di vecchia scuola, non mi andava giù! Mi sa che non mi resterà che eventualmente dover digerire in qualche modo il TFT.
Riepilogando alla Xrt andrebbero aggiunti solo paramotore e copri radiatore mentre la x questione supporto navigatore bisognerà eventualmente far di necessità virtù ..
p.s. avendo io una Kawasaki Z1000 SX Tourer e giudicandola purtroppo più sport che Tourer, hai tu notizie x esperienza personale di come vada la Versys 1000 ultima versione x intenderci dal 2015 in poi...?
Grazie ancora e scusa x lo spaccamento di maroni....

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[Blacktwin]

beh, Francesco, per quanto riguarda il supporto navigatore, qui in Triumph Padova abbiamo risolto brillantemente !!!

http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/tiger-explorer-1200/294536-staffa-navigatore-sovracruscotto-per-m-y-2018-a.html

qui lo vedi montato sulla mia (con Navigatore Garmin)

249024

Per ciò che concerne la Versys 1000 post 2015, la ho provata a lungo prima di acquistare la Explorer XCX nel giugno 2016, perchè mi interessava parecchio, e con il restyling è diventata niente male, a mio avviso.

Non la ho scelta alla fine (pur giudicandola complessivamente una buona moto) per diversi motivi, brevemente:

- ottimo motore, ma un po' "scarsetto" sui bassi e medi, di contro con "pepe" e un piacevolissimo allungo nella zona alta del contagiri, ma è dove meno serve su strada, tantopiù su una moto di questa categoria, e per gli usi consoni.

- marcato effetto "on/off" alle riaperture da bassi e medi giri (i più utilizzati sia in città, che nella guida rilassata in viaggio, ed è fastidiosa specie nella guida "sinuosa" a passeggio)

- selle durette e poco confortevoli alla lunga (oltre l'ora in sella, dovevamo fermarci per alleviare il dolore alle terga... improponibile, per i nostri usi, sia da solo che in coppia con mia moglie.

- eccessive turbolenze aerodinamiche sofferte dal passeggero sopra i 120 all'ora (e noi ci becchiamo una volta all'anno un trasferimento autostradale in giornata di 900 chilometri...)

- sospensioni perfettibili (con mono posteriore troppo cedevole a pieno carico) che si traduce in buon confort, ma scarsa coerenza di assetto durante la guida "non a passeggio". In pratica: mollacciona e dondolante come una battona di Caracas...
Ovvio che per me non sarebbe stato un problema risolverlo (ci lavoro, nel campo sospensioni da moto...), ma una volta provate le (ottime) sospensioni WP semiattive della Explorer/Tiger 1200 configurabili a piacere, le sospensioni "tradizionali" non si prendono più nemmeno in considerazione...

in ultimo - ma non meno importante - la trasmissione a catena.

[francescosi]

beh, Francesco, per quanto riguarda il supporto navigatore, qui in Triumph Padova abbiamo risolto brillantemente !!!

http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/tiger-explorer-1200/294536-staffa-navigatore-sovracruscotto-per-m-y-2018-a.html

qui lo vedi montato sulla mia (con Navigatore Garmin)

249024

Per ciò che concerne la Versys 1000 post 2015, la ho provata a lungo prima di acquistare la Explorer XCX nel giugno 2016, perchè mi interessava parecchio, e con il restyling è diventata niente male, a mio avviso.

Non la ho scelta alla fine (pur giudicandola complessivamente una buona moto) per diversi motivi, brevemente:

- ottimo motore, ma un po' "scarsetto" sui bassi e medi, di contro con "pepe" e un piacevolissimo allungo nella zona alta del contagiri, ma è dove meno serve su strada, tantopiù su una moto di questa categoria, e per gli usi consoni.

- marcato effetto "on/off" alle riaperture da bassi e medi giri (i più utilizzati sia in città, che nella guida rilassata in viaggio, ed è fastidiosa specie nella guida "sinuosa" a passeggio)

- selle durette e poco confortevoli alla lunga (oltre l'ora in sella, dovevamo fermarci per alleviare il dolore alle terga... improponibile, per i nostri usi, sia da solo che in coppia con mia moglie.

- eccessive turbolenze aerodinamiche sofferte dal passeggero sopra i 120 all'ora (e noi ci becchiamo una volta all'anno un trasferimento autostradale in giornata di 900 chilometri...)

