_sabba_
14/04/2021, 16:15
Come promesso piu volte eccomi al dunque.....
Sono già stati aperti parecchi topic al riguardo, ma me ne riservo uno per le considerazioni personali sul nuovo gioiellino di mamma Triumph.
Ebbene si, proprio un gioiellino, senza se e senza ma.
Nasce come moto entry level della gamma stradale della casa inglese.
Ha una potenza giusta (81 cavalli), un prezzo tutto sommato contenuto ed una estetica di tutto rispetto (moderna ma con parecchi richiami al classico, come ad esempio la forma del serbatoio, il faro tondo e lo strumento singolo nel cruscotto).
Ha dimensioni abbastanza contenute, un peso dichiarato di "soli" 189kg in ordine di marcia, e finiture di livello.
Il suo pezzo forte è senza dubbio il meraviglioso motore a tre cilindri di 660cc (a fasatura classica), che può essere depotenziato per poter renderla guidabile anche ai neopatentati.
Prima di partire per il consueto Sabba test, ho analizzato per bene le finiture e le caratteristiche statiche del mezzo.
Devo ammettere che per quel prezzo (8195€ F.C.) non si può proprio chiedere di più.
È davvero ben assemblata, ed i materiali non "scadono" da nessuna parte.
Ci sono dei particolari che possono essere migliorati (lo analizzeremo in seguito), ma sostanzialmente la moto nasce pressochè perfetta.
Ci si pone subito la domanda: "è una moto per principianti, oppure è adatta a tutti?"
La risposta è si e no allo stesso tempo, ma il motivo principale del "tentennamento" è da attribuirsi principalmente alle dimensioni.
Come ho già scritto in precedenza, è una moto abbastanza "piccola" (per fare un esempio, il mio Gilera 250 NGR sembra più grande; in realtà è davvero più grande!) e la ritengo più adatta a piloti di altezza inferiore al metro e settantacinque.
Questa è la vera (e unica) "discriminazione".
Il motore è il solito e inimitabile tre cilindri Triumph, per cui con una erogazione perfetta (io la definisco commovente, perchè riempie di gioia ad ogni istante), e con una potenza sufficiente per ogni evenienza.
Non si arrende nemmeno nelle salite più toste (le foto sono fatte sul colle di San Luca, e la salita per arrivarci non è proprio la più "gentile", specie nel famoso tratto delle Orfanelle"; i bolognesi confermeranno), ed è coadiuvato da un cambio (invero rapportato molto corto) preciso e veloce negli innesti.
Rimanendo in argomento trasmissione, una nota sulla frizione.
E' con comando a cavo, cioè di tipo completamente tradizionale, ma è piuttosto leggera da azionare nonostante non sia provvista dell’"asservimento" meccanico presente sulla Tiger Sport e sulla nuova Speed Triple.
Essendo quindi totalmente tradizionale, a differenza di quel che faccio per la Tiger Sport, consiglio di non lasciare troppo gioco a vuoto (per facilitare le cambiate).
La moto aveva ben 3 (tre) chilometri quando me l'hanno consegnata per lo shake down, per cui non ho potuto tirare alla morte (io sono uno che tratta bene le moto, anche quelle demo), ma ho comunque avuto moto di avvertire una gustosa entrata in coppia attorno ai 6500-7000 (tel:6500-7000) giri (che fa presagire un buon allungo).
Il bello è che con un motore del genere non serve arrivare a tali regimi.
Ci si "sposta" velocemente (molto velocemente ) utilizzando solamente la parte mediana del contagiri (il tiro inizia sin dai regimi più bassi).
E' la caratteristica "commovente" del tre cilindri Triumph, e non si batte!
La moto è anche abbastanza leggera, ed entra in curva con facilità e rigorosità.
Ha un buon telaio e quote cilcistiche indovinate (non avevo dubbi), ed un mono che riesce a "digerire" molto bene le buche ed in genere le malformazioni del manto stradale.
