Blacktwin
03/02/2022, 20:33
Liberata dalla cassa di trasporto, collegata e “configurata” (nonché assicurata), sosta al benzinaio per il suo primo pieno, e via in sella a questa attesa novità “Entry Touring”.
Purtroppo, alle nostre latitudini, non è la stagione più indicata, questa, per testare una moto… oggi temperature attorno ai 10° C, ma soprattutto strade (soprattutto in collina) sporchissime e polverose (sono mesi che non piove), “bianche” di sale e con ghiaino, e umide alla grande nelle zone in ombra… per cui, immaginatevi quale goduria guidare in queste condizioni!! Vabbè, questo abbiamo, e ce lo faremo andare bene…
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Prima considerazione “strana”: al benzinaio, moto sulla stampella laterale (ovvio, è l’unica che c’è per parcheggiare la moto), apro il tappo, lo sollevo e… non resta “su”, aperto!
Cade giù! Quindi bisogna “tenerlo su” (aperto) con una mano, per infilare la pistola…Mai successo con nessuna moto! Mah… mi riservo di verificare ‘sta cosa…
In sella mi trovo bene, a mio agio (186 cm), con gambe non troppo piegate, braccia distese il giusto, solo proverei ad “inclinare” un po’ di più il manubrio verso di me (allentando un pelo le viti dei risers), giusto quei 4 o 5 gradi permessi senza toccare il serbatoio con i blocchetti elettrici quando si “da tutto sterzo” in manovra. Secondo me le cose migliorano, e diminuisce la sensazione - che mi ha dato - di avere le estremità del manubrio “all’insù”… ma queste sono cose del tutto personali, e dipende anche da quale moto siete appena scesi… magari ad un altro (oppure a molti) così come è andrà benissimo.
Viste le temperature ambientali, non è possibile (sarebbe poco attendibile) fare una valutazione sull’aspetto più “in voga” delle moto attuali, almeno dalle E4 in poi: quanto scaldano in sella?
Beh, posso però fare un paio di riflessioni… la prima: per la configurazione del Triple, che ha la “cartella” della Distribuzione a destra (e si nota bene guardando, da dietro, i due “lati” del motore”: a destra è ben più visibile la parte “cilindro e testata”, mentre a sx è più “incassato”, rispetto al serbatoio soprastante) è impercettibilmente avvertibile che la gamba destra è “meno fredda” rispetto alla sinistra.
La seconda: paragonata alla moto con cui sono arrivato in Concessionaria, una Tiger 1200, la Tiger Sport 660 è assolutamente “gelida” in zona gambe! E d'altronde, guardando (stando in sella) il posizionamento del radiatore, e relativi “sfoghi”, e quindi i flussi di aria calda “liberi” (cioè non deviati da carenatura/deflettori), questi sono in zona tra sotto al ginocchio e sopra la caviglia, quindi non credo che saranno particolarmente fastidiosi neanche in estate, considerando che in moto si va con abbigliamento consono, cioè pantaloni tecnici con protezione ginocchio/gamba, e stivale.
Certo, magari in braghe corte e sandali, in centro città ad agosto per andare in piazza all’Apericena, potrà essere “caldino” in quella zona, ma uno dovrebbe mettersi in testa (chi della moto fa questo uso) che nessuna moto attuale è “pensata” per questo tipo di utilizzo, tantomeno una pluricilindrica con motore trasversale raffreddato ad acqua, e tantomeno una Touring semicarenata come è la Sport 660.
Comunque, sempre disquisendo su questo aspetto, mentre sulla mia Tiger 1200 i piedi (stivali Dainese Touring Goretex, con calzino tecnico leggero Sixs) sono “tiepidi”, sulla Sport 600 sono sempre stati “freschi” (non freddi, freschi, direi temperatura ottimale).
Quindi, il “paragone calore percepito in sella” vede migliore (e di molto) la 660 Sport, cioè è sensibilmente più “fredda” tra le due.