- sospensioni perfettibili (con mono posteriore troppo cedevole a pieno carico) che si traduce in buon confort, ma scarsa coerenza di assetto durante la guida "non a passeggio". In pratica: mollacciona e dondolante come una battona di Caracas...
Ovvio che per me non sarebbe stato un problema risolverlo (ci lavoro, nel campo sospensioni da moto...), ma una volta provate le (ottime) sospensioni WP semiattive della Explorer/Tiger 1200 configurabili a piacere, le sospensioni "tradizionali" non si prendono più nemmeno in considerazione...

in ultimo - ma non meno importante - la trasmissione a catena.Bella la soluzione x il navigatore oltre che funzionale naturalmente, ma si dovrebbe quindi acquistare li da voi a Padova, giusto?
Le caratteristiche del motore Kawasaki sono simili alla mia, seppur più smussate naturalmente gli mancano un po' di cm3 che fanno tanto, si sa che le giapponesi normalmente non fanno gridare al miracolo x le sospensioni di primo equipaggiamento però è anche vero che tra le giapponesi del segmento e le top europee ballano non pochi euro di differenza e in più al momento dell'acquisto di solito usufruiscono di una buona scontistica...
Io preferisco le moto con motori grossi proprio x avere tanta coppia piuttosto che cavalli, naturalmente questo si paga poi nel peso che personalmente non mi spaventa è piuttosto l'altezza che mi preoccupa in quanto sono alto solo 1.75..., infatti ho anche un Paneuropean 1300 del 2007 che è decisamente più pesante ma anche molto più basso della Tiger e scalda come un camino acceso...
Se passo da Padova ti offro un caffè o una birra se preferisci giusto x ripagare in piccola parte a tutto questo spaccamento....
Ciao e grazie ancora x gli ottimi e ben accetti suggerimenti.


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[Blacktwin]

Sì certo, devi contattare Triumph Padova per l'acquisto e la spedizione del supporto navigatore sopra cruscotto (di cui vedi la descrizione cliccando sul link che ho messo.

Se ti capiterà di passare per Padova, volentieri la birra! (piccola però... non posso bere alcool... ) :oook:

[gianweb]

scusa, ,me la spiegheresti? grazie

lascio a casa il Keyless e uso il portachiavi "ad astuccio" con dentro la chiave Triumph (per avviare, fare rifornimento, e aprire le borse Triumph) e quella Givi del baulone…



questa non l'ho proprio capita, come si fa a "lasciare a casa il Keyless"?

[Blacktwin]

scusa, ,me la spiegheresti? grazie

lascio a casa il Keyless e uso il portachiavi "ad astuccio" con dentro la chiave Triumph (per avviare, fare rifornimento, e aprire le borse Triumph) e quella Givi del baulone…



questa non l'ho proprio capita, come si fa a "lasciare a casa il Keyless"?


Hai ragione scusami... mi sono espresso male.

"Keyless" tradotto letteralmente significa "senza chiave" (da cui "avviamento senza chiave"), ed in effetti la moto si avvia senza il classico blocchetto accensione, ove si infila la chiave.

La si può avviare con un "segnale" (codificato) che la centralina riceve, e consente l'avviamento.

Avviene quando con il "barilotto" (che chiameremo Transponder, quel "blocchetto che continiere, ripiegata, la chiave "fisica" per aprire il tappo benzina, o le valigie) entra nel raggio di un metro dal ricevitore.

Ma la moto viene consegnata corredata con altre due chiavi "fisiche", e anch'esse servono per avviare la moto.
Solo che, non avendo la "potenza" del barilotto Transponder (che all'interno ha una batteria), la chiave "fisica" va appoggiata alla "bandella" di plastica del sottosella, lato sinistro, tra la sella pilota e quella passeggero (zona indicata dalla freccia nella immagine sotto).

249036

Poggiata la chiave fisica a contatto della bandella di plastica, cioè vicinissima al ricevitore del sistema Keyless, la moto si avvia con la consueta procedura.


Quindi, anzichè portarmi dietro il "barilotto" del Keyless, più un altro portachiavi con la chiave per aprire il baulone (che è Givi), porto un solo portachiavi ad astuccio, con dentro attaccate all'anello le due chiavi (una aprire il serbatoio benzina e le valigie, e l'altra per il baulone da 58 lt), e per avviare la moto mi basta poggiare il portachiavi ad astuccio, in pelle, sulla bandella.

