Visualizza Versione Completa : Triumph e le sue quote ciclistiche particolari.... 🤔
TwinMarcex88
03/05/2023, 19:06
Da un po' di tempo a questa parte sto facendo degli approfondimenti sulle ciclistiche Triumph e in particolare sulle piattaforme Tiger 900 e Tiger 1200. Uno degli aspetti che mi ha colpito maggiormente è quello legato alle quote di avancorsa: se guardiamo le vecchie Tiger 800 e 1200 queste presentavano valori simili alla concorrenza ovvero ampiamente sotto i 100 mm mentre oggi sono enormemente superiori rispetto ai competitor diretti (in particolare le 900). Nonostante questo la stampa ha da sempre accusato Triumph senza mezzi termini di sviluppare turistiche decisamente poco agili con inevitabili penalizzazioni sul risultato delle comparative. In particolare il principale imputato sembra essere il famoso baricentro alto ma tutti sappiamo che la moto è fatta di numerose alchimie così come la questione del baricentro basso porta vantaggi in alcuni frangenti e svantaggi in altri. Fermo restando dunque che la stampa di settore è il principale canale di disinformazione in Italia credo che sia proprio l'avancorsa il principale imputato dell'atteggiamento reputato "pesante" sulle nostre Tiger. Quello che vorrei chiedere ai più tecnici è : la Tiger 800 era più agile della 900? Seconda questione. Ho notato una superiorità imbarazzante della versione Rally su quella gt in entrambi i formati 900 e 1200 e non riesco a capire fino in fondo le motivazioni. Nel caso della Tiger 1200 Rally penso sia legato ad un rake e un avancorsa decisamente più svelto nonostante il 21 ma la stessa argomentazione non tiene per quanto concerne la 900 rally dove lo stesso valore è decisamente importante. Un altro elemento che sto valutando è quello della superiorità schiacciante della componentistica (e delle sue tarature) Rally su quella Gt. La mia netta sensazione è che la base di sviluppo siano le Rally e questa vincola talmente tanto i collaudatori da costringerli a mettere delle pezze sulla Gt che risulta un progetto disarmonico. Secondo voi quale potrebbe essere la chiave di lettura di un simile approccio?
Molto bella la tua disamina.
Ho avuto anch’io la sensazione che la Tiger 900 Rally fosse più “svelta” della mia GT Pro, ma facendo due semplici manovre l’ho resa egualmente fluida e veloce.
Tramite il cruscotto, ho precaricato di uno step il mono posteriore (che è elettronico, e pertanto regolabile solo tramite “comandi”), e soprattutto ho sostituito i pneumatici di serie (Metzeler Next) con i Dunlop Meridian, decisamente più performanti e sinceri.
Ora mi ritrovo un mezzo molto a posto dal punto di vista ciclistico, e soprattutto davvero facile da guidare e da inserire in curva (con i Next era una specie di camion del TIR).
Non trovo affatto scarse le sospensioni della GT Pro.
:oook:
TwinMarcex88
03/05/2023, 19:32
Ma nemmeno io penso che siano scarse però ho questa sensazione che sulle rally tutto sia tremendamente più accordato. Anche sulle 1200 la rally mi dimostra giorno dopo giorno una linearità nel comportamento dell'intero pacchetto che non posso estendere alla versione stradale.
io ho avuto l 800 xc , ma nn ho mai guidato ne mai son salito sopra la 900....
a livello prettamente teorico, ciò che determina una maggior stabilità oppure reattività più che l avancorsa è la differenza tra le proiezioni dell asse dello sterzo con la proiezione dell asse del rake...
ovviamente più gli angoli son chiusi più la guida diventa reattiva..al contrario più l angolo è aperto e più la guida risulta " lenta" ma si acquisisce maggior stabilità...
sinceramente mai su una moto mi sono preoccupato di questo....tanto sono valori che nn si possono alterare ..nn puoi cambiare una forcella sostituendola per ipotesi con una con un rake differente ( il rake sarebbe la differenza di dove si andrebbe a posizionare il centro dell asse del mozzo della ruota anteriore se, sempre per ipotesi si potessero cambiare i " piedini" degli steli dove ci sono i supporti dove si fissa il perno passante e lo spider del disco...
ne tantomeno puoi dissaldare un telaio per modificare l angolazione del tubo di sterzo...
perciò nn rimane altro che adattare la guida al mezzo in base alle proprie capacità cercando di capire appunto.i limiti della configurazione geometrica scelta dagli ingegneri che sicuramente sapendo.il fatto loro , dopo le varie prove su telai con angolature differenti sono arrivati a quel compromesso per la produzione in serie...
