Visualizza Versione Completa : Tiger 900 In cerca della mia Tiger, ieri ho provato la 900. Le mie impressioni.
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Eccomi quindi a montare sulla 900. Volevo la GT ma la Rally Pro era l'unica disponibile in prova al momento. Nonostante fossero circa 20 anni che non guidavo con un 21'' all'anteriore, mi sono veramente sentito in sella ad una moto completa e con il giusto carattere. Molto più leggera e facile da piegare di quel che pensavo, traccia e segue le sue linee perfettamente. Il manubrio è un po' troppo largo per i miei gusti ma il fatto che in sella ci si sente molto più comodi e ci si può muovere con facilità la rende quasi più facile da gestire della 660. C'è sicuramente un problema di surriscaldamento notevole, ma essendo nella parte alta e non alle caviglie come nella 660 è più facile da 'gestire'.
La forca anteriore è spettacolare, non ha problemi ad assorbire dossi, erba, sterrato o quant'altro e ci sta, è una Rally Pro e costa una fucilata e mezzo ma insomma, così dev'essere una 'moto seria'. Sempre per mantenere il confronto con la 660, mi sembra molto più sensato spendere 14k euro per la 900 (non Pro) che 10k per la 660.
Ho provato solo la mappa road e sport e come sulla Street non penso che userei la Road mai più tranne che magari in caso di pioggia. Insomma, in sport è tutto perfettamente fluido e pronto all'uso, ma qui veniamo al tasto dolente che non mi aspettavo: lo sfasamento del crank shaft (o come si chiama la storia del firing 1-3-2) è davvero notevole, e NON mi piace!! E' vero che eroga (o sembra erogare) più coppia ai bassi, ma ora sembra quasi di stare su un v-twin. Ok, il suono è forse più cool, più profondo e 'roboante', ma l'erogazione non è per niente fluida come prima. Non so se manca potenza o è solo una mia impressione, ma sembra che adesso manchino sempre quei 4-5 cavalli lungo tutto il range di erogazione, per quanto questo resti sempre bello progressivo e lineare in stile 'Tripol'. Ho provato a fare un po' di sterrato ma mi è sembrata davvero troppo top-heavy per un pivello come me su una moto 'di altri' quindi mi son girato e son tornato dal conce con delle idee molto diverse da quelle che avevo quando ho iniziato la prova.
Insomma mi sa che la scelta è più chiara che mai: sarà 800 XRT! E ci risentiamo tra 100k kilometri :cool:
Bassman 50
15/08/2023, 05:42
Il 3 cilindri classico ha un suo perché.
Fargli fare il bicilindrico e mezzo non mi interessa...
Allora non sono l'unico che preferisce il 'vecchio tripol' :oook: A sentire le recensioni sul tubo sono tutti a osannare questa nuova tecnologia, che è geniale, che è la perfezione assoluta.
Per carità, non è che sia un problema, ma per un motore a cui si sente chiaramente che mancano quei 5-10 cavalli secondo me non serviva assolutamente. Al limite sulla Rally perchè alcuni lamentavano il fatto che quando vai per fossi e pietraie di avere tutta la coppia disponibile dopo i 4500 rpm non te ne fai niente. Infatti, c'è anche chi ha messo il pignone ridotto a 15 denti, che se proprio uno vuole fare solo enduro ci sta anche come soluzione.
Io sono tra quelli che preferiscono il tricilindrico a scoppi regolari, ma per un modello come la Tiger 900 trovo molto azzeccato il compromesso (che si chiama T-Plane) inventato da Triumph.
È vero, ai regimi medio-bassi assomiglia tanto a un bicilindrico (e mezzo), ma anche l’erogazione è più piena rispetto al tre cilindri standard.
Manca un po’ di verve agli alti regimi, confermo che c’è un pizzico di irregolarità nel passaggio tra i medi e gli alti regimi, ma nella guida più comune è un aspetto che si avverte poco, anche perché la tanta coppia disponibile sin da subito non “invita” a tirare le marce come dei forsennati.
Proprio come accade sui bicilindrici.
Se lo scopo di Triumph era quello di creare un motore a tre cilindri che assomigliasse tanto ad un bicilindrico, devo dire che c’è riuscita in pieno.
Il bello è che dai medi regimi in su, torna ad essere un tricilindrico “qualsiasi”, fischio compreso.
Anche il CP3 della Tracer 9 ha gli scoppi irregolari, figli di una configurazione (big-bang) denominata Cross-Plane, che tralaltro deriva dalle competizioni.
Il motore a tre cilindri più bello, a mio avviso, rimane il 1050 Triumph.
Purtroppo non è stato implementato sui nuovi modelli a causa della difficoltà di adeguamento alle nuove norme EURO5, ma è, era, e sarà per sempre imbattibile.
Non lo producono più, per cui bisogna rivolgersi ad altro.