Non cede in accelerazione (il motore è ottimo, ma non ha ovviamenre la potenza "brutale" da mettere in crisi una ciclistica del genere) ed è davvero molto confortevole.
Lo è anche la forcella, ma su questa devo purtroppo spendere un paio di considerazioni negative.
Va molto bene nell'utilizzo cittadino, e non si comporta male nemmeno nella classica tiratina nel misto stretto, ma se il ritmo aumenta troppo salta subito fuori il suo aspetto meno bello, e cioè una cedevolezza troppo marcata nei trasferimenti di carico, che si evidenzia ancor di più in frenata.
Io consiglio spassionatamente la sostituzione (immediata) dell'olio con con 10W (al posto dell'8W di serie) per frenare leggermente l'idraulica.
E' l'unico modo economico (e rapido) di intervenire, in quanto la forcella di serie non prevede alcuna regolazione.
Messa "a posto" la forcella, passo al secondo aspetto "negativo" che ho rilevato durante il test.
Nonostante altri prima di me abbiano riscontrato una frenata sufficientemente potente, io non riesco ad essere completamente d'accordo.
Le pinze anteriori (e le pastiglie) mordono il giusto, e nelle discese più ripide (Orfanelle, ma non solo) non ho ricevuto un gran feeling.
Secondo me non frena tanto, e da qui il mio secondo consiglio spassionato:
via sin da subito le pastiglie di serie e mettete su delle buone SBS o addirittura delle ZC00.
Per un utilizzo cittadino vanno bene, ma se volete divertirvi un pochettino su e giù per la Futa (o strade similari) l'olio 10W e le pastiglie ZC00 sono la panacea di tutti i mali.
Allora, prima che lo scriviate voi, so benissimo che per fare le cosiddette tiratone esiste già la Street 765, che oltretutto è la regina di categoria e pertanto la top class su quelle strade!
Ma anche con la "bestiolina" di cui stiamo parlando ci si può divertire alla faccia, e per fare qualche tiratina le due modifichette che ho suggerito sono ideali per cucirsi la moto addosso.
Un neofita non lo capirà questo discorso, ma un vecchio smanettone come me fa presto a rilevare ciò che ho rilevato io.
Detto tutto ciò, i "problemi" (assolutamente virgolettati) della Trident si sono esauriti.
Tutto il resto è bello e piacevole.
La strumentazione, pur piccola e "unica", è molto leggibile e ricchissima di informazioni.
Si utilizzano i pulsanti del blocchetto di sinistra per entrare facilmente nei menu, e le informazioni che si ricevono sono davvero tante (ma non ridondanti).
C'è persino il rientro automatico degli indicatori di direzione (non me lo aspettavo), ma non c'è il Cruise Control.
Perchè parlo del Cruise Control?
Con una naked "entry level" (anche qui ampiamente virgolettato), oltretutto riservata ai neofiti (se depotenziata), è poco plausibile pensare ai lunghi viaggi, ed è normale che sia assente un dispositivo del genere.
Ma navigando dei menu mi è saltata fuori una schermata che sembrava quella per impostare un Cruise Control (o qualcosa del genere).
Era invece la luminosità della strumentazione!
Ho fatto una sana risata sotto al casco, e sotto i baffi, per questo mio "colpo di becchisia"...
Ho apprezzato tanti altri particolari come le pedane, le leve, gli stessi blocchetti al manubrio (semplici ma funzionali), l'assenza di vibrazioni, il faro anteriore a led, la sella (comoda e ben fatta) e persino il design dei cerchi, dei fianchetti e soprattutto del serbatoio.
La posizione che si assume in sella è un pochettino (troppo) inclinata in avanti (sono 1,76 ed ho le braccia lunghe, per cui penso a chi è più piccolino di me, che forse si ritroverà un pochettino alla "volo di Superman").