249037

:wink_:

[PIGIPEO]

Hai ragione scusami... mi sono espresso male.


:wink_:

.....non ho capito un casso, tranne che una moto con il keyless non la prenderò mai!!!!!!!!!! :buuu:

[_sabba_]

In effetti anche a me ‘sto Keyless non piace tanto.
La macchina di mia moglie ha un sistema a chiave elettronica (chiave ripiegata nel telecomando, da non estrarre mai se non in caso di estrema necessità), e cioè si avvia con il tasto e si apre premendo un bottoncino sulla maniglia, il tutto ovviamente tenendo la “chiave” entro gli 80cm dai rispettivi sensori.
Una moto con il Keyless dovrebbe avere anche le valigie con il bottoncino, idem per il tappo del carburante, la sella e quant’altro.
Finchè il Keyless serve solo per avviare, ammè me pare ‘na strunzata, anche perché se non hai la chiave (vera) non vai da nessuna parte.
Ê molto inutile, a mio personalissimo avviso...

:wacko:

[Blacktwin]

Belin !

è evidente che non avete capito "un casso" !!! :laugh2::lingua:



LA MOTO SI AVVIA ANCHE CON LA CHIAVE "FISICA" (o "VERA", o come casso la chiamate...)


Vi ho messo la foto della chiave "reale" (nel mio portachiavi), vi ho messo la foto di dove va appoggiata, con tanto di freccia esplicativa...

devo farvi pure un video con la procedura di avviamento con chiave vera ????? :laugh2:


(P.S. a giudicare dai problemi che hanno quelli con le KTM e la apertura del tappo benzina col keyless - che capita spesso a quanto pare che non "sblocchi" il tappo, e vai di cacciavite... - meglio la soluzione Triumph !!!)

[Apox]

:madoo:

[Gi4nni]

non riesco a capire questa riluttanza verso il keyless, comunque per aprire le borse bisognerebbe spegnere la moto e sfilarle dall'accensione, non si corre più il rischio di lasciarle nel blocchetto ( e sfido chiunque di voi a dire che non se le è mai dimenticate ). se te le dimentichi da qualche parte sei nella stessa situazioni della chiave fisica, la moto non parte. non dico che il keyless sia indispensabile ma a mio avviso è una comodità.

[francescosi]

Riepilogando!, esiste ancora il classico blocchetto di accensione in cui inserire la chiave tradizionale e quindi suppongo avere anche la possibilità di mettere il blocca sterzo , mi domandavo infatti come funzionasse quest'ultimo
Capito bene ??
Belin !

è evidente che non avete capito "un casso" !!! :laugh2::lingua:



LA MOTO SI AVVIA ANCHE CON LA CHIAVE "FISICA" (o "VERA", o come casso la chiamate...)


Vi ho messo la foto della chiave "reale" (nel mio portachiavi), vi ho messo la foto di dove va appoggiata, con tanto di freccia esplicativa...

devo farvi pure un video con la procedura di avviamento con chiave vera ????? :laugh2:


(P.S. a giudicare dai problemi che hanno quelli con le KTM e la apertura del tappo benzina col keyless - che capita spesso a quanto pare che non "sblocchi" il tappo, e vai di cacciavite... - meglio la soluzione Triumph !!!)

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[Gi4nni]

no non c'è un blocchetto di accensione sottosella, è una chiave che sembra normale ma in realtà trasmentte il segnale al trasponder della moto per consentire accensione, il bloccasterzo ha il suo comando elettrico tramite apposito bottone sul blocchetto, spegni la moto lo inserisci e per toglierlo premi il bottone di accensione comandi, detta un pò cosi grossolanamente.

[baltoheidi]

Secondo me il "chiave senza" non è indispensabile, ma dovendo quadrare i conti avrei preferito l'indicatore pressione gomme al suo posto, molto più utile x uno che viaggia, che ora è optionalcarodisuamadre

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[francescosi]

Allora non avevo capito proprio niente! ....l'idea di avere un bloccasterzo elettrico non è che mi entusiasmi più di tanto....
no non c'è un blocchetto di accensione sottosella, è una chiave che sembra normale ma in realtà trasmentte il segnale al trasponder della moto per consentire accensione, il bloccasterzo ha il suo comando elettrico tramite apposito bottone sul blocchetto, spegni la moto lo inserisci e per toglierlo premi il bottone di accensione comandi, detta un pò cosi grossolanamente.