In teoria, oltre ai motori Triumph (660, 765, 1200) ci sarebbe un altro tre cilindri (sulla carta) meraviglioso, il 950cc MV da 124cv, ma la MVAgusta non ha ancora annunciato il suo arrivo sui modelli in produzione.
Quello sarebbe da tenere in alta considerazione, visto come va l’800….
:oook:
Cristian125
15/08/2023, 09:08
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Eccomi quindi a montare sulla 900. Volevo la GT ma la Rally Pro era l'unica disponibile in prova al momento. Nonostante fossero circa 20 anni che non guidavo con un 21'' all'anteriore, mi sono veramente sentito in sella ad una moto completa e con il giusto carattere. Molto più leggera e facile da piegare di quel che pensavo, traccia e segue le sue linee perfettamente. Il manubrio è un po' troppo largo per i miei gusti ma il fatto che in sella ci si sente molto più comodi e ci si può muovere con facilità la rende quasi più facile da gestire della 660. C'è sicuramente un problema di surriscaldamento notevole, ma essendo nella parte alta e non alle caviglie come nella 660 è più facile da 'gestire'.
La forca anteriore è spettacolare, non ha problemi ad assorbire dossi, erba, sterrato o quant'altro e ci sta, è una Rally Pro e costa una fucilata e mezzo ma insomma, così dev'essere una 'moto seria'. Sempre per mantenere il confronto con la 660, mi sembra molto più sensato spendere 14k euro per la 900 (non Pro) che 10k per la 660.
Ho provato solo la mappa road e sport e come sulla Street non penso che userei la Road mai più tranne che magari in caso di pioggia. Insomma, in sport è tutto perfettamente fluido e pronto all'uso, ma qui veniamo al tasto dolente che non mi aspettavo: lo sfasamento del crank shaft (o come si chiama la storia del firing 1-3-2) è davvero notevole, e NON mi piace!! E' vero che eroga (o sembra erogare) più coppia ai bassi, ma ora sembra quasi di stare su un v-twin. Ok, il suono è forse più cool, più profondo e 'roboante', ma l'erogazione non è per niente fluida come prima. Non so se manca potenza o è solo una mia impressione, ma sembra che adesso manchino sempre quei 4-5 cavalli lungo tutto il range di erogazione, per quanto questo resti sempre bello progressivo e lineare in stile 'Tripol'. Ho provato a fare un po' di sterrato ma mi è sembrata davvero troppo top-heavy per un pivello come me su una moto 'di altri' quindi mi son girato e son tornato dal conce con delle idee molto diverse da quelle che avevo quando ho iniziato la prova.
Insomma mi sa che la scelta è più chiara che mai: sarà 800 XRT! E ci risentiamo tra 100k kilometri :cool:
Io avevo una Tiger 800 XR e sono passato, dopo varie prove, alla 900; la mia sensazione è che nonostante la potenza massima sia rimasta invariata, la differenza si avverta sempre in positivo rispetto alla 800, la minore fluidità che alcuni lamentano io la trovo irrilevante (opinione personale scaturita dalla mia esperienza su altre moto).
Io credo che la differenza di cavalleria che avverti tu, sia nel confronto e nel ricordo della tua Street.
Non sapevo del triple della MV, ma faccio finta di non aver sentito anche perchè ai miei reni ci tengo ancora abbastanza :laugh2:
Per quanto riguarda gli altri, la 1050 Sport l'avevo provata una volta che ho portato un amico dal conce a provare la Street RS. Io avevo la Street R al tempo e quindi è stato uno sfizio più che altro. Me la ricordo comoda, altissima e fluida ma anche ingobrante e dall'aspetto un po' 'passato', soprattutto la dash mi pare fosse ancora pre-TFT, ma anche luci, frecce, e altri dettagli estetici. Ripeto, al tempo stavo benone sulla mia Street quindi non è che ci facessi più di tanto caso alle varie 'feature'.
A sto punto mi sento in dovere di provare sto famigerato CP3 così da avere un termine di paragone.
Io avevo una Tiger 800 XR e sono passato, dopo varie prove, alla 900; la mia sensazione è che nonostante la potenza massima sia rimasta invariata, la differenza si avverta sempre in positivo rispetto alla 800, la minore fluidità che alcuni lamentano io la trovo irrilevante (opinione personale scaturita dalla mia esperienza su altre moto).
Io credo che la differenza di cavalleria che avverti tu, sia nel confronto e nel ricordo della tua Street.
Potresti assolutamente aver ragione. Purtroppo non ho modo di provare una 800 per cui mi sono fatto un'idea in base a quanto visto e sentito sul tubo, ma sono sicuro che al di là della questione dello sfasamento degli scoppi, se provassi la 800 sentirei lo stesso i cavalli in meno rispetto alla Street.