Alebrasa
03/05/2023, 21:09
Le uniche volte che sono intervenuto sulle quote ciclistiche è quando abbiam messo il blocco del runner 180 su uno zip sp... una bara. :D
TwinMarcex88 ...nn hai più approfondito il discorso...
se ho ben capito., lamenti un comportamento ...per ciò che hai riscontrato tra le 2 versioni ...più pigro cioè meno "svelto" nelle gt piuttosto che nelle rally , dovuto a tuo dire dalle quote di avancorsa..
probabilmente, nello sviluppo delle nuove versioni per le versioni rally ..(e scrivo così , senza nozioni di dati e sz averle mai guidate)hanno privilegiato, essendo la rally versione più fuoristradistica, pur nn essendo una vera enduro, avancorsa con quote più chiuse per privilegiare la reattività e la guida su terreni un po più smossi, mentre nella versione stradale una maggior stabilità nelle traiettorie visto le velocità e di conseguenza un avancorsa più aperto che rende la moto meno pronta...( ma questo lo si dovrebbe appurare con misurazioni e dati alla mano ed il mio è un discorso teorico visto che poi nella guida reale influiscono anche poi altri fattori relativi agli equilibri e le ripartizioni dei pesi )
TwinMarcex88
04/05/2023, 18:00
Non ho approfondito perchè in realtà non ho un vero e proprio problema di cui mi lamento anzi sono molto soddisfatto della gamma Tiger. La mia era più che altro una riflessione a ruota libera e mi faceva piacere un confronto per capire quale è la impostazione dello sviluppo in Triumph. Le Rally a mio avviso oltre ad essere più svelte sono anche meglio accordate tra avantreno e retrotreno è trovo che la componentistica sia una spanna sopra alle controparti stradali. Hi avuto la sensazione di una certa trascuratezza sulle Gt oppure una sorta di adattamento raffazzonato di una versione Rally che è la piattaforma di riferimento e che vincola fortemente lo sviluppo della Gt. In particolar modo l'anteriore della 900 lavora veramente male in tutti i frangenti, è sfrenato da la sensazione di una forca di basso livello, non copia bene e in tutto questo non comprendo perchè vadano in totale controtendenza ai principali competitor con questi angoli estremamente aperti. Lo trovo singolare.
Interessante, è una cosa da approfondire.
Posso però aggiungere che a volte un comportamento anomalo della forcella può essere (parzialmente) causato dal monoammortizzatore che è andato in vacca, o che è di pessima qualità.
:oook:
TwinMarcex88
04/05/2023, 18:40
Non preoccupatevi che appena ho occasione chiedo a chi di dovere e lo faccio cantare 😂😂😂
però è strano in base a ciò che scrivi, visto che le hai provate, a differenza mia..
se la base di sviluppo della nuove versione è la rally , quindi con quote e accorgimenti votati al permettere la possibilità di fuoristrada leggeri ...
mutuando le stesse quote sulla versione stradale visto che scrivi che la gt è meno " accordata " ....il problema lo si dovrebbe svere su una moto ad indirizzo piu stradale per stabilità minore e problemi annessi derivanti appunto dall aver reso moto più reattiva e meno stabile
perciò perché stampa e riviste di settore , stando al tuo 1 messaggio ( per la valenza che queste possono avere eh..) lamentano una moto poco agile ecc ecc ?
c è qualcosa che nn quadra...
TwinMarcex88
04/05/2023, 21:12
Ma infatti non mutuano le stesse quote bensì aumentano enormemente gli angoli quando passano dalle Rally alle Gt. È per questo che la stampa accusa le Tiger stradali di non essere agili e manovrabili come le concorrenti. La mia domanda è semplice in realtà: per quale motivo devono mettere quote più aperte sulla Gt quando la Rally ben più chiusa si guida meravigliosamente e non ha problemi di stabilità? Il fatto è che se monti su una tiger 1200 gt pro dopo aver guidato una multistrada, una ktm o una pan America la sensazione è quella di guidare un paracarro e secondo me non c'entra nulla la collocazione del baricentro ma è la geometria dell'avantreno che non funziona. La mia idea è che nel passaggio dal 21 al 19 devono metterci una "pezza" e qualcosa si perde per strada.