Niente di tragico, ma pensavo fosse meno "sportiva".
Probabilmente piacerà cosi com'è a tanti, ma avendo per confronto altre moto naked in garage (dimensionalmente più grandi), sono rimasto un pochettino ... perplesso.
La Trident in prova aveva su gli specchietti classici (bene, per quanto mi riguarda), che offrivano una buona visuale posteriore ed erano esenti da vibrazioni.
Come ho già scritto parecchie volte, non mi piace per nulla il portatarga basso (aderente alla ruota) adottato sulle moto più recenti.
Ovviamente non mi piace nemmeno quello della Trident, e pertanto ho guardato sotto al codino per trovare il modo di metterne uno tradizionale, ma viene davvero difficile.
Non c'è una vite a vista, e le plastiche ricoprono totalmente la parte inferiore del telaietto reggisella.
Ci sarà da studiare (e sudare) parecchio per metterlo su.
Ultimo piccolo suggerimento, molto tecnico ma sono certo che mi ringrazierete.
Il pedale del cambio è avvitato direttamente al telaio, ed è posizionato molto vicino sia al carter che al telaio stesso.
Già solo indossando degli scarponi invernali (oggi faceva un freddo birichino) mi sono accorto che mentre effettuavo la cambiata sfregavo (contro il carter ed il telaio) il bordo della suola degli scarponi.
Se avessi indossato stivali tecnici sarebbe stato ancora peggio.
Soluzione (costo 1-2 centesimi):
1) smontate la vite che fissa il pedale
2) mettete una rondella di spessore 2-3mm (anche di teflon) dietro al pedale
3) riavvitate la vite (nel caso sia troppo corta, potete acquistarne una leggermente più lunga, ma non credo serva farlo)
Magari mettete un goccio di bloccafiletto per sicurezza.
L'astina di rinvio si posizionerà più verticalmente (ora è inclinata verso l'interno nella parte bassa), e le cambiate risulteranno ancora più precise.
Un saluto a tutti
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Sono già stati aperti parecchi topic al riguardo, ma me ne riservo uno per le considerazioni personali sul nuovo gioiellino di mamma Triumph.
Ebbene si, proprio un gioiellino, senza se e senza ma.
Nasce come moto entry level della gamma stradale della casa inglese.
Ha una potenza giusta (81 cavalli), un prezzo tutto sommato contenuto ed una estetica di tutto rispetto (moderna ma con parecchi richiami al classico, come ad esempio la forma del serbatoio, il faro tondo e lo strumento singolo nel cruscotto).
Ha dimensioni abbastanza contenute, un peso dichiarato di "soli" 189kg in ordine di marcia, e finiture di livello.
Il suo pezzo forte è senza dubbio il meraviglioso motore a tre cilindri di 660cc (a fasatura classica), che può essere depotenziato per poter renderla guidabile anche ai neopatentati.
Prima di partire per il consueto Sabba test, ho analizzato per bene le finiture e le caratteristiche statiche del mezzo.
Devo ammettere che per quel prezzo (8195€ F.C.) non si può proprio chiedere di più.
È davvero ben assemblata, ed i materiali non "scadono" da nessuna parte.
Ci sono dei particolari che possono essere migliorati (lo analizzeremo in seguito), ma sostanzialmente la moto nasce pressochè perfetta.
Ci si pone subito la domanda: "è una moto per principianti, oppure è adatta a tutti?"
La risposta è si e no allo stesso tempo, ma il motivo principale del "tentennamento" è da attribuirsi principalmente alle dimensioni.
Come ho già scritto in precedenza, è una moto abbastanza "piccola" (per fare un esempio, il mio Gilera 250 NGR sembra più grande; in realtà è davvero più grande!) e la ritengo più adatta a piloti di altezza inferiore al metro e settantacinque.
Questa è la vera (e unica) "discriminazione".