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Rispetto alla Trident da cui deriva, la presenza della semicarenatura rende una differenza abissale, in termini di “protezione all’aria” (ovvio, direte…) e quindi di godibilità di guida in inverno: sulla Trident guidata l’anno scorso nello stesso periodo (febbraio), e con temperature simili, mi sono gelato anche i cocò, tanto che ho capito perché quelli con le naked sospendono la assicurazione a fine ottobre, e la riattivano a fine marzo: è davvero fastidioso, stancante, e per nulla godibile guidare una Naked in inverno (in sella alla mia Tiger 1200 invece, sono i mesi che preferisco… e con nessuno in giro…), e ti devi riempire di strati e accessori vari per arrivare a sera senza passare dal Pronto Soccorso per un principio di congelamento…
La protezione offerta dal plexi (regolabile) è buona: anche se purtroppo durante il test c’è sempre stato un fastidioso venticello rafficato (quindi, come saprete bene, è la condizione “sbagliata” per valutare la resa aerodinamica di un plexi), toglie sicuramente l’aria dal casco e soprattutto dalla “zona collo”, tanto che non ho nemmeno indossato il “tubo” da collo (per eliminare gli spifferi e proteggere la parte inferiore del viso dalle turbolenze da sotto), accessorio indispensabile invece alla guida di qualsiasi naked, pena il congelamento del mento e porzione inferire del viso, pur indossando un casco integrale.
Le spalle restano “fuori”, ma non si avverte troppa “pressione” fastidiosa, l'aria è comunque deflessa (e lo si nota perchè le mani non si gelano, pur in assenza delle manopole riscaldate), e il casco a 130 orari è “fermo” (pur con le turbolenze del vento laterale, a volte), quindi direi promosso (per la mia altezza, quindi sotto i 180cm sarà ancora meglio…).
La guida? Fatte le dovute considerazioni limitanti vista la stagione, e la attendibilità del fondo stradale, ciò che sorprende – e conquista – è la sensazione di leggerezza e “immediatezza” della moto in tutte le condizioni di guida, e non solo in manovra. Definirla una “bicicletta” non è una esagerazione: fate quello che volete solo pensando di farlo.
In città è una goduria, ci si ingarella (e si vince facile) con gli scooter dei Food Delivery (gli specialisti del “settore”), anche grazie al fantastico Triple che non finisce mai di stupire per trattabilità ai regimi prossimi al minimo – in qualsiasi marcia – e prontezza di ripresa in ogni frangente (anche grazie alla rapportatura “corta”, che vedremo più avanti); nella guida collinare è semplicemente fantastica: è molto più “moto” (come percezione, anche visiva) rispetto alla Naked Trident, ma senza mai avvertire il “fattore peso” che spesso accompagna la guida di molte moto Touring. Direi una sveltezza, reattività e leggerezza di conduzione parente stretta di una Street Triple, ma senza la “spigolosità” di quest’ultima, e soprattutto molto più comoda come ergonomia di guida, e di assetto.
Le sospensioni a maggior escursione rispetto alla Trident (+30 mm, sono da 150mm di corsa, queste) la rendono moolto meno “rigida e secca” rispetto alla sorellina, e come deve essere una Touring; la forcella è buona e il mono forse un pelo poco frenato in estensione (per i miei gusti), ma così è meglio per la guida in coppia, non essendo regolabile nel freno idraulico, ma solo nel precarico molla (tra l’altro con un comodissimo pomello facilissimo da “maneggiare”).
Discorso freni: se vi capiterà di provare una “Demo” con meno di 100 km, tranquilli (e state attenti…) che non frena “niente”, ma chi conosce le moto lo sa bene, e sorvola sul “giudicare” un impianto frenante con bassi chilometraggi; dischi nuovi, pastiglie nuove (e le pastiglie stradali da nuove sono “convesse”, quindi da nuove toccano la superficie frenante solo al centro del disco, come potete facilmente verificare facendo un segno radiale con un pennarello…), bisogna rodarle bene (per evitare i “fischi” in frenata successivamente), e aspettare che si sia concluso il processo di “accoppiamento” delle superfici dischi/pastiglie (cioè almeno quando “sparisce” del tutto dalla fascia frenante del disco il segno che avete fatto col pennarello) prima di valutare l’efficacia dei freni. Che in questo caso, per me, non prestano fianco a critiche: il “primo attacco” non è (e non sarà mai) paragonabile ad un impianto con pompa radiale, come prontezza, ma per una Touring va benissimo, e quando si “frena” (anche con un dito solo, l’indice, come faccio d’abitudine io), la moto si ferma esattamente dove volete, senza mai darvi impressione di scarsa potenza frenante.
D'altronde “non pesa un cazzo”, e se per caso, in sella ad altre moto, vi viene improvvisamente il dubbio - all’approssimarsi di una curva secca – “figa, mi sa che sarò lungo…”, strizzate e la moto rallenta in un fazzoletto, pronta per essere inserita dove e come volete.