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[Gi4nni]

Allora non avevo capito proprio niente! ....l'idea di avere un bloccasterzo elettrico non è che mi entusiasmi più di tanto....

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è un blocchetto azionato da motorino elettrico

[Alfonsomoto]

Dicansi ......... senza batteria non riesci nemmeno a caricare la moto sul furgone

[francescosi]

Era esattamente ciò che intendevo! Se la batteria va un minimo sotto tensione con blocca sterzo inserito Amen!
Dicansi ......... senza batteria non riesci nemmeno a caricare la moto sul furgone

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[Gi4nni]

Dicansi ......... senza batteria non riesci nemmeno a caricare la moto sul furgone

perchè una my2016 parte anche senza batteria ?

c'è sempre il Guzzi Falcone per chi è allergico alle nuove tecnologie :biggrin3:

http://poliziadistato.it/statics/43/falcone_rosso_big.jpg?art=1

con questa 3 cacciaviti e 2 chiavi e riparti sempre

sia chiaro non voglio fare polemica sono solo discussioni da bar

[francescosi]

È ovvio che nessuna moto con avviamento elettrico e senza eventuale kick starter possa partire senza batteria ma se ciò oltre all'avviamento blocca anche la minima possibilità di poterla semplicemente spostare, di sicuro è una bella complicazione in più ...
perchè una my2016 parte anche senza batteria ?

c'è sempre il Guzzi Falcone per chi è allergico alle nuove tecnologie :biggrin3:

http://poliziadistato.it/statics/43/falcone_rosso_big.jpg?art=1

con questa 3 cacciaviti e 2 chiavi e riparti sempre

sia chiaro non voglio fare polemica sono solo discussioni da bar

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[_sabba_]

Black, ho capito perfettamente come funziona il gioco, solo che se lo vuoi far funzionare come prescritto dal libretto di Uso e Manutenzione devi portarti dietro schedina Keyless e chiave.
Mi immagino sulla mia Sport, che a caldo si avvia solo in circostanze astrali favorevoli, con Giove a 25º15’56” dall’orbita del sole, dove bisognerebbe tenere appoggiata la chiave in un punto del telaio, tirare la frizione, dare gas solo al momento giusto e accendere un cero a Sant’Antonio da Padova, tutto contemporaneamente.
Ci vuole un quadrumane, non un umano....

:laugh2:

[francescosi]

Diciamo che sembrerebbe di capire che sia del Keyless che del TFT non se ne sarebbe di certo sentita la mancanza!, ma purtroppo stiamo diventando tutti un po' schiavi dell'ultimo gadget tecnologico alla moda e le aziende purtroppo si vedono costrette ad adeguarsi al nostro spasmodico inseguire quell'ultima novità, altrimenti la moto poi non la vendono più ...
Resto fermamente convinto che Triumph in questo, cercando di inseguire ovviamente BMW, abbia profondamente sbagliato!, Chi compra una Tiger e non un GS non lo fa certo x il TFT o il Keyless, ma certamente x ben più valide ragioni ....
Black, ho capito perfettamente come funziona il gioco, solo che se lo vuoi far funzionare come prescritto dal libretto di Uso e Manutenzione devi portarti dietro schedina Keyless e chiave.
Mi immagino sulla mia Sport, che a caldo si avvia solo in circostanze astrali favorevoli, con Giove a 25º15’56” dall’orbita del sole, dove bisognerebbe tenere appoggiata la chiave in un punto del telaio, tirare la frizione, dare gas solo al momento giusto e accendere un cero a Sant’Antonio da Padova, tutto contemporaneamente.
Ci vuole un quadrumane, non un umano....

:laugh2:

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[Blacktwin]

Black, ho capito perfettamente come funziona il gioco, solo che se lo vuoi far funzionare come prescritto dal libretto di Uso e Manutenzione devi portarti dietro schedina Keyless e chiave.
Mi immagino sulla mia Sport, che a caldo si avvia solo in circostanze astrali favorevoli, con Giove a 25º15’56” dall’orbita del sole, dove bisognerebbe tenere appoggiata la chiave in un punto del telaio, tirare la frizione, dare gas solo al momento giusto e accendere un cero a Sant’Antonio da Padova, tutto contemporaneamente.
Ci vuole un quadrumane, non un umano....