Considera però che ti parlo di moto nuove di pacca provate scendendo da una e salendo sull'altra.
io forse avevo capito male , pensavo che la problematica che avevi evidenziato fosse dovuta al fatto che lo sviluppo del modello fosse stato fatto principalmente sulla rally e da lì poi avessero declinatola versione stradale...quindi sarebbe stato un controsenso ammesso che questo fosse vero , che su un avantreno progettato per essere più reattivo sulla versione fuoristradistica lo stesso poi risultasse meno agile su quella stradale...
può essere invece che nei modelli da te provati le tarature fossero state fatte a minchia, e per questo hai riscontrato quelle sensazioni
TwinMarcex88
05/05/2023, 12:17
Ti assicuro che le regolazioni non erano pasticciate perché erano moto demo appena arrivate in concessionaria. Se ci pensi nel caso della 1200 si passa dai 112 di avancorsa della Rally ai 120 della gt e l'angolo di sterzo è comunque più chiuso sulla Rally. Non solo la Rally si guida meglio ma ha anche un comportamento più omogeneo su tutto l'arco di gestione della piega e non lo dico solo io ma anche quelli che le comprano. Nulla vieta che la base di sviluppo possa essere la Rally ma nel passaggio alla Gt aprono le quote di avantreno e la stradale risulta meno manovrabile. Se avessero ma tenuto gli stessi valori la Gt sarebbe stata senza dubbio più interessante e competitiva. Un gran peccato perchè è compatta di interasse e molto molto leggera.
è cmq molto strano che avvenga quello ,gia la minor circonferenza della ruota anteriore dovrebbe rendere la guida piu pronta su una superficie asfaltata ed in piu una maggior sezione ed impronta a terra del pneumatico dovrebbe rendere come scrivi piu " omogeneo" titte le dinamiche di inserimento in curva tenuta traiettorie ecc ecc ecc...
nn so se cambia di molto e quanto possa influire la posizione che fa assumere a chi la guida la rally dalla gt .... larghezza mannubrio, altezza riser
boh....
Ti assicuro che le regolazioni non erano pasticciate perché erano moto demo appena arrivate in concessionaria. Se ci pensi nel caso della 1200 si passa dai 112 di avancorsa della Rally ai 120 della gt e l'angolo di sterzo è comunque più chiuso sulla Rally. Non solo la Rally si guida meglio ma ha anche un comportamento più omogeneo su tutto l'arco di gestione della piega e non lo dico solo io ma anche quelli che le comprano. Nulla vieta che la base di sviluppo possa essere la Rally ma nel passaggio alla Gt aprono le quote di avantreno e la stradale risulta meno manovrabile. Se avessero ma tenuto gli stessi valori la Gt sarebbe stata senza dubbio più interessante e competitiva. Un gran peccato perchè è compatta di interasse e molto molto leggera.
Twinmarcex88 devi dirla tutta…..
Da come scrivi è evidente che sei un esperto, e che esperto!
Orsù, palesati!
:biggrin3:
TwinMarcex88
05/05/2023, 17:36
Finisco di preparare una Street Rs per la consegna domani e te lo dico😂
Massi credimi. Quello che dici è tecnicamente ineccepibile ed è per questo che sono in difficoltà a rielaborare le sensazioni che provo sulla Rally. Se hai occasione provala.
Forse perché la gt è pensata più per il viaggio il coppia e con carico posteriore. Cose che tendono ad alleggerire l'avantreno, quindi serve dare più stabilità.
Inviato dal mio SM-M127F utilizzando Tapatalk
Si, è proprio come dice Massi, e cioè più la ruota è grande più si crea un effetto giroscopico che (in teoria) non “fa bene” alla stabilità.
Però la sensazione è quella riscontrata da TwinMarcex.
È un mistero da Frapapappo..
:biggrin3:
Si, è proprio come dice Massi, e cioè più la ruota è grande più si crea un effetto giroscopico che (in teoria) non “fa bene” alla stabilità.