Il motore è il solito e inimitabile tre cilindri Triumph, per cui con una erogazione perfetta (io la definisco commovente, perchè riempie di gioia ad ogni istante), e con una potenza sufficiente per ogni evenienza.
Non si arrende nemmeno nelle salite più toste (le foto sono fatte sul colle di San Luca, e la salita per arrivarci non è proprio la più "gentile", specie nel famoso tratto delle Orfanelle"; i bolognesi confermeranno), ed è coadiuvato da un cambio (invero rapportato molto corto) preciso e veloce negli innesti.
Rimanendo in argomento trasmissione, una nota sulla frizione.
E' con comando a cavo, cioè di tipo completamente tradizionale, ma è piuttosto leggera da azionare nonostante non sia provvista dell’"asservimento" meccanico presente sulla Tiger Sport e sulla nuova Speed Triple.
Essendo quindi totalmente tradizionale, a differenza di quel che faccio per la Tiger Sport, consiglio di non lasciare troppo gioco a vuoto (per facilitare le cambiate).
La moto aveva ben 3 (tre) chilometri quando me l'hanno consegnata per lo shake down, per cui non ho potuto tirare alla morte (io sono uno che tratta bene le moto, anche quelle demo), ma ho comunque avuto moto di avvertire una gustosa entrata in coppia attorno ai 6500-7000 (tel:6500-7000) giri (che fa presagire un buon allungo).
Il bello è che con un motore del genere non serve arrivare a tali regimi.
Ci si "sposta" velocemente (molto velocemente ) utilizzando solamente la parte mediana del contagiri (il tiro inizia sin dai regimi più bassi).
E' la caratteristica "commovente" del tre cilindri Triumph, e non si batte!
La moto è anche abbastanza leggera, ed entra in curva con facilità e rigorosità.
Ha un buon telaio e quote cilcistiche indovinate (non avevo dubbi), ed un mono che riesce a "digerire" molto bene le buche ed in genere le malformazioni del manto stradale.
Non cede in accelerazione (il motore è ottimo, ma non ha ovviamenre la potenza "brutale" da mettere in crisi una ciclistica del genere) ed è davvero molto confortevole.
Lo è anche la forcella, ma su questa devo purtroppo spendere un paio di considerazioni negative.
Va molto bene nell'utilizzo cittadino, e non si comporta male nemmeno nella classica tiratina nel misto stretto, ma se il ritmo aumenta troppo salta subito fuori il suo aspetto meno bello, e cioè una cedevolezza troppo marcata nei trasferimenti di carico, che si evidenzia ancor di più in frenata.
Io consiglio spassionatamente la sostituzione (immediata) dell'olio con con 10W (al posto dell'8W di serie) per frenare leggermente l'idraulica.
E' l'unico modo economico (e rapido) di intervenire, in quanto la forcella di serie non prevede alcuna regolazione.
Messa "a posto" la forcella, passo al secondo aspetto "negativo" che ho rilevato durante il test.
Nonostante altri prima di me abbiano riscontrato una frenata sufficientemente potente, io non riesco ad essere completamente d'accordo.
Le pinze anteriori (e le pastiglie) mordono il giusto, e nelle discese più ripide (Orfanelle, ma non solo) non ho ricevuto un gran feeling.
Secondo me non frena tanto, e da qui il mio secondo consiglio spassionato:
via sin da subito le pastiglie di serie e mettete su delle buone SBS o addirittura delle ZC00.
Per un utilizzo cittadino vanno bene, ma se volete divertirvi un pochettino su e giù per la Futa (o strade similari) l'olio 10W e le pastiglie ZC00 sono la panacea di tutti i mali.
Allora, prima che lo scriviate voi, so benissimo che per fare le cosiddette tiratone esiste già la Street 765, che oltretutto è la regina di categoria e pertanto la top class su quelle strade!
Ma anche con la "bestiolina" di cui stiamo parlando ci si può divertire alla faccia, e per fare qualche tiratina le due modifichette che ho suggerito sono ideali per cucirsi la moto addosso.
Un neofita non lo capirà questo discorso, ma un vecchio smanettone come me fa presto a rilevare ciò che ho rilevato io.
Detto tutto ciò, i "problemi" (assolutamente virgolettati) della Trident si sono esauriti.
Tutto il resto è bello e piacevole.
La strumentazione, pur piccola e "unica", è molto leggibile e ricchissima di informazioni.
Si utilizzano i pulsanti del blocchetto di sinistra per entrare facilmente nei menu, e le informazioni che si ricevono sono davvero tante (ma non ridondanti).
C'è persino il rientro automatico degli indicatori di direzione (non me lo aspettavo), ma non c'è il Cruise Control.
Perchè parlo del Cruise Control?
Con una naked "entry level" (anche qui ampiamente virgolettato), oltretutto riservata ai neofiti (se depotenziata), è poco plausibile pensare ai lunghi viaggi, ed è normale che sia assente un dispositivo del genere.
Ma navigando dei menu mi è saltata fuori una schermata che sembrava quella per impostare un Cruise Control (o qualcosa del genere).
Era invece la luminosità della strumentazione!
Ho fatto una sana risata sotto al casco, e sotto i baffi, per questo mio "colpo di becchisia"...
Ho apprezzato tanti altri particolari come le pedane, le leve, gli stessi blocchetti al manubrio (semplici ma funzionali), l'assenza di vibrazioni, il faro anteriore a led, la sella (comoda e ben fatta) e persino il design dei cerchi, dei fianchetti e soprattutto del serbatoio.
La posizione che si assume in sella è un pochettino (troppo) inclinata in avanti (sono 1,76 ed ho le braccia lunghe, per cui penso a chi è più piccolino di me, che forse si ritroverà un pochettino alla "volo di Superman").
Niente di tragico, ma pensavo fosse meno "sportiva".
Probabilmente piacerà cosi com'è a tanti, ma avendo per confronto altre moto naked in garage (dimensionalmente più grandi), sono rimasto un pochettino ... perplesso.
La Trident in prova aveva su gli specchietti classici (bene, per quanto mi riguarda), che offrivano una buona visuale posteriore ed erano esenti da vibrazioni.
Come ho già scritto parecchie volte, non mi piace per nulla il portatarga basso (aderente alla ruota) adottato sulle moto più recenti.
Ovviamente non mi piace nemmeno quello della Trident, e pertanto ho guardato sotto al codino per trovare il modo di metterne uno tradizionale, ma viene davvero difficile.
Non c'è una vite a vista, e le plastiche ricoprono totalmente la parte inferiore del telaietto reggisella.
Ci sarà da studiare (e sudare) parecchio per metterlo su.
Ultimo piccolo suggerimento, molto tecnico ma sono certo che mi ringrazierete.
Il pedale del cambio è avvitato direttamente al telaio, ed è posizionato molto vicino sia al carter che al telaio stesso.
Già solo indossando degli scarponi invernali (oggi faceva un freddo birichino) mi sono accorto che mentre effettuavo la cambiata sfregavo (contro il carter ed il telaio) il bordo della suola degli scarponi.
Se avessi indossato stivali tecnici sarebbe stato ancora peggio.
Soluzione (costo 1-2 centesimi):
1) smontate la vite che fissa il pedale
2) mettete una rondella di spessore 2-3mm (anche di teflon) dietro al pedale
3) riavvitate la vite (nel caso sia troppo corta, potete acquistarne una leggermente più lunga, ma non credo serva farlo)
Magari mettete un goccio di bloccafiletto per sicurezza.
L'astina di rinvio si posizionerà più verticalmente (ora è inclinata verso l'interno nella parte bassa), e le cambiate risulteranno ancora più precise.
Un saluto a tutti
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