Viste le “pessime” condizioni del fondo, ho verificato pure che l’ABS funziona benissimo, con intervento “salvafacciata in terra” ma mai invasivo (cioè, non interviene quando non deve), e pure il TC, intervenuto assolutamente imprevisto (ma poi ho verificato, tornando indietro su “quella curva” in ombra, umida, che scivolavo pure a piedi, se correvo accelerando di scatto) ha “smorzato” dolcemente, senza strattoni (come fa la Street Twin, ad esempio), salvandomi da una “scodata” potenzialmente tragica, per eccesso di fiducia sul grip disponibile (ma forse c’entrano pure le Michelin di primo equipaggiamento… :dubbio:)
Rapportatura: corta in un modo allucinante!
Per dire, le rotonde cittadine si fanno tranquillamente in 4° (!!) e si esce pure brillanti, e i tornanti stretti (rapidissima e facilissima da condurre) in terza marcia (!!!!), e con i giri giusti per uscire con brio…
Aritmeticamente: 22 km/h ogni 1000 giri, demenziale!
Significa 132 (di strumento, quindi reali molto meno) a ben 6.000 giri…ove tra l’altro appaiono un filo di vibrazioni… non fastidiose, ma avvertibili.
Quindi, pignone +1 (che la moto sopporta benissimo, dato che il motore coppia suffiente a tirare il dente in più ne ha eccome), sia perché un pignone costa meno, e sia perché col pignone +1 il perno ruota “avanza” sulla slitta forcellone, e ci sta, mentre con Corona -2 non solo sarebbe poco l’allungamento del rapporto, ma il perno ruota arretra, e mi sa che poi non c’è più margine per la regolazione della tensione catena, col procedere del chilometraggio… (e con -3 denti di corona dovete tagliare la catena, e rimagliarla)
Due ultimi piccoli appunti: la leva della frizione non ha la distanza dalla manopola regolabile; per me è perfetta, ma io ho mani grandi (guanti misura 12-13 o 2XL), ma chi non ha “manone” si troverà male, con la leva troppo distante, e poco agevole da azionare. Poco male: si monta la leva della Street Twin, che è regolabile (e uguale alla leva del freno), e si risolve.
L’altro riguarda la leva del cambio: la pedalina è piccola, ci vorrebbe un cm più lunga, per “agganciarla” bene nell’inserimento delle marce (piede nr 45)… oppure – dato che la leva è semplicemente “piatta” e non di materiale nobile, con adatta leva la si sposta un po’ verso fuori, e si risolve il problema (casomai lo notaste anche voi, ma dipende anche dal piede/stivale che indossate).
Se avete domande…
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... a me piace davvero tanto come design (forse ritoccherei un pelino la coda), e mi ha stupito - favorevolmente - alla guida!
Purtroppo, alle nostre latitudini, non è la stagione più indicata, questa, per testare una moto… oggi temperature attorno ai 10° C, ma soprattutto strade (soprattutto in collina) sporchissime e polverose (sono mesi che non piove), “bianche” di sale e con ghiaino, e umide alla grande nelle zone in ombra… per cui, immaginatevi quale goduria guidare in queste condizioni!! Vabbè, questo abbiamo, e ce lo faremo andare bene…
276650
Prima considerazione “strana”: al benzinaio, moto sulla stampella laterale (ovvio, è l’unica che c’è per parcheggiare la moto), apro il tappo, lo sollevo e… non resta “su”, aperto!
Cade giù! Quindi bisogna “tenerlo su” (aperto) con una mano, per infilare la pistola…Mai successo con nessuna moto! Mah… mi riservo di verificare ‘sta cosa…
In sella mi trovo bene, a mio agio (186 cm), con gambe non troppo piegate, braccia distese il giusto, solo proverei ad “inclinare” un po’ di più il manubrio verso di me (allentando un pelo le viti dei risers), giusto quei 4 o 5 gradi permessi senza toccare il serbatoio con i blocchetti elettrici quando si “da tutto sterzo” in manovra. Secondo me le cose migliorano, e diminuisce la sensazione - che mi ha dato - di avere le estremità del manubrio “all’insù”… ma queste sono cose del tutto personali, e dipende anche da quale moto siete appena scesi… magari ad un altro (oppure a molti) così come è andrà benissimo.
Viste le temperature ambientali, non è possibile (sarebbe poco attendibile) fare una valutazione sull’aspetto più “in voga” delle moto attuali, almeno dalle E4 in poi: quanto scaldano in sella?
Beh, posso però fare un paio di riflessioni… la prima: per la configurazione del Triple, che ha la “cartella” della Distribuzione a destra (e si nota bene guardando, da dietro, i due “lati” del motore”: a destra è ben più visibile la parte “cilindro e testata”, mentre a sx è più “incassato”, rispetto al serbatoio soprastante) è impercettibilmente avvertibile che la gamba destra è “meno fredda” rispetto alla sinistra.
La seconda: paragonata alla moto con cui sono arrivato in Concessionaria, una Tiger 1200, la Tiger Sport 660 è assolutamente “gelida” in zona gambe! E d'altronde, guardando (stando in sella) il posizionamento del radiatore, e relativi “sfoghi”, e quindi i flussi di aria calda “liberi” (cioè non deviati da carenatura/deflettori), questi sono in zona tra sotto al ginocchio e sopra la caviglia, quindi non credo che saranno particolarmente fastidiosi neanche in estate, considerando che in moto si va con abbigliamento consono, cioè pantaloni tecnici con protezione ginocchio/gamba, e stivale.
Certo, magari in braghe corte e sandali, in centro città ad agosto per andare in piazza all’Apericena, potrà essere “caldino” in quella zona, ma uno dovrebbe mettersi in testa (chi della moto fa questo uso) che nessuna moto attuale è “pensata” per questo tipo di utilizzo, tantomeno una pluricilindrica con motore trasversale raffreddato ad acqua, e tantomeno una Touring semicarenata come è la Sport 660.
Comunque, sempre disquisendo su questo aspetto, mentre sulla mia Tiger 1200 i piedi (stivali Dainese Touring Goretex, con calzino tecnico leggero Sixs) sono “tiepidi”, sulla Sport 600 sono sempre stati “freschi” (non freddi, freschi, direi temperatura ottimale).
Quindi, il “paragone calore percepito in sella” vede migliore (e di molto) la 660 Sport, cioè è sensibilmente più “fredda” tra le due.
276651
Rispetto alla Trident da cui deriva, la presenza della semicarenatura rende una differenza abissale, in termini di “protezione all’aria” (ovvio, direte…) e quindi di godibilità di guida in inverno: sulla Trident guidata l’anno scorso nello stesso periodo (febbraio), e con temperature simili, mi sono gelato anche i cocò, tanto che ho capito perché quelli con le naked sospendono la assicurazione a fine ottobre, e la riattivano a fine marzo: è davvero fastidioso, stancante, e per nulla godibile guidare una Naked in inverno (in sella alla mia Tiger 1200 invece, sono i mesi che preferisco… e con nessuno in giro…), e ti devi riempire di strati e accessori vari per arrivare a sera senza passare dal Pronto Soccorso per un principio di congelamento…
La protezione offerta dal plexi (regolabile) è buona: anche se purtroppo durante il test c’è sempre stato un fastidioso venticello rafficato (quindi, come saprete bene, è la condizione “sbagliata” per valutare la resa aerodinamica di un plexi), toglie sicuramente l’aria dal casco e soprattutto dalla “zona collo”, tanto che non ho nemmeno indossato il “tubo” da collo (per eliminare gli spifferi e proteggere la parte inferiore del viso dalle turbolenze da sotto), accessorio indispensabile invece alla guida di qualsiasi naked, pena il congelamento del mento e porzione inferire del viso, pur indossando un casco integrale.
Le spalle restano “fuori”, ma non si avverte troppa “pressione” fastidiosa, l'aria è comunque deflessa (e lo si nota perchè le mani non si gelano, pur in assenza delle manopole riscaldate), e il casco a 130 orari è “fermo” (pur con le turbolenze del vento laterale, a volte), quindi direi promosso (per la mia altezza, quindi sotto i 180cm sarà ancora meglio…).
La guida? Fatte le dovute considerazioni limitanti vista la stagione, e la attendibilità del fondo stradale, ciò che sorprende – e conquista – è la sensazione di leggerezza e “immediatezza” della moto in tutte le condizioni di guida, e non solo in manovra. Definirla una “bicicletta” non è una esagerazione: fate quello che volete solo pensando di farlo.
In città è una goduria, ci si ingarella (e si vince facile) con gli scooter dei Food Delivery (gli specialisti del “settore”), anche grazie al fantastico Triple che non finisce mai di stupire per trattabilità ai regimi prossimi al minimo – in qualsiasi marcia – e prontezza di ripresa in ogni frangente (anche grazie alla rapportatura “corta”, che vedremo più avanti); nella guida collinare è semplicemente fantastica: è molto più “moto” (come percezione, anche visiva) rispetto alla Naked Trident, ma senza mai avvertire il “fattore peso” che spesso accompagna la guida di molte moto Touring. Direi una sveltezza, reattività e leggerezza di conduzione parente stretta di una Street Triple, ma senza la “spigolosità” di quest’ultima, e soprattutto molto più comoda come ergonomia di guida, e di assetto.
Le sospensioni a maggior escursione rispetto alla Trident (+30 mm, sono da 150mm di corsa, queste) la rendono moolto meno “rigida e secca” rispetto alla sorellina, e come deve essere una Touring; la forcella è buona e il mono forse un pelo poco frenato in estensione (per i miei gusti), ma così è meglio per la guida in coppia, non essendo regolabile nel freno idraulico, ma solo nel precarico molla (tra l’altro con un comodissimo pomello facilissimo da “maneggiare”).
Discorso freni: se vi capiterà di provare una “Demo” con meno di 100 km, tranquilli (e state attenti…) che non frena “niente”, ma chi conosce le moto lo sa bene, e sorvola sul “giudicare” un impianto frenante con bassi chilometraggi; dischi nuovi, pastiglie nuove (e le pastiglie stradali da nuove sono “convesse”, quindi da nuove toccano la superficie frenante solo al centro del disco, come potete facilmente verificare facendo un segno radiale con un pennarello…), bisogna rodarle bene (per evitare i “fischi” in frenata successivamente), e aspettare che si sia concluso il processo di “accoppiamento” delle superfici dischi/pastiglie (cioè almeno quando “sparisce” del tutto dalla fascia frenante del disco il segno che avete fatto col pennarello) prima di valutare l’efficacia dei freni. Che in questo caso, per me, non prestano fianco a critiche: il “primo attacco” non è (e non sarà mai) paragonabile ad un impianto con pompa radiale, come prontezza, ma per una Touring va benissimo, e quando si “frena” (anche con un dito solo, l’indice, come faccio d’abitudine io), la moto si ferma esattamente dove volete, senza mai darvi impressione di scarsa potenza frenante.
D'altronde “non pesa un cazzo”, e se per caso, in sella ad altre moto, vi viene improvvisamente il dubbio - all’approssimarsi di una curva secca – “figa, mi sa che sarò lungo…”, strizzate e la moto rallenta in un fazzoletto, pronta per essere inserita dove e come volete.
Viste le “pessime” condizioni del fondo, ho verificato pure che l’ABS funziona benissimo, con intervento “salvafacciata in terra” ma mai invasivo (cioè, non interviene quando non deve), e pure il TC, intervenuto assolutamente imprevisto (ma poi ho verificato, tornando indietro su “quella curva” in ombra, umida, che scivolavo pure a piedi, se correvo accelerando di scatto) ha “smorzato” dolcemente, senza strattoni (come fa la Street Twin, ad esempio), salvandomi da una “scodata” potenzialmente tragica, per eccesso di fiducia sul grip disponibile (ma forse c’entrano pure le Michelin di primo equipaggiamento… :dubbio:)
Rapportatura: corta in un modo allucinante!
Per dire, le rotonde cittadine si fanno tranquillamente in 4° (!!) e si esce pure brillanti, e i tornanti stretti (rapidissima e facilissima da condurre) in terza marcia (!!!!), e con i giri giusti per uscire con brio…
Aritmeticamente: 22 km/h ogni 1000 giri, demenziale!
Significa 132 (di strumento, quindi reali molto meno) a ben 6.000 giri…ove tra l’altro appaiono un filo di vibrazioni… non fastidiose, ma avvertibili.
Quindi, pignone +1 (che la moto sopporta benissimo, dato che il motore coppia suffiente a tirare il dente in più ne ha eccome), sia perché un pignone costa meno, e sia perché col pignone +1 il perno ruota “avanza” sulla slitta forcellone, e ci sta, mentre con Corona -2 non solo sarebbe poco l’allungamento del rapporto, ma il perno ruota arretra, e mi sa che poi non c’è più margine per la regolazione della tensione catena, col procedere del chilometraggio… (e con -3 denti di corona dovete tagliare la catena, e rimagliarla)
Due ultimi piccoli appunti: la leva della frizione non ha la distanza dalla manopola regolabile; per me è perfetta, ma io ho mani grandi (guanti misura 12-13 o 2XL), ma chi non ha “manone” si troverà male, con la leva troppo distante, e poco agevole da azionare. Poco male: si monta la leva della Street Twin, che è regolabile (e uguale alla leva del freno), e si risolve.
L’altro riguarda la leva del cambio: la pedalina è piccola, ci vorrebbe un cm più lunga, per “agganciarla” bene nell’inserimento delle marce (piede nr 45)… oppure – dato che la leva è semplicemente “piatta” e non di materiale nobile, con adatta leva la si sposta un po’ verso fuori, e si risolve il problema (casomai lo notaste anche voi, ma dipende anche dal piede/stivale che indossate).
Se avete domande…
276652
... a me piace davvero tanto come design (forse ritoccherei un pelino la coda), e mi ha stupito - favorevolmente - alla guida!