Però la sensazione è quella riscontrata da TwinMarcex.
È un mistero da Frapapappo..
:biggrin3:Scusa ma credo sia il contrario, l'effetto giroscopio contribuisce alla direzionalità a discapito dell' agilità è quindi a dare stabilita.
Inviato dal mio SM-M127F utilizzando Tapatalk
Sul dritto si, ma in curva tende a far proseguire in linea retta il veicolo.
Parlavamo di handling, non di stabilità, quindi è strano avvertire una maggior agilità della moto a ruote alte, rispetto alla stessa moto ma con ruote “ridotte” nel diametro.
Prendiamo ad esempio la KTM Adventure 890 e la nuova SMT.
Stesso telaio, sospensioni simili, ma ruote da 17” (SMT) e ruote 21/18” (Adventure).
La Adventure è agile, ma la SMT è mille volte meglio.
Ragionando al contrario, la logica indurrebbe a pensare che la Tiger GT sia più agile della Rally, ma a quanto pare non è così.
Ok, la gomma 90/90 anteriore è più stretta della 100/90, ma non è un abisso.
:wacko:
Massi credimi. Quello che dici è tecnicamente ineccepibile ed è per questo che sono in difficoltà a rielaborare le sensazioni che provo sulla Rally. Se hai occasione provala.
ma io ti credo, perche nn dovrei?
solo che nn avendole provate nn posso condividere le sensazioni
l unica volta che ho potuto osservare un po da vicino la nuova 1200 è stato lo scorso settembre che ero passato in officina del concessionario e nel cortile ne avevano un paio in preconsegna ancora con il parabrezza smontato ..ero rimasto colpito piu che altro per come nella nuove versioni le 900 sembrassero piu grandi della vecchia 800 ed invece il 1200 apparisse molto piu snella e filante...
ma sono impressioni estetiche e non dinamiche
TwinMarcex88
08/05/2023, 11:13
ma io ti credo, perche nn dovrei?
solo che nn avendole provate nn posso condividere le sensazioni
l unica volta che ho potuto osservare un po da vicino la nuova 1200 è stato lo scorso settembre che ero passato in officina del concessionario e nel cortile ne avevano un paio in preconsegna ancora con il parabrezza smontato ..ero rimasto colpito piu che altro per come nella nuove versioni le 900 sembrassero piu grandi della vecchia 800 ed invece il 1200 apparisse molto piu snella e filante...
ma sono impressioni estetiche e non dinamiche
Lo so che mi credi è che sono io in difficoltà ad argomentare perché non riesco a trovare un parametro tecnico di riferimento. Hai avuto un colpo d'occhio correttissimo perchè in proporzione la 1200 è molto più corta di interasse, ha le masse più centralizzate e in generale è un concetto più attuale e moderno rispetto alle 900. Spero che le nuove seguino il cammino intrapreso con la piattaforma 1200.
. Spero che le nuove seguino il cammino intrapreso con la piattaforma 1200.
io spero che si degnino di fare una nuova "vera" tigersport ....che sono quasi a 50 k km con la mia 😁
Invece io spero ardentemente che Triumph ritorni al più presto sui propri passi, e rimetta in auge il motore tricilindrico a scoppi regolari; forse sarà da vecchio utente, ma è molto meno vibrante e soprattutto molto meno “scarabattolante”.
Concordo con Massi che manca all’appello una vera Tiger Sport con i controcoglioni, sulla falsa riga della BMW S1000XR.
La 850 (pur essendo un’ottima moto) è una falsa Sport, mentre la piccola 660 ha troppi limiti (dimensionali, accessori, potenza).
E deve essere a scoppi regolari, altrimenti non serve a nulla.
:biggrin3:
TwinMarcex88
08/05/2023, 13:51
Invece io spero ardentemente che Triumph ritorni al più presto sui propri passi, e rimetta in auge il motore tricilindrico a scoppi regolari; forse sarà da vecchio utente, ma è molto meno vibrante e soprattutto molto meno “scarabattolante”.
Concordo con Massi che manca all’appello una vera Tiger Sport con i controcoglioni, sulla falsa riga della BMW S1000XR.