:laugh2:

Assolutamente no, non serve null'altro che la chiave, per avviare (e sbloccare il bloccasterzo) la moto.
Come detto, in certe occasioni il blocchetto del keyless io lo lascio a casa, e giro solo con il portachiavi e le due chiavi "vere" (come oggi, che sono via in "giornata picnic")

Capito... appena ho tempo vi faccio un video... :wacko:

(P.S. : in una moto moderna, con iniezione e accensione fasata da mappatura, non va MAI, PER NESSUN MOTIVO toccata la manopola del gas in fase di avviamento, ne' a freddo ne' a caldo... se tutto e' in ordine e non e' stata "paciugata"...)

[baltoheidi]

(P.S. : in una moto moderna, con iniezione e accensione fasata da mappatura, non va MAI, PER NESSUN MOTIVO toccata la manopola del gas in fase di avviamento, ne' a freddo ne' a caldo... se tutto e' in ordine e non e' stata "paciugata"...)


Parole sante.....ma sparate al vento....

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[francescosi]

(P.S. : in una moto moderna, con iniezione e accensione fasata da mappatura, non va MAI, PER NESSUN MOTIVO toccata la manopola del gas in fase di avviamento, ne' a freddo ne' a caldo... se tutto e' in ordine e non e' stata "paciugata"...)


Parole sante.....ma sparate al vento....

Inviato dal mio LENNY3 utilizzando TapatalkConcordo! Era un problema che si presentava all'epoca dei carburatori..

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[_sabba_]

Giusto, giustissimo, teoricamente perfetto, ma se così facendo la moto non parte cosa si fa?
Ieri la mia Sport si avviava solo aprendo il gas quasi a manetta, e pompando più volte.
Oggi invece è sempre partita senza toccare il gas.
British misteries....

:sad:

[Alfonsomoto]

perchè una my2016 parte anche senza batteria ?

c'è sempre il Guzzi Falcone per chi è allergico alle nuove tecnologie :biggrin3:

http://poliziadistato.it/statics/43/falcone_rosso_big.jpg?art=1

con questa 3 cacciaviti e 2 chiavi e riparti sempre

sia chiaro non voglio fare polemica sono solo discussioni da bar


La mia non era assolutamente una polemica, anzi ti dirò di più, se avessi potuto spendere più soldi quando ho cambiato la MY2012, invece della XCX della quale sono fra le altre cose contentissimo, avrei preso esattamente la XRT nuova con tutte le frocerie annesse e di colore ROSSOOOOO.
Volevo semplicemente sottolineare che in caso di batteria scarica non puoi nemmeno pensare di spingerla fino al primo meccanico perché il bloccasterzo non si apre.

[Robynyk]

Ragazzi ci tengo a dire che tra molti pareri contrari, io con il keyless mi trovo benissimo e adoro il TFT e con la Xrt ci vado a fare le spese tutti giorni con valigie laterali e bauletto sempre montati :biggrin3:. Molti amici possessori di Gs mi deridono trovando insensato l’uso quotidiano che faccio dell’astronave :w00t: ma io non mi scompongo e me la godo come meglio mi pare :oook:.

[gino 57]

Ragazzi ci tengo a dire che tra molti pareri contrari, io con il keyless mi trovo benissimo e adoro il TFT e con la Xrt ci vado a fare le spese tutti giorni con valigie laterali e bauletto sempre montati :biggrin3:. Molti amici possessori di Gs mi deridono trovando insensato l’uso quotidiano che faccio dell’astronave :w00t: ma io non mi scompongo e me la godo come meglio mi pare :oook:.All'anima...proprio i giessisti ti deridono!? Quelli girano sempre con tre balletti fissi borsa serbatoio e qualche volta anche borsa da sella al posto del passeggero....solo per andare al tabacchi!!
Ps..a proposito di giessisti leggete questa.....https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180725/1e415249d09982c6dc1effd773af4e77.jpg

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[_sabba_]

Dovrei scrivere un libro dal titolo “La GS e la pressa, relazioni intime”.

:laugh2:

[Alfonsomoto]

Dovrei scrivere un libro dal titolo “La GS e la pressa, relazioni intime”.

:laugh2:

Questa non l’ho capita


Se fossi un bandito la userei per scappare da una rapina, perché tira fuori l'ignorante che è in me

[_sabba_]

Quando sento parlare di GS mi viene subito in mente la pressa idraulica......

:laugh2: