Visualizza Versione Completa : Tiger Sport Brain Storm Request su problema avviamento
Come da titolo, chiedo cortesemente un aiuto ai luminari del TCP, o comunque a chi ne “mastica” di più sull’argomento (che vado ad esporre), perché mi sono letteralmente disintegrato i maroni per i problemi di avviamento della mia Tiger Sport.
Per riassumere il problema, sia a freddo che a caldo, spesso e (mal)volentieri la moto si avvia e poi si spegne dopo uno o due secondi perché ha il minimo troppo basso.
Il problema è nato con la moto, giusto per non ricevere frasi del tipo “hai fatto questo, è colpa tua”…..
Alla maledetta sono già stati cambiati tutti i particolari coinvolti:
- ECU
- Sonda Lambda
- Corpi farfallati (gruppo completo di motorino passo-passo ISCV e TPS)
- Sensore IAT
- Sensore MAP
- Sensore Temperatura Atmosferica
- Filtro aria
- Candele
- Batteria
- Pompa carburante
- Filtro pompa carburante.
Sono ovviamente state fatte tutte le regolazioni, compreso il gioco valvole, l’allineamento dei corpi farfallati, il controllo della pressione carburante, il flusso degli iniettori, eccetera eccetera…
Niente da fare, il problema si presenta ogni tanto, sempre uguale e più frequentemente dopo aver percorso circa 2000-3000 (tel:2000-3000) chilometri dal Reset dei sensori (eseguito sia con il computer diagnostico Triumph che con TuneEcu).
A caldo (con il caldo torrido) è praticamente fisso.
Ho parlato in questi giorni con tutte le officine migliori, compresa quella di Padova (che pazientemente mi ha seguito in questi anni) e con quella nuova di Bologna.
Le conclusioni sono queste.
La moto funziona perfettamente SOLO IMMEDIATAMENTE DOPO aver eseguito il Reset di cui sopra.
Con il passare dei chilometri la centralina si autoparametrizza, ed iniziano i guai.
Ho il ferrato sospetto, anzi ho la certezza, che la procedura del “Power Latch” sulla mia moto sia assolutamente deleteria.
Più la ECU si parametrizza, più l’avviamento va a donne di malaffare.
Ho due proposte (dalle due officine di cui sopra):
1) Padova mi consiglia di muovere la vite di battuta delle farfalle per alzare il minimo (sempre e comunque, a caldo e a freddo)
2) Bologna mi consiglia di agire sul TPS e poi di eseguire la procedura di “azzeramento” dei corpi farfallati.
Faccio notare che ENTRAMBE lo soluzioni (in teoria) non dovrebbero essere applicate, semplicemente perché i corpi farfallati sono considerati un blocco unico (Assembly, in inglese) che non necessita di alcuna regolazione.
Però…….
Visualizzando il valore di tensione del TPS a farfalle completamente chiuse, leggo il valore del diavolo (666mV), quando i dati ufficiali parlano di 600mV +/-20.
Mi ritrovo quindi un valore superiore di oltre il 10% rispetto a quello nominale, quando i sacri testi richiedono uno scostamento di un 3-4% massimo (guarda caso il range di autoadattamento della ECU).
Io ragiono in questi termini.
In condizioni normali, se il TPS invia un segnale alla centralina più alto dello standard, la ECU si immagina che ci siano le farfalle un pochettino aperte, oppure che il gas non sia completamente chiuso, e non aumenta il regime del minimo perché crede che sia già sufficiente così.
Presumo che sulla mia moto le farfalle rimangano troppo chiuse perché la ECU riceve un segnale sfalsato dal TPS (troppo elevato) ed ovviamente il motore non sta in moto.
Se però riesce a stare in moto (più o meno miracolosamente), dopo qualche secondo l’elettronica interviene e riporta il regime minimo al valore corretto.
Da quel momento in poi nessun problema.
Ora le domande:
1) ma secondo voi, è possibile regolare il TPS anche se non è previsto dalla casa?
2) dovrei eventualmente “asolare” i fori di fissaggio?
3) meglio intervenire sul TPS, oppure “accordare” l’apertura dei corpi farfallati agendo sulla vite di battuta?
4) da quale delle due operazioni iniziereste?
5) le fareste entrambe, ovviamente non in contemporanea?
Non accetto due cose (frasi):
1) lascia la moto così che va bene >>>> NON VA BENE
2) l’hai “pistolata” troppo >>> TUTTI I LAVORI RELATIVI AL PROBLEMA SONO STATI ESEGUITI DA TRIUMPH PADOVA
Siccome sto chiedendo una aiuto serio, in pratica dei consigli utili che possano aiutarmi a risolvere, o anche solo ad attenuare, un problema assurdo che mi perseguita dal lontano ottobre 2016, mi permetterò di cancellare inesorabilmente qualsiasi OT non inerente, e anche eventuali “slanci polemici” che non servono a nulla.
Accetto consigli costruttivi, e ringrazio sentitamente chi mi possa supportare (sopportare) in questo difficilissimo troubleshooting, che non è stato ancora risolto dalla migliore officina Triumph presente sul territorio italiano, che ha ricevuto il supporto diretto da Triumph Italia e in qualche occasione persino da Triumph UK.
La cosa che mi fa più incazzare è che quelli che se ne sono lavati più le mani sono stati proprio gli inglesi, quelli che hanno “messo a punto” questa elettronica del cazzo (mai un update in 5 anni, una assurda mancanza di supporto al cliente).
Help me, please.
:biggrin3:
mototopo67
31/05/2021, 22:05
....tappo serbatoio che sfiata male?
ziobardi
01/06/2021, 08:06
Io agirei sul TPS
Inviato dal mio ONEPLUS A6013 utilizzando Tapatalk
daytonio
01/06/2021, 08:39
Ora le domande:
1) ma secondo voi, è possibile regolare il TPS anche se non è previsto dalla casa?
2) dovrei eventualmente “asolare” i fori di fissaggio?
3) meglio intervenire sul TPS, oppure “accordare” l’apertura dei corpi farfallati agendo sulla vite di battuta?
4) da quale delle due operazioni iniziereste?
5) le fareste entrambe, ovviamente non in contemporanea?
Come hai già detto il problema sta nel TPS, quel valore diabolico :) manda tutto a peripatetiche, sballa il latch e compagnìa bella,
e quindi è proprio da là che comincerei.
Purtroppo sulle triumph mi affaccio da pochissimo tempo e non saprei dirti se è possibile fare qualche variazione (anche se penso siano sigillati). Penso che il concessionario dovrebbe saperlo, o almeno averlo come ricambio.
Ricapitolando e rispondendo alle tue risposte 3 ) Intervenire sul tps 4) TPS 5) sempre TPS, se le fai entrambe , sia che risolvi o no,
rischi di capirci ancora meno, meglio procedere per gradi, perché se riesci con uno, non ha senso fare l'altro.
Spennacchiotto
01/06/2021, 09:09
per quel (poco) che ne capisco, agirei sul pezzo che ha un valore anomalo: il TPS.
ma prima, coinvolgendo il concessionario o qualcuno con un una moto simile, farei delle misure da utilizzare come riferimento.
Non potendo modificare il TPS si potrebbe pensare ad inserire una resistenza (o visto che ne sei in grado qualcosa di più sofisticato) in parallelo per abbassare il voltaggio ma poi devi verificare, con le misurazioni fatte, che non ti ritrovi con un valore troppo diverso quando le farfalle sono sul tutto aperto.
Anch’io sono sempre più convinto che sia questa la strada da seguire, ma non sono affatto sicuro che si possa regolare il TPS che è “annegato” nel corpo farfallato.
Forse si può fare lo stesso (in qualche modo), ma fino ad ora a Padova hanno adottato tutte le procedure (direttive) di manutenzione della Casa, anche perché più volte la mia moto è stata connessa direttamente a Hinkley per uploadare i dati di funzionamento.
La cosa strana è che nessuno si sia mai accorto di questo valore sballato del TPS.
Io l’ho letto sia con il computer diagnostico di officina, che con il TuneECU.
Eventualmente lo collego e posto la foto del display che visualizza i dati di funzionamento del motore (ma non credo ci siano dubbi sulla mia parola).
Ho anche pensato che se si agisse sulla vita di battuta dei corpi farfallati, senza poter agire sul TPS, questo valore incrementerebbe ulteriormente (ovviamente considerando che si opererebbe per ottenere una apertura più ampia delle farfalle, non una chiusura) perché il sensore è montato assialmente alle farfalle stesse.
Che casino.
Anche per la lettera a Triumph UK è un casino.
Le mail indirizzate al supporto Triumph transitano in primis sul supporto locale che le filtra, quindi Triumph Italia che è perfettamente a conoscenza degli step di manutenzione eseguiti.
Anche con le officine si lavora “in triangolo”, cioè quello che fa una lo sa anche l’altra, ed ovviamente il tutto viene direttamente riportato a Segrate.
Ho sempre fatto in modo che tutto ciò che viene sostituito/modificato/verificato venga messo a disposizione dell’intera “comunità” Triumph in Italia.
Il rubberwall (muro di gomma) nasce proprio a Hinkley, dove qualsiasi cosa gli venga chiesta per la mia moto viene poco considerata, ma con tanta insistenza (da parte di Triumoh Italia) abbiamo ottenuto l’OK per la sostituzione di alcuni particolari (es pompa carburante, corpi farfallati).
Molte delle parti sostituite sono state acquistate da me (sensori, batteria, candele, filtro aria), altre (ECU, Lambda) sono state scambiate (a Padova) con quelle di un’altra Tiger Sport (perfettamente funzionante) SENZA che il guasto si “spostasse” da una moto all’altra.
Un ulteriore problema di tutto questo bordello deriva anche dal fatto che, per operare certe sostituzioni, è obbligatorio eseguire la procedura di Reset, che di fatto “nasconde” il problema per un paio di migliaia di chilometri.
Hai voglia a provare la moto dopo aver sostituito il pezzo!
Va tutto benissimo, il problema sorge (come ho descritto nel primo post) solo dopo che ho percorso un certo numero di chilometri, dando modo alla centralina di (mal)autoparametrarsi.
Basterebbe eliminare il Power Latch, ma a quanto pare non si può.
:cry:
Spennacchiotto
01/06/2021, 09:10
per quel (poco) che ne capisco, agirei sul pezzo che ha un valore anomalo: il TPS.
ma prima, coinvolgendo il concessionario o qualcuno con un una moto simile, farei delle misure da utilizzare come riferimento.
Non potendo modificare il TPS si potrebbe pensare ad inserire una resistenza (o visto che ne sei in grado qualcosa di più sofisticato) in parallelo per abbassare il voltaggio ma poi devi verificare, con le misurazioni fatte, che non ti ritrovi con un valore troppo diverso quando le farfalle sono sul tutto aperto.
daytonio
01/06/2021, 09:16
beh però dici che a caldo, specie nei giorni torridi (che praticamente stanno cominciando) il difetto lo fa subito!
per quel (poco) che ne capisco, agirei sul pezzo che ha un valore anomalo: il TPS.
ma prima, coinvolgendo il concessionario o qualcuno con un una moto simile, farei delle misure da utilizzare come riferimento.
Non potendo modificare il TPS si potrebbe pensare ad inserire una resistenza (o visto che ne sei in grado qualcosa di più sofisticato) in parallelo per abbassare il voltaggio ma poi devi verificare, con le misurazioni fatte, che non ti ritrovi con un valore troppo diverso quando le farfalle sono sul tutto aperto.
Ovviamente ci avevo già pensato.
Un semplice ponte di resistenze che abbassa il valore di uscita di 60mV (-10%) potrebbe risolvere, ma presumo che questo si rifletterebbe PESANTEMENTE sulle massime aperture del gas.
Ho anche pensato di creare un timer (di una decina di secondi) che applica un ponte resistivo al sensore di temperatura motore (liquido di raffreddamento), per far credere alla centralina di essere ad una temperatura polare (0º) invece di quella reale (20º) del garage.
Tutte elucubrazioni già fatte
:oook:
beh però dici che a caldo, specie nei giorni torridi (che praticamente stanno cominciando) il difetto lo fa subito!
Esatto, ma il problema si presenta solo se lascio la moto spenta dai 5 ai 15 minuti, ad esempio per fare il pieno o bere un caffè.
Lo fa sempre con il caldo torrido, meno quando le temperature sono più rigide, ma (ripeto) solo in quelle condizioni.
E comunque, dopo ogni sosta compresa tra i 5 e i 15 minuti (a prescindere dalla temperatura esterna), subito dopo l’avviamento il minimo è instabile e basso.
Lo hanno visto a Padova, a Lugo, a Bologna (in entrambi i punti di servizio), presso altre officine, persino in filmati che ho fatto e uploadato alla assistenza.
Non è una mia invenzione, purtroppo.
Magari lo fosse.
:sad:
daytonio
01/06/2021, 09:40
come si suol dire: hai fatto 30, fai 31,
cambia pure il tps invece di perderti in modifiche con resistenze (che probabilmente risolverebbero un problema, ma come dici tu potrebbero aggiustare una cosa ma sballare altro) e vedi che succede! Poi giretto e birra al bar incrociando le dita :D
Il problema è che il TPS non è sostituibile…. (a meno di non sostituire il corpo farfallato)….
:cry:
P.S. Se non si potrà agire sul TPS (come temo), potrei applicare il timer al partitore resistivo del TPS. Dopo 20 secondi si stacca, e la moto funziona come se niente fosse
Spennacchiotto
01/06/2021, 10:16
Il problema è che il TPS non è sostituibile…. (a meno di non sostituire il corpo farfallato)….
:cry:
P.S. Se non si potrà agire sul TPS (come temo), potrei applicare il timer al partitore resistivo del TPS. Dopo 20 secondi si stacca, e la moto funziona come se niente fosse
se non ricordo male, il corpo farfallato è stato già sostituito ma il problema è rimasto. Se è così, presumo che abbiano autorizzato la sostituzione perché anche il precedente aveva dei valori irregolari. a questo punto sposterei l'attenzione a monte: il valore della corrente che entra nel TPS
Sul tema tecnico non saprei aiutarti, ma ho letto su una prova di durata di Motociclismo che anche la Tracer 900 soffre dello stesso problema cronico. Qualora tu possa trovare spunti su altri forum Yamaha...
Inviato dal mio SM-A405FN utilizzando Tapatalk
se non ricordo male, il corpo farfallato è stato già sostituito ma il problema è rimasto. Se è così, presumo che abbiano autorizzato la sostituzione perché anche il precedente aveva dei valori irregolari. a questo punto sposterei l'attenzione a monte: il valore della corrente che entra nel TPS
La sostituzione del corpo farfallato è stata “forzata” dal supporto di Triumph Italia, che non smetterò mai di ringraziare.
Se fosse stato per gli inglesi, alla mia moto avrebbero solo cambiato l’olio ogni 10000 chilometri (forse anche il filtro, ma è in dubbio).
Tutto ciò che è stato fatto sulla mia moto ha seguito una “logica tecnica” per circumnavigare i “veti” dei nullafacenti di Hinkley, che se avessero preso a mano il software di gestione, avrebbero risolto con una semplice riparametrizzazione del regime minimo nei primi 10 secondi di funzionamento del motore; è la stessa cosa che hanno fatto per le Tiger 800 prima serie, non una manovra impossibile.
Non hanno voluto fare nulla, e hanno lasciato in balia degli eventi l’utente finale (io) e l’assistenza italiana.
Applausiiii, di gente intorno a meeee….
Che si vergognino!
:incaz:
Sul tema tecnico non saprei aiutarti, ma ho letto su una prova di durata di Motociclismo che anche la Tracer 900 soffre dello stesso problema cronico. Qualora tu possa trovare spunti su altri forum Yamaha...
Inviato dal mio SM-A405FN utilizzando Tapatalk
Grazie, molto gentile.
:oook:
Stamattina, preso dallo sconforto, ho fatto la cosiddetta procedura di Reset dei 12 minuti, seguita da una ventina di chilometri a velocità costante (tangenziale di Bologna), ed in effetti la moto ha ripreso a funzionare bene.
Il minimo (anche a caldo) si è alzato di 50 giri e il motore gira più regolare.
Una ennesima conferma che la centralina va in vacca dopo che ha completato la riparametrizzazione.
Che software di merda.
:sick:
Sul tema tecnico non saprei aiutarti, ma ho letto su una prova di durata di Motociclismo che anche la Tracer 900 soffre dello stesso problema cronico. Qualora tu possa trovare spunti su altri forum Yamaha...
Inviato dal mio SM-A405FN utilizzando Tapatalkio ho una Tracer GT e mai avuto problemi di accensione a caldo sinceramente [emoji848]
Spennacchiotto
01/06/2021, 13:30
@ sabba
non vorrei ti fosse sfuggita la mia ultima frase, così ti pongo una domanda diretta:
rispetto ad altre moto analoghe, il voltaggio in uscita dal TPS della tua moto al minimo è più alto del normale. Ma è qual è il valore della tensione che arriva al TPS? in fondo il TPS dovrebbe essere solo una resistenza variabile
La tensione che arriva al TPS è 5V, univoca per tutti i sensori.
Viene prodotta dalla ECU stessa, che oltretutto è stata sostituita.
Quindi possiamo tranquillamente escludere la tensione di riferimento/alimentazione.
:oook:
winter1969
01/06/2021, 22:03
A volte succede anche a me,ho risolto accendendola una seconda volta............problema risolto,non mi va di "avvelenarmi il sangue" per una cosa,che secondo me,è ridicola.
Se succede (praticamente) sempre a caldo, non lo ritieni un problema?
Mi si è spenta anche con il minimo a 1200 giri.
Non è normale, e non lo ritengo affatto un problema ridicolo.
In realtà, se giri assieme ad altri che magari ti devono aspettare dopo aver rifornito, si cade davvero nel ridicolo (nel senso che ti dicono che hai una moto di merda, quindi ridicolizzandola, ma vabbè).
:wacko:
P.S. Lascio intatto il post anche se ha una lieve nota polemica, perché nella risposta ho voluto scrivere ciò che mi è capitato più volte. Il prossimo lo sego inesorabilmente, come ho dichiarato nel primo post.
Esatto, ma il problema si presenta solo se lascio la moto spenta dai 5 ai 15 minuti, ad esempio per fare il pieno o bere un caffè.
Lo fa sempre con il caldo torrido, meno quando le temperature sono più rigide, ma (ripeto) solo in quelle condizioni.
E comunque, dopo ogni sosta compresa tra i 5 e i 15 minuti (a prescindere dalla temperatura esterna), subito dopo l’avviamento il minimo è instabile e basso.
Lo hanno visto a Padova, a Lugo, a Bologna (in entrambi i punti di servizio), presso altre officine, persino in filmati che ho fatto e uploadato alla assistenza.
Non è una mia invenzione, purtroppo.
Magari lo fosse.
:sad:
la mia fa lo stesso più o meno....
ma solo se ad esempio, come hai scritto , mi fermo dal distributore a motore molto caldo, e riparto subito dopo il riferimento non dopo 15 min.....
io ho sempre pensato che fosse dovuto al calore, che a moto ferma e nn più raffreddata dall aria in movimento e dal liquido in circolo, nel tempo della breve sosta dal motore scaldasse motorino avviamento ecc ecc....
infatti quando le temperature sono più basse, tipo febbraio oppure in alta montagna, se mi ad es mi fermo brevemente per fare una foto o altro, questo nn succede....
ho ovviato quando capitava ed essendo ormai al corrente del problema , facendo cm hai detto sempre tu 2 check prima di avviare.....e aprendo leggermente il gas in moto da facilitarne il salire dei giri dopo la messa in moto....
un altra cosa che ho notato è che verso lo scadere dell intervallo del tagliando , quando si approssimano i 10k percorsi quando avvio a motore nn freddo il minimo è per pochi secondi un po basso e poi borbottando si attesta sui 1200 giri.... presumo per lo sporcarsi delle farfalle ecc ecc...
subito dopo il tagliando e relative operazioni, il minimo dopo l accensione non a freddo , è subito regolare a quel regime...
Questo conferma che il software gestisce male l’autoadattamento della centralina.
I motori NON sono tutti uguali, e alcuni risentono di più di certe variazioni di carburazione, altri di meno.
Sembra proprio che l’autoadattamento porti al “limite” alcuni paramenti, invece di farli rientrare perfettamente nella norma come dovrebbe essere.
Funziona al contrario!
Un applauso ai geniali inglesi per aver progettato un “maccherone” del genere, e soprattutto per essersene lavati le mani davanti alle proteste degli utenti.
Tempo fa ho appositamente creato un post per raccogliere informazioni al riguardo, e alcuni di voi hanno confermato che altre Tiger Sport soffrono dello stesso problema.
Però, quando vai dal concessionario (anche a Padova), ti guardano con gli occhi sbarrati e ti dicono che questa è l’unica moto che fa così.
Ed è sicuramente vero!
Una a Padova, una a Bologna, una a Rovigo, una a Parma, una a Verona, una a Napoli, una a Bari, una a Palermo, una a Udine, una per ogni concessionario di Milano, eccetera eccetera (senza contare quelle che lo fanno e il proprietario se ne frega perché ritiene la propria moto un pezzo di ferro e gli va bene così).
Quante concessionarie ci sono sul territorio italiano?
Quanti punti vendita?
Quanti utenti sopportano pazientemente che la moto faccia i capricci? (è inglese >> è normale)
Facendo due conti, ho il sospetto che ci sia un centinaio di Tiger Sport “difettate” solo sul territorio italiano, ma essendo poco diffuse anche i concessionari non si dannano più di tanto, semplicemente perché l’altra che gestiscono va bene (è difficile che ne manutenzionino più di due).
:sad:
Caro Sabba
È vero che alcune sport soffrono della problematica che hai tu .. ed è altrettanto vero che Triumph (Per l’esiguo numero ) se frega .Come è vero che la casa ha questo atteggiamento verso i clienti recidivo ; a me era capitato in passato di avere problematiche risolte personalmente da Carlo Talamo e NON dalla casa . Io andrei per gradi con gli interventi come suggerito sopra ... Se ti può essere di aiuto indagherei anche sul fatto se questi problemi possano essere nati con la seconda evoluzione della Sport (Implementazione di molta elettronica) rispetto alla prima serie uscita . Perché la mia è una delle primissime arrivate in Italia ”Analogiche” nel 2013 e non soffre (Grazie a Dio ..🤞) di questi problemi . Nn so se possa essere utile , ma se confermato che le prime serie nn hanno nulla si andrebbe nella direzione di un software di prima generazione non a punto è con qualche bug con cui fare (Poca...) leva con la casa.
In bocca al lupo 👍
Grazie della tua risposta, Trunf, credo anch’io che una delle tante concause possa essere l’implementazione dell’elettronica (come l’hai definita tu), in “soldoni” il passaggio da EURO3 a EURO4.
Quello che mi fa veramente arrabbiare è che in oltre cinque anni non abbiano mai messo mano al software, anche solo per ottimizzare certi “passaggi” (lieve calo di erogazione tra i 5000 e i 5500 giri, ad esempio, risolto con la IAT Belinassu), come se la prima versione fosse nata perfetta che più perfetta non si può.
Tutti gli altri modelli della Casa hanno ricevuto aggiornamenti negli anni, ma si sono completamente dimenticati della Tiger Sport.
Purtoppo bisogna andare dietro al problema in modo “empirico”, cioè non sfruttare le linee guida della Casa, che tra l’altro non portano a nulla.
:sad:
https://www.ebay.it/itm/263934199596?hash=item3d73b4472c:g:CuwAAOSwx3dbmhIH
meno di 200 euro ti levi la soddisfazione di vedere se è quello.
Hai fatto 30...fai 31..non è una cifra irrisoria ma neanche fuori dal mondo.
Io per il carattere che ho gli avrei dato fuoco...tu sei molto paziente..a sto punto fai anche sta prova..
Io per il carattere che ho gli avrei dato fuoco...tu sei molto paziente..a sto punto fai anche sta prova..
Condivido (e l'ho gia' scritto in passato)...
O questi problemi si risolvono in garanzia (arrivando alle vie legali se necessario) senno' la moto via venduta (con dispiacere per chi la prende in carico dopo di me) !
La protervia con cui si ostina il buon Sabba è a dir poco commovente....
https://www.ebay.it/itm/263934199596?hash=item3d73b4472c:g:CuwAAOSwx3dbmhIH
meno di 200 euro ti levi la soddisfazione di vedere se è quello.
Hai fatto 30...fai 31..non è una cifra irrisoria ma neanche fuori dal mondo.
Io per il carattere che ho gli avrei dato fuoco...tu sei molto paziente..a sto punto fai anche sta prova..
Non ci crederai, ma ci stavo già pensando.
Ma come potete vedere, il corpo farfallato non è altro che un pezzo di “ferro” con tre ghigliottine e due accrocchi (TPS e ISCV).
Il problema è nella gestione del pezzo di ferro, il mefitico software che “vive” dentro alla centralina.
Potrei comprarlo, anzi probabilmente lo farò anche solo per avere i due ricambi (TPS e ISCV), che non vengono forniti a parte.
Stamattina ho fatto un summit con Triumph Bologna; abbiamo concordato un intervento con alcune “mosse” specifiche da fare.
Verrà informato anche il supporto Triumph Italia, così, nel fortunatissimo caso trovassimo la soluzione, possiamo distribuire l’informazione a tutti gli altri punti di assistenza.
Mi riservo di svelare ciò che ci siamo detti, ma una cosa la posso (voglio) aggiungere.
Anche se a denti stretti, l’assistenza mi ha confermato che sono a conoscenza di questo problema sulle Tiger Sport, o almeno su alcune di esse, e che il rubberwall inglese esiste per davvero.
Non è affatto una mia supposizione!
Protervia, coraggio, determinazione, pazienza, e persino sopportazione.
Si, è vero, ci vuole una buona dose di ognuna di queste cose, ma sono stato tecnico tutta la vita, con il compito di trovare i problemi e di risolverli.
Non posso arrendermi perché ne ho uno che mi coinvolge personalmente!
Manderei all’aria il “credo” di tutta la mia vita lavorativa.
:biggrin3:
Addendum MOLTO IMPORTANTE
Quando la moto è molto calda e si presenta il problema (minimo zoppicante a 800 giri), c’è un’altra spada di Damocle (ben più pericolosa) che può creare SERI DANNI al motore, e cioè la pressione dell’olio troppo bassa!
A quel regime, l’olio molto caldo (per cui molto fluido), non riesce a raggiungere la corretta pressione di funzionamento, e gli organi meccanici (pistoni, bielle, alberi a camme, bronzine, cuscinetti) soffrono terribilmente LA MANCANZA DI LUBRIFICAZIONE!
Risolvendo il mio problema, SI FA SOLO DEL GRAN BENE AL MOTORE INTERO!
Marco010
03/06/2021, 20:45
Resisti e insisti, se e quando (te lo auguro di cuore) si troverà la soluzione, la soddisfazione che ne avrai ripagherà tutte le menate che hai sopportato!!!!!!
Spennacchiotto
07/06/2021, 09:34
Quando la moto è molto calda e si presenta il problema (minimo zoppicante a 800 giri), ...
questo difetto temo sia dovuto ad alte cause. come accennato in altri post lo ha anche la mia moto che non ha tutte le diavolerie elettroniche della tua
Altre cause possono provocare un difetto del genere, come ad esempio i corpi farfallati sporchi, oppure gli iniettori parzialmente intasati, o ancora una carburazione errata (sulle moto a carburatore).
Sulle vecchie 1050, compresa la prima Tiger, il minimo basso era un difetto abbastanza diffuso, spesso riconducibile ai CF di cui sopra.
Sulla mia i corpi farfallati e gli iniettori sono perfetti, pulitissimi e perfettamente allineati.
Anche la carburazione è perfetta.
Una volta avviata bene, la moto va benissimo.
Il problema è nell’elettronica di gestione, che “scombussola” le mappature durante l’autoapprendimento, invece che ottimizzarle per il motore.
:cry:
Ritirata stamattina dal centro Assistenza Triumph Bologna Nord.
La moto sembra andare davvero meglio, nel senso che all’avviamento (anche a caldo) il minimo sta sempre sopra i 1200 giri (anche 1300 giri).
Era l’obiettivo che mi ero prefissato.
Cosa hanno fatto?
Hanno di nuovo ricalibrato e allineato i corpi farfallati, sono state eseguite tutte le procedure di azzeramento battuta ghigliottine e, udite udite, REGOLAZIONE DEL TPS.
Nonostante i sacri testi dicano che la regolazione non è effettuabile, il TPS sulla Tiger Sport è regolabile come su tutte le altre moto.
Il valore attuale è di 590mV, esattamente a metà del range previsto dalla Casa (550-630mV), che è più ampio rispetto al solito (probabilmente è questo il motivo per il quale la Casa non prevede la procedura di regolazione).
Devo confermare, con somma gioia, la grandissima esperienza e bravura del tecnico, che nello specifico si chiama Alessio (è un Luca 2º, dove Luca è il bravissimo meccanico di Padova).
Sono addirittura in contatto tra di loro, e il triangolo si chiude con l’Assistenza italiana, dove vengono passate tutte le informazioni.
Devo proprio ammettere che in questi ultimi mesi l’Assistenza Triumph ha compiuto un enorme passo in avanti.
Credo che Buzzoni ci abbia messo del suo, ma è una gran cosa!
:oook:
Bizzoni avrà letto il tuo post [emoji16]
dai che fra 1 mese siamo da capo [emoji23]
Vado anche a Segrate…
:laugh2:
Spennacchiotto
11/06/2021, 09:08
chissà che questa volta non abbiano finalmente risolto. :yess:
tienici aggiornati
Avviamento appena effettuato, con meccanico in linea sul cellulare.
Minimo a 1250, poi salito a 1400 giri per qualche secondo.
Se rimanesse così per sempre ci faccio la firma.
Speriamo.
:oook:
cesaredb
15/06/2021, 12:43
Anche se sono stato un po' latitante dal forum ho seguito le sventure del buon Sabba...
Sono contento che sia riuscito, sembra una volta per tutte a risolvere le rogne...
Per esperienza : il TPS si regola e come, molti dei manuali di servizio indicano come,
in quali condizioni e il tutto va fatto con estrema precisione , pena il funzionamento
carente del motore.
Ho una TS del 2013 quella piu' "analogica" e comunque ho gli stessi sintomi di Sabba,
forse meno frequenti, e la modifica della sonda IAT ha peggiorato la situazione,
me ne sono reso conto rimontandone una non modificata, anche se all'avviamento a freddo
il minimo e' sempre basso ma non cosi da fermare il motore.
Si' decisamente, resettando via OBD tutti i mal di pancia per un po' spariscono...
...ma solo per un po'.
Sulla scorta delle esperienze altrui, leggi Sabba, al prossimo tagliandino faro'
una bella pulizia dei corpi farfallati indi regolazione del TPS a 590 mV invece
dei 610-620 attuali...
La Suzuki V-strom 1000 ha addirittura, come tante altre moto Jap, una modalita'
diagnostica dove al posto dell'orologio (digitale) si visualizza una scala di regolazione
del TPS...peccato che questo strumento funziona alla caxxo... come si accorse un
buontempone australiano, il quale "riscrisse" la modalita di regolazione con la lettura
della tensione ai capi del TPS con grande giovamento del motore e di chi guida la moto...
cesaredb
17/06/2021, 12:03
In allegato c'e' qualcosa di interessante, sopratutto per Sabba....
https://tuneecu.net/Tunes_in_Hex_and_dat/TuneECU/Adaptive_Fuel_Systems_EN.pdf
Ho iniziato a dire saracche già alla seconda riga.
Tutto ciò che sostengo da anni viene riassunto in pochi capoversi.
Il sistema di autoadattamemto delle Tiger Sport NON È A PUNTO!
Triumph ha lavorato male, e soprattutto non ha mai cercato di porre rimedio alla “GRANDE MINCHIATA”.
Il software della Tiger Sport 1050 è la corazzata Potemkin di Fantozzi:
https://youtu.be/3EZEd9FGvbw
:sick:
P.S. Ciò che è riportato a pagina 6 del link NON FUNZIONA sulla Tiger Sport, nel senso che non vengono MAI applicati 200 giri aggiuntivi al riavvio della moto. Il più delle volte vengono SOTTRATTI.
cesaredb
18/06/2021, 08:09
Credo che la colpa di questo cattivo settaggio sia altrove, leggi KEIHIN, ovvero
nel firmware, dove penso che neanche Triumph abbia accesso, comunque la diagnostica
Triumph arriva dove il Tuneecu non arriva e comunque , tu Sabba che sei del mestiere
sai bene che non e' alla portata di tuttti modificare degli algoritimi del genere.
Il fatto che il reset di questo autotuning viene accettato solo a motore spento
e' prova che il bug e' nel programma che chiaramente non puo' essere modificato
mentre gira...
Si potrebbe chiedere a KEIHIN...
Mi informo.
In ogni caso quel parametro (+200 giri) che non funziona, può essere modificato a +400 tramite i laboratori software in Inghilterra.
Il Firmware è ovviamente fisso, e modificabile solo tramite un upgrade da parte del produttore del pezzo (hardware), ma la programmazione della centralina è aperta, e sicuramente qualche piccola modifichina per attenuare il problema potrebbe (DOVREBBE) essere fatta.
:sad:
cesaredb
18/06/2021, 12:10
Secondo me c'e' un qualche problema nel settaggio del TPS.
Secondo Mark l'australiano che aveva estratto mappe e quant'altro dalla ECU
della sua SV 1000, ma credo a naso anche la DL 1000,
ci sono dei punti esatti n° giri , gradi apertura farfalle etc etc
per un corretto funzionamento dl tutto.
In generale queste ECU hanno tre modalita' di funzionamento a secondo delle condizoni
al minimo fino a 1300 g/m dove la carburazione non subisce variazioni dalla ECU ma puo'
essere regolata, poi fino a 3000-3500 c'e la modalita' Closed-loop e il valore di depressione
del MAP la fa da padrone, dopo i 3500 la modalita' e' la cosidetta alfa-n gradi di apertura del
TPS x numero di giri qui siamo in Open-loop ovvero senza Lamba tanto a questi regimi
i motori inquinano poco.
C'e' una stranezza che mi accade di tanto in tanto, solo in autostrada con la DL1000,
tenendo il gas aperto fisso per un certo periodo di tempo: si accende la spia FI rossa
che indica un malfunzionamento del sistema di iniezione.
Non rimane alcun codice di errore e si resetta da solo spegnendo il motore, o meglio
si spegne il quadro, si riaccende senza avviare il motore e dare un paio di giri al gas
fino al massimo, quindi si riavvia normalmente.
Sembra che il problema venga dal TPS ma non rimane codice di errore.
Qualche forum internazionale sostiene che in certe condizioni i parametri vadano
al di fuori dei valori previsti mandando il programma in "loop"...
Mi chiedo…
Possibile che dobbiamo porci queste domande noi utenti, mentre ai fancazzisti inglesi (sordi e ciechi) non gliene freghi un cazzo di niente?
:cry:
cesaredb
18/06/2021, 14:47
Loro di domande non se pongono perche' tanto in moto non ci vanno...
E quelli che vanno in moto e che le moto volevano farle...sono andati in fallimento.
Hai chiesto un brainstorm, qualcosa non mi torna..
A parte che il tps si può azzerare, ma il problema del valore più alto in pratica dice alla ECU che le farfalle sono aperte e (qui inizio con le pippe mentali) di fatto non fa lavorare lo stepper che serve appunto a gestire l'iniezione a gas chiuso,in quel momento la centralina dovrebbe capire che gli iniettori devono mandare benzina ma le farfalle sono chiuse..
Se fosse solo il tps, basterebbe girare un pelo la manopola del gas e la moto dovrebbe accendersi senza problemi, poi magari se lasci la manopola spegnersi, e comunque non dovrebbe funzionare bene nemmeno in marcia perche'il sensore tps direbbe alla ECU che le farfalle sono aperte al massimo quando invece non lo sono..e non so cosa fa la lambda in questo caso...
Sulla Sport 2016 non si può azzerare il TPS. Non è previsto dalle procedure.
Detto questo concordo con quel che dici, e cioè che un valore sballato del TPS può influire pesantemente sulla gestione del minimo.
Il problema che si evidenzia, però, non sempre si risolve tenendo aperta un pochettino la manopola del gas.
Anzi, a volte la moto si spegne appena si tocca il gas, quindi non sai mai se tenerlo aperto, tenerlo chiuso, oppure darne un po’ subito dopo l’avviamento.
La moto fa quel cazzo che le pare..
:biggrin3:
Si spegne perché è come se si ingolfasse se il valore più alto fa mandare più carburante,credo.
Quello che non mi torna pero' è perché funziona bene a gas tutto aperto...il tps resta comunque sballato..
Detto questo, continuo a pensare allo stepper...
Su una moto che funziona bene, accendi senza dare gas ,quindi non tiri il cavo che apre le farfalle, se dai un po' di gas il tps dovrebbe dare un valore simile a quello che dava la tua a gas chiuso e la moto comunque resta accesa ad un regime più alto del minimo..
La tua in pratica crede di avere le farfalle aperte,quando non lo sono, e manda più benzina quando non serve, ma se la lambda funziona legge un CO sbagliato e deve ridurre l'iniezione...
Alla fine se fosse solo il tps la moto dovrebbe (sempre mia pippa mentale) comportarsi come una moto con una mappa sbagliata, tipo moto originale con mappa per scarico racing completo, ma dovrebbe comunque accendersi,
La mappa è ovviamente originale.
Sto seriamente pensando di andare a Igea Marina da Track Service per capire se posso rimappare togliendo tutti gli orpelli EURO4, e soprattutto se si riescono a gestire quei 200 giri che mancano all’appello al riavvio.
:cry:
Immaginavo,intendevo che con mappa sbagliate la moto comunque si accende
cesaredb
21/06/2021, 08:38
C.V.D. Come Volevasi Dimostrare...
Ieri, approfittando del meteo da schifo, sono andato a fare un po' di sana diagnostica...
E C.V.D. il TPS era fuori di un botto 550 mV e di conseguenza anche l'ISCV era per le cozze.
Come da documento scaricato dal sito Tuneecu ho dovuto mollare il gruppo farfallato...
adesso il valore letto dal programma e' 601 mV , piu' facile basta una chiave del 7 e' stata
la regolazione del ISCV al valore richiesto (750 mV ?).
Ho avviato il motore, senza filtro e senza cornetti, comunque il risultato e' stato sorprendente,
e' partito con 1300 giri stabili che si sono ridotti a 1100 a caldo sempre con buona stabilta',
anche la risposta all'acceleratore mi e' sembrata piu' "rotonda".
Oggi daro' una pulita e bilanciata alle farfalle, anche se i valori non sono cosi male : 600-610-600
ma visto che ci sono....
Continua dopo prova su strada...
Quindi i valori sono sballati e le procedure Triumph non li tengono in considerazione.
Bene, annamo bene.
:sad:
cesaredb
22/06/2021, 10:07
Ieri rimontata completamente comportamento ineccepibile, avvio a freddo
a 1400 lentamente man mano che scaldava stabilizzato a 1100.
Sono un po' sorpreso ma sopratutto soddisfatto.
Sabba, secondo me le tarature sono fatte un po' a "naso" durante l'asseblaggio,
dei corpi farfallati, a rigor di logica andrebbero riviste a montaggio ultimato
di tutta la moto o alla consegna...cosa che chiaramente non fa nessuno.
Mal comune mezzo gaudio anche la V-strom era in queste condizioni
e aveva fatto gia' un "tagliando" ufficiale...mah.
Prima di cantar vittoria, bisogna aspettare che il Power Latch distrugga tutto il lavoro….
:wacko:
cesaredb
27/06/2021, 09:50
Aggiornamento -
Sabba porti rogna...
Provata ieri su strada...dopo 10 minuti sono dovuto tornare al box, inguidabile !
Buco di carburazione ai bassi, strappava anche pelando il gas, scoppi allo scarico etc...
Ho dovuto rifare due volte la regolazione del TPS, la seconda "a naso" e alla fine
con un valore di 640-645 mV e' tornata alla normalita' ma secondo me ancora un pelo
si puo' aumentare.
In compeso il minimo funziona bene, anche a caldo parte a 1300-1400 giri/min per abbassarsi
subito a 1100 giri/min.
Oggi riprovo se il minimo a freddo non e' troppo alto aumento un pelo il TPS.
To be continued....
daniele1984
06/07/2021, 11:07
scusate l'ignoranza.. ma cos'è questo Power Latch?? grazie..
È un sistema di riprogrammazione della centralina, che si attiva appena viene spento il quadro.
La centralina rimane accesa per un certo periodo tempo (+/- un minuto a chiave disinserita) e rileva lo stato dei vari sensori.
Utilizza i valori per riparametrarsi per, a detta dei saggi inglesi, “facilitare” il successivo riavviamento.
Giusto per dire, quando ho spiegato a mio fratello il funzionamento del Power Latch, è quasi impazzito ed ha cominciato ad inveire nei confronti dei progettisti di tale nefandezza.
Se uno spegne la moto il 15 agosto e (per qualsiasi motivo esistente al mondo) la riaccende solo il 15 dicembre, si ritrova con la carburazione del 15 agosto (35º di temperatura ambientale, 99% di umidità), ma a fronte di condizioni meteorologiche completamente differenti (3º, umidità del 50%).
Una pazzia tecnica, che sinceramente non capisco e non condivido affatto.
Mio padre direbbe che è una maialata…
:sad:
daniele1984
06/07/2021, 14:14
E allora… perché fanno ste cose?? Se ha più contro che pro?
In realtà i pro ci sono... quando lavora bene.
Non ho però capito una cosa: quando fate il reset dei sensori tramite TuneECU o tool diagnostico ufficiale, il valoire di tensione fuori tolleranza del TPS rientra nei valori previsti o resta sballato?
Resta sballato, ma viene considerato come “buono”.
:oook:
Marco010
06/07/2021, 19:38
Mio padre direbbe che è una maialata…
:sad:[/QUOTE]
E direbbe poco!!!!!:biggrin3:
cesaredb
07/07/2021, 07:24
Vorrei fare un po' di chiarezza in merito, ma...
Non so come sia parametrato l'algoritmo, leggi subroutine per i programmatori,
programma, per i piu' addetti che non sanno il francese, della correzione dei valori
per questo benedetto "Power Latch", sicuramente tiene conto di temperature, pressioni,
valori di Lambda, posizione dei motori passo-passo e quant'altro misurabile dai sensori,
di sicuro non tiene conto dello "stile di guida" , non credo che questa come tante altre
ECU sia cosi' "inteligente".
Una cosa e' sicura, i valori di adattamento vengono memorizzati sino al prossimo avvio,
e Sabba docet cosi' non va bene.
Ma ci sono altre cose che funzionano a dovere nelle centraline.....
Resta sballato, ma viene considerato come “buono”.
:oook:
Il fatto che a valle del reset resti sballato ma la moto funzioni è indice che c'è qualche altro parametro che si adatta, ma che la posizione del TPS fuori range in qualche modo possa andare.
Tuttavia, se i parametri sono stati studiati per lavorare e adattarsi con il TPS in altro range... possono causare questo casino. Morale della favola, anche se non previsto dalle procedure, sono dell'idea che la soluzione di modificare la registrazione del sensore sia stata quella corretta, e mi aspetto che gli adattamenti fatti durante il Power Latch adesso possano anche funzionare correttamente.
Per la cronaca, il Power latch è il tempo che intercorre tra spegnimento da chiave e spegnimento della centralina controllo motore, durante il quale vengono memorizzati i parametri autoappresi ed effettuare routine di autopulizia e altri autoapprendimenti, non è una funzione a sé stante ;)
Blocco di alimentazione >> Power Latch.
In pratica il software mantiene accesa la ECU per un certo tempo per effettuare i rilevamenti di cui sopra.
Non è una funzione a se stante, ma è una subroutine del software di gestione, che a mio avviso NON HA ALCUN SENSO DI ESISTERE!
E rafforzo questa mia affermazione/convinzione con il più semplice degli esempi…
Se funzionasse a dovere, perché la mia moto presenta molti più problemi a motore caldo, e nello specifico riaccendendolo una decina/quindicina di minuti dopo averlo spento?
Se il sistema di gestione si parametrasse DAVVERO nel modo giusto, il riavvio successivo CON LE STESSE CONDIZIONI (temperatura ambiente, temperature del motore, pressione atmosferica, eccetera) dovrebbe avvenire perfettamente.
E invece è proprio lì che “casca l’asino”…
:biggrin3:
cesaredb
07/07/2021, 20:10
Quello che mi preoccupava di piu', che accade piu' raramente adesso, al riavvio a caldo,
il "blackout" totale della ECU ovvero:
- motorino avviamento che non gira
- indicatore livello carburante a zero
- pompa carburante che non gira
- temperatura a zero
e in questo caso unica cosa da fare e' spegnere quadro e attendere 30 sec.
boh....
A me questo "blackout" lo fa quando
1. La batteria sta per tirare le cuoia
2. Non sono ben serrati i morsetti, e quando il motorino chiede la corrente di spunto c'è troppa resistenza di contatto, la tensione batteria crolla e "spegne" tutto il resto.
Ti suggerirei di controllare i morsetti per iniziare... e se non basta valuta se provare a dare una ricaricata alla batteria o se sostituirla direttamente...
Blocco di alimentazione >> Power Latch.
In pratica il software mantiene accesa la ECU per un certo tempo per effettuare i rilevamenti di cui sopra.
Non è una funzione a se stante, ma è una subroutine del software di gestione, che a mio avviso NON HA ALCUN SENSO DI ESISTERE!
E rafforzo questa mia affermazione/convinzione con il più semplice degli esempi…
Se funzionasse a dovere, perché la mia moto presenta molti più problemi a motore caldo, e nello specifico riaccendendolo una decina/quindicina di minuti dopo averlo spento?
Se il sistema di gestione si parametrasse DAVVERO nel modo giusto, il riavvio successivo CON LE STESSE CONDIZIONI (temperatura ambiente, temperature del motore, pressione atmosferica, eccetera) dovrebbe avvenire perfettamente.
E invece è proprio lì che “casca l’asino”…
:biggrin3:
Ti faccio un parallelo: La tua automobile ha questi problemi? No... e se è una vettura da Euro3 in avanti... durante il power latch fa anche lei tutti gli stessi apprendimenti, se non di più.
Tra l'altro, registrato il TPS hai risolto o ti dà ancora problemi?
Non ho risolto perché il problema è rimasto tale e quale, ma, grazie al sapiente e paziente lavoro del meccanico Triumph, la moto non si spegne quasi mai.
Ma il minimo rimane basso, ed oramai ho preso l’abitudine di dare un filino di gas durante l’avviamento a caldo.
Ah, sulla batteria sono a postissimo!
Morsetti serrati, batteria al litio potenziata, tutte le connessioni (teleruttore, motorino di avviamento) controllate accuratamente (più volte).
La mia moto non è nata solo con il problema dell’avviamento, che ritengo essere dovuto alla pessima gestione elettronica, ma con una serie di guai che nel tempo (e spendendo dei soldi) ho risolto con successo (più o meno pieno).
L’ho scritto qualche volta, ma lo ripeto.
La sensazione è quella di aver acquistato una moto usata (nemmeno troppo bene), con alcuni guai congeniti.
Anche la carrozzeria era montata alla segugio member, una roba da sottoprodotto cinese…
Idem la disposizione dei cablaggi.
Non odio nessuno per principio, ma se devo odiare uno al mondo è l’operaio che ha assemblato la mia povera Tiger.
Ora è a posto (plastiche, cablaggi, accoppiamenti, serraggi, persino fascette), ma c’è voluto del bello e del buono (e tanto tempo).
Comunque l’elettronica fa cagare più del motorino a 36 marce di Cacioppo.
:biggrin3:
cesaredb
09/07/2021, 11:47
A me questo "blackout" lo fa quando
1. La batteria sta per tirare le cuoia
2. Non sono ben serrati i morsetti, e quando il motorino chiede la corrente di spunto c'è troppa resistenza di contatto, la tensione batteria crolla e "spegne" tutto il resto.
Ti suggerirei di controllare i morsetti per iniziare... e se non basta valuta se provare a dare una ricaricata alla batteria o se sostituirla direttamente...
Ti faccio un parallelo: La tua automobile ha questi problemi? No... e se è una vettura da Euro3 in avanti... durante il power latch fa anche lei tutti gli stessi apprendimenti, se non di più.
Tra l'altro, registrato il TPS hai risolto o ti dà ancora problemi?
1. Batteria nuova, con corrente di spunto maggiorata.
2. Chiaramente morsetti puliti, spazzolati e tirati come si deve.
Professionalmente sono un responsabile prove elettriche presso, una famosa ai meno,
azienda produttrice di cavi e accessori alta tensione / potenza....
Non ho risolto perché il problema è rimasto tale e quale, ma, grazie al sapiente e paziente lavoro del meccanico Triumph, la moto non si spegne quasi mai.
Ma il minimo rimane basso, ed oramai ho preso l’abitudine di dare un filino di gas durante l’avviamento a caldo.
Ah, sulla batteria sono a postissimo!
Morsetti serrati, batteria al litio potenziata, tutte le connessioni (teleruttore, motorino di avviamento) controllate accuratamente (più volte).
La mia moto non è nata solo con il problema dell’avviamento, che ritengo essere dovuto alla pessima gestione elettronica, ma con una serie di guai che nel tempo (e spendendo dei soldi) ho risolto con successo (più o meno pieno).
L’ho scritto qualche volta, ma lo ripeto.
La sensazione è quella di aver acquistato una moto usata (nemmeno troppo bene), con alcuni guai congeniti.
Anche la carrozzeria era montata alla segugio member, una roba da sottoprodotto cinese…
Idem la disposizione dei cablaggi.
Non odio nessuno per principio, ma se devo odiare uno al mondo è l’operaio che ha assemblato la mia povera Tiger.
Ora è a posto (plastiche, cablaggi, accoppiamenti, serraggi, persino fascette), ma c’è voluto del bello e del buono (e tanto tempo).
Comunque l’elettronica fa cagare più del motorino a 36 marce di Cacioppo.
:biggrin3:
Me ne ero accorto subito ..Feet-assembly - Montata con i piedi, le giapponesi gia' negli anni 80 facevano meglio...
Riprendo questo post, sorridendo per non piangere.
È da qualche giorno che la moto parte con un minimo assurdo, così basso che nemmeno pompando con il gas riesce a rimanere in moto.
La situazione stamattina era:
1) avviamento non riuscito (si avvia e si spegne)
2) indicatore della benzina a zero (con dentro almeno 4 litri di carburante)
3) fianchetto destro traballante.
Sconfortato, non ho neanche tentato di riavviare la moto.
Ho collegato TuneEcu, ho eseguito in sequenza i seguenti step
1) reset dei sensori
2) azzeramento delle farfalle (con check del TPS a 586mV)
3) ripristino del Cruise Control (tramite procedura allegata in un altro topic)
4) procedura di autoadattamento parametri, detta dei 12 minuti (avviamento senza toccare il gas, motore acceso al minimo per almeno 12 minuti dopo la prima accensione della ventola)
5) pausa di qualche minuto (durante la quale ho fissato il fianchetto montato at cazzum)
6) giro di una ventina di chilometri a gas il più possibile costante, tra i 3500 e i 4000 giri (usando anche il Cruise), per rifinire l’autoadattamento.
7) pieno di di benzina (16,5 litri circa)
Ho rispristinato l’indicatore di livello del carburante, il minimo sembra un filino più stabile e più alto, ma mi aspetto che domattina torni di nuovo a fare i capricci.
Niente da fare, 5 anni di troubleshooting per non arrivare a nulla.
L’elettronica, o meglio la gestione della stessa, è marcia in origine.
La programmazione non prevede un minimo rialzato nei primi 8-10 secondi dopo l’avviamento, e la moto (ovviamente) non regge il minimo e si spegne.
Ma la cosa che mi fa incazzare di più è il comportamento di Triumph (UK), che nonostante le infinite segnalazioni se n’è sbattuta solennemente le palle.
Basterebbe modificare un paio di parametri in centralina, e il problema sparirebbe come d’incanto!
Purtroppo con TuneEcu si possono modificare solo i regimi del minimo a seconda della temperatura del motore, ma il problema è in quegli iniziali 8-10 secondi di pazzia elettronica, quando la ECU “dorme” e non si adatta ai parametri ambientali e tecnici.
Appena interviene la sonda Lambda va tutto a posto.
Chissà cosa ci vorrà mai a scrivere una riga di programma tipo “after initial check, set idle rpm 1450, time 9 seconds, then idle rpm refers engine temperature”, o qualcosa di molto simile.
Cazzo, se facevamo così noi in azienda (cioè fregarsene dei bug dei clienti), non ci sarebbero le comunicazioni tra banche ed enti pubblici, e internet andrebbe ancora a 56k al secondo.
Minchia, gli inglesi…
:cry:
cesaredb
17/12/2021, 21:17
Megasquirt !
No, non e' una parolaccia, anzi in parte lo e' , ma in questo caso e' un serio progetto
di una centralina ECU per iniezione elettronica iniziato nell'ormai lontano 2001 per
un utilizzo dilettanstistico, trasformazioni di motori da carburatori a iniezione
cosi' come professionale vedi competizione o prototipi.
Il tutto in "open source" sopratutto il software...
puo' essere realizzata in kit , stile Nuova Elettronica (ahime' non esiste piu'),
o direttamente montata, per i piu' pigri c'e chi realizza cablature ad hoc
stile "plug & play"...
Marco010
17/12/2021, 22:37
Riprendo questo post, sorridendo per non piangere.
È da qualche giorno che la moto parte con un minimo assurdo, così basso che nemmeno pompando con il gas riesce a rimanere in moto.
La situazione stamattina era:
1) avviamento non riuscito (si avvia e si spegne)
2) indicatore della benzina a zero (con dentro almeno 4 litri di carburante)
3) fianchetto destro traballante.
Sconfortato, non ho neanche tentato di riavviare la moto.
Ho collegato TuneEcu, ho eseguito in sequenza i seguenti step
1) reset dei sensori
2) azzeramento delle farfalle (con check del TPS a 586mV)
3) ripristino del Cruise Control (tramite procedura allegata in un altro topic)
4) procedura di autoadattamento parametri, detta dei 12 minuti (avviamento senza toccare il gas, motore acceso al minimo per almeno 12 minuti dopo la prima accensione della ventola)
5) pausa di qualche minuto (durante la quale ho fissato il fianchetto montato at cazzum)
6) giro di una ventina di chilometri a gas il più possibile costante, tra i 3500 e i 4000 giri (usando anche il Cruise), per rifinire l’autoadattamento.
7) pieno di di benzina (16,5 litri circa)
Ho rispristinato l’indicatore di livello del carburante, il minimo sembra un filino più stabile e più alto, ma mi aspetto che domattina torni di nuovo a fare i capricci.
Niente da fare, 5 anni di troubleshooting per non arrivare a nulla.
L’elettronica, o meglio la gestione della stessa, è marcia in origine.
La programmazione non prevede un minimo rialzato nei primi 8-10 secondi dopo l’avviamento, e la moto (ovviamente) non regge il minimo e si spegne.
Ma la cosa che mi fa incazzare di più è il comportamento di Triumph (UK), che nonostante le infinite segnalazioni se n’è sbattuta solennemente le palle.
Basterebbe modificare un paio di parametri in centralina, e il problema sparirebbe come d’incanto!
Purtroppo con TuneEcu si possono modificare solo i regimi del minimo a seconda della temperatura del motore, ma il problema è in quegli iniziali 8-10 secondi di pazzia elettronica, quando la ECU “dorme” e non si adatta ai parametri ambientali e tecnici.
Appena interviene la sonda Lambda va tutto a posto.
Chissà cosa ci vorrà mai a scrivere una riga di programma tipo “after initial check, set idle rpm 1450, time 9 seconds, then idle rpm refers engine temperature”, o qualcosa di molto simile.
Cazzo, se facevamo così noi in azienda (cioè fregarsene dei bug dei clienti), non ci sarebbero le comunicazioni tra banche ed enti pubblici, e internet andrebbe ancora a 56k al secondo.
Minchia, gli inglesi…
:cry:
Certo che tu hai avuto proprio una sfiga cosmica! La mia (ex) in 3 anni mai un problema!!!!
Per quel che può contare sono molto solidale nei tuoi confronti!!!!!!!!!!!!
La mia ECU non tiene i parametri.
Il “problema” è che la ECU è stata sostituita con quella di una moto funzionante, stessa cosa per alcuni sensori e per la sonda Lambda.
Pompa carburante e corpi farfallati sono nuovi.
:sad:
Ma la cosa che mi fa incazzare di più è il comportamento di Triumph (UK), che nonostante le infinite segnalazioni se n’è sbattuta solennemente le palle.
Basterebbe modificare un paio di parametri in centralina, e il problema sparirebbe come d’incanto!
:cry:
E' un comportamento inaccettabile ma evidentemente i casi "patologici" come il tuo sono talmente rari che a loro conviene far finta di niente e tirar dritto.
La cosa piu' singolare è che nonostante tutta la tua passione, dedizione (e direi anche competenza) non sia venuto a capo del problema....:cipenso:
Se potessi aprire il software della ECU con un programma di rimappatura completo (con TuneEcu si possono modificare pochissimi parametri, e non ci sono mappe motore alternative a quella già installata), risolverei io stesso.
Il problema è già stato individuato e circoscritto.
Se gli inglesi avessero solo un minimo di buona volontà, lo risolverebbero definitivamente in pochi minuti.
Semplicemente non lo vogliono fare.
Poi però non devono disperarsi se gli utenti passano a moto di altre Case.
L’affidabilità è un parametro fondamentale nella scelta del proprio mezzo.
Ci sono troppe Triumph, di ogni genere e anno, con problemi elettronici legati all’avviamento, agli spegnimenti in marcia o a quant’altro.
O si allineano alla concorrenza, o sono morti.
Il futuro richiede sempre più elettronica a bordo, e il “male oscuro” degli inglesi prima o poi ne decreterà la fine.
Mi dispiace perché costruiscono i motori migliori del mondo, ma si devono rendere conto che la meccanica non funziona più da sola; ha purtroppo bisogno di una elettronica di controllo evoluta e affidabile.
E anche di un servizio tecnico all’altezza….
:cry:
Se potessi aprire il software della ECU con un programma di rimappatura completo (con TuneEcu si possono modificare pochissimi parametri, e non ci sono mappe motore alternative a quella già installata), risolverei io stesso.
Il problema è già stato individuato e circoscritto.
Se gli inglesi avessero solo un minimo di buona volontà, lo risolverebbero definitivamente in pochi minuti.
Semplicemente non lo vogliono fare.
Poi però non devono disperarsi se gli utenti passano a moto di altre Case.
L’affidabilità è un parametro fondamentale nella scelta del proprio mezzo.
Ci sono troppe Triumph, di ogni genere e anno, con problemi elettronici legati all’avviamento, agli spegnimenti in marcia o a quant’altro.
O si allineano alla concorrenza, o sono morti.
Il futuro richiede sempre più elettronica a bordo, e il “male oscuro” degli inglesi prima o poi ne decreterà la fine.
Mi dispiace perché costruiscono i motori migliori del mondo, ma si devono rendere conto che la meccanica non funziona più da sola; ha purtroppo bisogno di una elettronica di controllo evoluta e affidabile.
E anche di un servizio tecnico all’altezza….
:cry:
L'elettronica delle triumph piu recenti è fatta in collaborazione con il politecnico di Milano. Magari loro sanno qualcosa di piu' approfondito. A sto punto proverei a contattarli, potrrebbe venirne fuori qualcosa..
Ottima idea, ma bisognerebbe avere il contatto giusto.
Non sono però convinto che il software del mio vecchio carcassone sia compreso nella lista di quelli più recenti, e cioè gestiti dal politecnico.
:wacko:
Desmonio
23/12/2021, 13:48
buttala
Ottima idea, ma bisognerebbe avere il contatto giusto.
Non sono però convinto che il software del mio vecchio carcassone sia compreso nella lista di quelli più recenti, e cioè gestiti dal politecnico.
:wacko:
un po' di intraprendenza suvvia:biggrin3:
https://www.energia.polimi.it/dipartimento-di-energia/laboratori/laboratori-di-ricerca/motori-a-combustione-interna/
Con un pizzico di culo posso avere i contatti diretti…
https://www.ibm.com/easytools/runtime/hspx/prod/public/X0027/PortalX/page/pageTemplate?c=984fb1534be346fd989db4b1df7473a9
Dopo le Feste agirò.
:biggrin3:
Ho agito, ma installando l’esclusore di sonda Lambda della DynoJet, come consigliatomi dal meccanico Triumph.
Ebbene, sembra che il problema degli avviamenti a freddo nasca proprio dal “misunderstanding” tra ECU e sonda Lambda.
La programmazione della ECU non sembra essere in grado di gestire e di memorizzare correttamente i valori provenienti dal sensore (sostituito in garanzia dalla Assistenza, quindi non è un problema dello stesso), per cui all’avviamento la carburazione risulta totalmente sbagliata, e ci vogliono alcuni minuti (a volte anche solo secondi) prima che si “riassesti” e renda regolare il funzionamento della moto.
La butto lì, potrebbe essere sufficiente adottare una sonda Lambda differente (è la stessa del modello EURO3), oppure riprogrammare completamente la sezione software che presiede l’autoadattamento.
Ricordo che il problema si evidenzia sempre di più, man mano che la centralina acquisisce parametri.
Il problema si è acutizzato nel tempo, ed era diventato praticamente quotidiano.
Molto probabilmente l’invecchiamento della sonda Lambda ha pesato sul segnale inviato alla ECU, e il mix tra segnale “debole” e software deficitario ha prodotto uno dei più grandi incubi della storia motociclistica….
Un guasto durato esattamente 5 anni!
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