La 850 (pur essendo un’ottima moto) è una falsa Sport, mentre la piccola 660 ha troppi limiti (dimensionali, accessori, potenza).
E deve essere a scoppi regolari, altrimenti non serve a nulla.
:biggrin3:
Vi do una gigantesca delusione ragazzi: non la rifaranno mai la Tiger Sport in taglia grossa almeno fino a quando vivrà Bloor. Le motivazioni sono piuttosto complesse per poterle sviscerare in questa sede. Sostanzialmente è un concetto passato e il mercato si è cristallizzato in maniera irreversibile su determinati atteggiamenti. Oggi quello che conta è il "cool factor" e La moda, l'elemento immagine vince su tutto il resto. La prova provata di quanto affermo è che oggi è tornato il 21 e dominerà la scena per i prossimi 15 anni. Il motivo è banale: la moto è più bella, più regale e mastodontica e si guida comunque molto bene, il concetto è quello del SUV. Alla massa dei motociclisti oggi e lo dico con rammarico non frega assolutamente nulla degli aspetti tecnici di un prodotto anche perché non sanno andare in moto, non hanno idea di come si conduce nelle basi essenziali un mezzo a due ruote. La realtà è che BMW vende perchè è BMW e ha una configurazione motore iconica, Guzzi lo stesso. La Africa Twin vende perchè è bella, piena di heritage e iconica o perché ci fanno fuoristrada vero? La gente non compra per delle motivazioni tecniche ma per questioni di stile e identificazione in un brand come approccio alla vita. La Tiger in versione Rally è drammaticamente più bella della Gt, e infatti è quella che vendo molto di più al netto di problematiche di altezza. Triumph supporterà la vendita creando attorno al prodotto un impegno nel motocross per crearsi una nicchia di mercato personale e inespugnabile. Sulla questione degli scoppi irregolari (anche se preferisco parlare di T plane che è la reale innovazione che ci distingue anche dal cp3 Yamaha) trovo che sia la direzione giusta quantomeno sul reparto stradale dove è molto importante caratterizzare e dare risposta in basso. Stanno lavorando alacremente al progetto percui state tranquilli che arriverà un affinamento sui propulsori muniti di T Plane. In ogni caso il punto è che oggi il prodotto deve spaccare dal punto di vista del marketing. Se Triumph facesse una Tiger sport 1200 a cardano con il 17 io la comprerei domattina ma vi ripeto non siamo noi il benchmark che determina i piani aziendali.
Sei dell’88 e non ti chiami Alessio, altrimenti potevo dire di aver parlato con te di persona…..
:laugh2:
Capisco perfettamente il discorso T-Plane per caratterizzare una moto (non parlo per sentito dire, ho la Tiger 900 GT Pro nel box…).
Il “guaio” è che l’utente Triumph che ha avuto modo di viaggiare con le precedenti tricilindriche a scoppi regolari (specie nelle cilindrate 1050 e 1200) fa un po’ fatica a digerire l’effetto bicilindrico (zoppo) generato dal T-Plane.
Un tempo si comprava Triumph proprio per avere sotto un motore molto fluido a qualsiasi regime, esente da vibrazioni e dal sound unico (tipo la macchina del comandante Ed Straker - UFO allarme rosso).
Non è solo nostalgia, è piacere di guida assoluto a 360º.
Un 1200 tre cilindri non ha bisogno di una configurazione T-Plane per spingere forte ai bassi regimi.
Io intendevo quello.
Per il resto capisco, la big Sport non è nei piani e probabilmente non lo sarà mai più.
:biggrin3:
TwinMarcex88
08/05/2023, 15:15
Diciamo che a voler essere precisi se prendi il motore della speed non hai propriamente i bassi che servono su un Maxi Adventure percui non soltanto devi mettere il t plane ma dovresti anche rinunciare a qualche cavallo (far girare meno il motore) aumentando la corsa e magari un po' di alesaggio. Il problema è che l'utente medio delaciadventure vuole un miliardo di cavalli e l'unica era metterci il motore della speed. Se ci pensi nello sviluppo della Tiger 800 partirono dal 675 che era un propulsore racing allungando la corsa poi sul 900 misero il t plane. È un po' il motivo percui il 900 risulta più pulito a livello di rumorosità meccanica e vibrazioni. Lo scotto da pagare è stato anche la limitazione di potenza del 900 perchè se fai girare il t plane più in alto come il cp3 Yamaha le vibrazioni ti ammazzano. Purtroppo non possiamo permetterci delle soluzioni diverse.
Oggi quello che conta è il "cool factor" e La moda, l'elemento immagine vince su tutto il resto. .
il trend ormai è chiacchiere e distintivo, nn solo per le moto...
il cliente ideale deve comprare il modello full, pagare con finanziamento , fare tt le estensioni e pacchetti vari possibili, ovviamente usare la moto il meno possibile altrimenti fa km , cambiarla cm esce il restyling e ricominciare il ciclo
per il discorso invece della tigersport... possibile che nn si vendano piu moto del genere? ok in italia, ma gli altri mercati?
le volte che mi capita di svalicare tra Francia oppure Svizzera nn è che si vedano tante moto " classic " oppure siano tt adventure quelle che si vedono ai passi ...ce n è ancora di gente che compra per fare turismo ...e parlo di modelli nuovi eh, ninja 1000 zx , 1250 rs ecc ecc
poca vendita x poca vendita...possibile che triumph preferisca fare la rocket che si, sara " iconica" ed è anche bella, ma se facesse una turistica a pari livello delle altre case , venderebbe la sia ferta di mercato e a livello di economia aziendale nn è che ci smenerebbe piu che fare la rocket....
tu dici di bloor....ma nn sara il nuovo direttore generale italiano che ha un forte ascendente sugli inglesi ?
Alebrasa
08/05/2023, 17:59
Invece io spero ardentemente che Triumph ritorni al più presto sui propri passi, e rimetta in auge il motore tricilindrico a scoppi regolari; forse sarà da vecchio utente, ma è molto meno vibrante e soprattutto molto meno “scarabattolante”.
Concordo con Massi che manca all’appello una vera Tiger Sport con i controcoglioni, sulla falsa riga della BMW S1000XR.
La 850 (pur essendo un’ottima moto) è una falsa Sport, mentre la piccola 660 ha troppi limiti (dimensionali, accessori, potenza).
E deve essere a scoppi regolari, altrimenti non serve a nulla.
:biggrin3:
Gli basterebbe usare la base della Speed 1200, ricarenarla e aggiungere il portapacchi.
dovrebbero anche ridisegnare il forcellone, altrimenti sembrerebbe un cesso come la prima tracer, sopratutto ora con la buova tendenza deile code mozze
Diciamo che a voler essere precisi se prendi il motore della speed non hai propriamente i bassi che servono su un Maxi Adventure percui non soltanto devi mettere il t plane ma dovresti anche rinunciare a qualche cavallo (far girare meno il motore) aumentando la corsa e magari un po' di alesaggio. Il problema è che l'utente medio delaciadventure vuole un miliardo di cavalli e l'unica era metterci il motore della speed. Se ci pensi nello sviluppo della Tiger 800 partirono dal 675 che era un propulsore racing allungando la corsa poi sul 900 misero il t plane. È un po' il motivo percui il 900 risulta più pulito a livello di rumorosità meccanica e vibrazioni. Lo scotto da pagare è stato anche la limitazione di potenza del 900 perchè se fai girare il t plane più in alto come il cp3 Yamaha le vibrazioni ti ammazzano. Purtroppo non possiamo permetterci delle soluzioni diverse.
Spiegazione tecnica ineccepibile.
Oltre a ringraziarti per le tue precisazioni, vorrei farti presente alcune sensazioni personali (ho provato tutte le Triumph, alcune più volte, tra le quali proprio la Tiger 1200).
Io avverto più vibrazioni dai T-Plane che dai motori “classici” a scoppi regolari, anche se sono di portata ridotta e analoghe a quelle dei bicilindrici.
Più volte le ho definite “pulsazioni”, ma ci sono.
Però, e questa mia considerazione la rivolgo a Triumph nel suo complesso, l’utente che compra un tre cilindri VUOLE un tre cilindri.
Io alterno la Tiger 900 alla Tracer 9 (CP3) e alla Brutale 800 (mod. 2013, la più coinvolgente in tutti i sensi), e le due “bestie” tirano di più ai bassi, ai medi e soprattutto agli alti rispetto alla mia Tiger, anche se è “rinforzata” da una mappa più spinta e da un filtro BMC (altrimenti il confronto sarebbe impietoso).
Per raggiungere questa cilindrata hanno dovuto incamiciare i cilindri in un monoblocco (quindi senza passaggi del liquido refrigerante tra i cilindri), e ciò ha comportato un innalzamento (abbastanza evidente) delle temperature di esercizio.
Ho combattuto anche questo problema, facendomi un mazzo tanto per aiutare Fabio a creare le famose alette deviaflussi (che vengono ordinate anche degli stessi concessionari).
La mia moto va benissimo (con mappa, filtro, alette, contrappesi al manubrio, stranamente assenti nella configurazione di serie), e posso dirti che ne sono entusiasta, ma la mia vecchia Tiger Sport 1050 era tutta un’altra cosa (come calore percepito, tiro del motore, vibrazioni).
Ho scritto questo perché il suo motore derivava da quello della Speed, e in quel caso Triumph ci ha sapientemente messo mano per renderlo meraviglioso (come erogazione).
Speravo che Triumph riuscisse a compiere di nuovo il miracolo con il nuovo propulsore sportivo da 1200cc delle Speed.
Ma evidentemente non si poteva, e hanno creato il “batoccio” (che va molto bene, ma si sente che è molto più irregolare).
Peccato, perché ci speravo.
Veramente.
:sad:
TwinMarcex88
08/05/2023, 21:58
Spesso riflettendo sul tema del tiro ai bassi ho riscontrato su diversi competitor la tendenza ad utilizzare inerzie meccaniche diverse da quelle applicate sul 900 t plane. In buona sostanza credo che la sensazione di tiro in basso del cp3 (che è il mio riferimento più fresco) dipenda da un motore con meno "volano" rispetto a Triumph e più affamato di giri. Sale più rapidamente ma è meno pastoso e preciso, ha meno presenza in basso e personalmente preferisco la configurazione TRIUMPH nella categoria Adventure in quanto si adatta meglio anche ai modelli più orientati per l'off. Un effetto simile lo fa il nuivo o 765 della street my23. Non spinge più del 900 ma ha semplicemente più cavalli e l'indole sportiva percui sembra più pronto a salire. Se prendiamo a riferimento quest'ultimo è innegabile che ha una pllulzia di funzionamento che è allo stato dell'arte ma dobbiamo dare modo alla nuova architettura di essere perfezionata e ci sono grandi margini per farlo secondo me. Il nuovo 1200 ad esempio necessita anche di un rodaggio piuttosto lungo per esprimersi al meglio. Diamo comunque tempo al per la casa tempo perchè questo è stato un cambio epocale per la casa inglese e va inevitabilmente affinato..
molto interessante e istruttiva questa discussione; l'ho letta tutta d'un fiato. :biggrin3:
le considerazioni valgono pure per la 2024, o almeno gli affinamenti al motore e alla ciclistica vanno verso una direzione migliore?
cosa ne pensate?
letto con molta curiosità, premetto che non sono un tecnico od un esperto, arrivo da un ktm 890 adventure ed ho comprato una tiger gt, quello che ho subito notato è la "difficoltà" di far girare la moto.l 890 bastava il pensiero, mentre con l tiger mi sembra di guidare un camion senza servosterzo.
mi devo abituare a guidare in moto differente,nessun problema x questo, ma è stata una sorpresa che non mi aspettavo
Le quote ciclistiche incidono tanto, ma anche le gomme (o per meglio dire il profilo delle gomme) incidono parecchio.
Ogni moto ha le proprie caratteristiche, ma in generale bisogna considerare che sono adeguate alla categoria a cui appartiene la moto stessa.
Una turistica (GT) sarà sempre meno agile di una naked da sparo, ma anche tra due moto appartenenti alla stessa categoria possono esserci differenze apprezzabili, a volte anche piuttosto consistenti.
Se hai una Tiger 900 GT, devo informarti che (incredibilmente) risulta più agile la versione Rally con il 21” anteriore, ove le quote ciclistiche sono state più “indovinate”, al punto che sono state riviste sulla versione my24 della GT.
Se hai su le Next 1 potresti davvero rilevare una certa “difficoltà” nell’inserimento in curva.
Butta via tutto e monta le Meridian, poi mi sai dire.
:oook:
Hran gomma la merdian,avuta sul ktm...qualcuno ha montato le scorpion rally street?come vanno sulla tiger?
dicono che siano una bomba anche su asfalto (purché sia asciutto)
però durano "poco" e io se non ci faccio almeno 20.000km non le metto :laugh2:
Skorpio64
18/11/2024, 16:45
Leggo di vibrazioni del nuovo motore 900 a scoppi irregolari, di difficoltà per farla girare, di moto progettata solo in versione Rally e poi adattata in versione GT.
Io ho da maggio una 900 GT e ho percorso circa 8000 km. Ebbene posso dire che la 900 mi sta pienamente soddisfacendo, non ha vibrazioni fastidiose, è di una maneggevolezza disarmante, il motore è bello pimpante, è comoda e trovo che sia anche bella esteticamente (la mia è rossa con cerchi neri).
Ho avuto anche una Tiger 1050 e concordo che quel motore era favoloso, si alzava accelerando in uscita di curva ma forse perchè non aveva nessun tipo di controllo elettronico. Ma a livello di vibrazioni e comportamento generale il 900 non me lo fa rimpiangere.
Forse la mia opinione su questa moto è influenzata dal fatto che mi ero abituato alla BMW gs 1200 che avevo prima di questa con ben altri ingombri e peso.
Ciao a tutti
Siccome ho la tua stessa moto, ed in precedenza ho avuto una Tiger Sport 1050, posso condividere in grandissima parte il tuo pensiero.
Le vibrazioni però ci sono, ma vengono “espresse” a regimi piuttosto elevati, che solitamente non si raggiungono su strada pubblica e/o guidando normalmente.
La 1050 non provocava vibrazioni, a qualsiasi regime, la 900 risente della particolarissima configurazione tecnica.
È il rovescio della medaglia di una furba invenzione dei tecnici inglesi!
Furba perchè introduce una spinta ai regimi bassi e medio/bassi paragonabile a quella di motori di cubatura ben più elevata.
Con la mia mappa non ho mai sentito la mancanza di tiro, e provenendo dalla “bestia” (il motore 1050 è il top) avevo un po’ il timore di aver fatto una minchiata.
Ma la moto tira bene, è leggera e anche molto comoda (non come la Tiger Sport, ma siamo vicini).
Se proprio vogliamo trovarle un difetto, una spinta non proprio mostruosa agli alti regimi.
Il T-Plane si “placa” a meno di 9000 giri, e la spinta agli alti, ma anche ai medio-alti, non è paragonabile a quella dei concorrenti (CP3 e MvAgusta).
Io la ritengo carina, solo carina, non bella, ma è sicuramente meglio della Tracer 9 (rispetto a quella nuova è come confrontare Pamela Bardot a Tina Pica).
:laugh2:
284829 Vs 284830
Skorpio64
19/11/2024, 09:02
Si, infatti ero indeciso tra la tiger e la tracer quando dovevo acquistare poi ho scelto la tiger ma solo perchè, tra prezzi e qualità simili, la tiger mi piaceva di più esteticamente.
Per quanto riguarda vibrazioni e spinta agli alti forse non ci ho fatto caso più di tanto perchè, tranne nelle uscite "montane" con amici smanettoni, non la porto ai massimi giri.
P.S. la mia è la versione 2024.
Ciao e grazie per la tua risposta
qualcuno ha montato le scorpion rally street?come vanno sulla tiger?
Le ho da circa 11.000 km, sono davvero ottime, sicuramente le migliori del genere (on e un pò off) che abbia provato !
L'anteriore dura anche 20.000 km, il posteriore ne fa 11/12.000.
Ma poichè per me è più importante l'aderenza che la durata, lo trovo perfetto.
Si, infatti ero indeciso tra la tiger e la tracer quando dovevo acquistare poi ho scelto la tiger ma solo perchè, tra prezzi e qualità simili, la tiger mi piaceva di più esteticamente.
Per quanto riguarda vibrazioni e spinta agli alti forse non ci ho fatto caso più di tanto perchè, tranne nelle uscite "montane" con amici smanettoni, non la porto ai massimi giri.
P.S. la mia è la versione 2024.
Ciao e grazie per la tua risposta
ah, ecco! :lingua:
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