Sono anche daccordo sul fatto che la rilevanza del cambiamento è soprattutto soggettiva. Una volta che uno si abitua al nuovo non è che passerà le giornate a rimpiangere il vecchio. Più che altro quello che volevo dire è che mentre prima pensavo fosse più una questione di sound e di 'tamarraggine', ora so che invece si sente assolutamente anche a livello di erogazione.
Alla fine se tramite flashatina di ECU si riescono a recuperare i pony smarriti penso che resti un dettaglio quasi trascurabile. A quel punto valgono più questioni economiche.
La differenza prestazionale tra 800 e 900 è consistente, specie considerando che i cavalli dichiarati sono gli stessi (95) per entrambe, con la differenza che sulla 800 non possono essere incrementati con l’elettronica (qualcosina si, ma giusto qualche cavallo), mentre sulla 900 l’aumento sfiora il 15%, affatto trascurabile, che distanzia ulteriormente le due moto.
Vero il discorso sulla Tiger Sport 1050, nata “vecchia” (cioè basata su componenti già in produzione da anni), per cui pesante, poco dotata a livello elettronico, esteticamente (e inequivocabilmente) sorpassata, ma il motore era una meraviglia ineguagliabile.
Nell’ultima versione (canto del cigno) da 150cv montato sulla Speed RS, era decisamente spettacolare, nulla a che vedere con i “motorucoli” (CP3 compreso) di cui stiamo parlando.
Però non lo fanno più (mannaggia acch’itte muorta), per cui dobbiamo (per forza) accontentarci.
Sono sicuro che il motore che potrebbe assomigliargli di più sarebbe proprio il nuovo 950cc (in realtà 931cc) della MVAgusta.
Non parlo per sentito dire, perché avendo avuto anche la Brutale 800, sia in concomitanza della Tiger Sport 1050 che delle nuove 900 (Tiger e Tracer), ho potuto fare centinaia di esperimenti (comparazioni) senza chiedere il permesso a nessuno.
Mi bastava prendere dal vassoietto le chiavi delle moto che volevo usare quel giorno, e poi via, una dietro l’altra sulla strada della Futa.
Sarei davvero curioso di provare il 950 varesino, perché a potenza quasi identica eroga una coppia superiore del 25% (oltre 100Nm) rispetto alla unità (da 800cc) installata sulla Brutale (di nome e di fatto).
Roba da strappare via l’asfalto (come la Tiger Sport).
Ho il grande rammarico di non averla potuta rimappare (TuneEcu non me lo permetteva), giusto per sapere che vero mostro avevo sotto al culo.
Ne ho avuto il sentore dopo aver sostituito il filtro aria (SprintFilter), la IAT (Belinassu) e soprattutto dopo aver montato l’emulatore sonda Lambda (DynoJet), che la facevano andare a “randanello”.
La 900 va (anche e soprattutto la Tracer) ma la Sport era una bestia.
Chissà se MVAgusta avrà davvero voglia di accontentarci.
:w00t:
La differenza prestazionale tra 800 e 900 è consistente, specie considerando che i cavalli dichiarati sono gli stessi (95) per entrambe, con la differenza che sulla 800 non possono essere incrementati con l’elettronica (qualcosina si, ma giusto qualche cavallo), mentre sulla 900 l’aumento sfiora il 15%, affatto trascurabile, che distanzia ulteriormente le due moto.
Scusa puoi provare a descrivere in che cosa esattamente la differenza prestazionale tra 800 e 900 (senza rimappatura) è notevole? Avrei pensato casomai che a parità di HP quella che li distribuisce meglio era la 800.
In ogni caso mi sono documentato e il fatto che la 900 sia pesantemente 'hackerabile' mi da da pensare. Oltre che ai meri HP, ho visto che anche lo sbilanciamento degli scoppi tra pistone 1 e 3 da un lato e il 2 dall'altro è molto attenuabile, quindi diminuendo parecchio 'l'effetto v-twin'. Tu hai provato a sincronizzare pistone 1 e 3 lasciando la sfasatura solo sul 2, come suggerisce DBlackRider?
Ciò detto non so ancora se a parità di Km sull'usato (diciamo 20k) una 900 GT hackerata valga 3-4k euro più di una 800 XRT. A quel punto forse vale la pena prenderla nuova e vai di finanziamento a oltranza.
mototopo67
18/08/2023, 13:30
E come si farebbe ad attenuare l'effetto scoppi irregolari senza cambiare l'albero motore che determina la posizione dei pistoni? Domanda seria eh
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E come si farebbe ad attenuare l'effetto scoppi irregolari senza cambiare l'albero motore che determina la posizione dei pistoni? Domanda seria eh
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A quanto pare quello che determina 'l'effetto v-twin' non è tanto il timing degli scoppi, ma il fatto che ad ogni cilindro viene applicata una miscelazione diversa o una quantità d'aria diversa proprio per accentuare il sound e l'effetto stesso dello sfasamento. In pratica il cilindro 2 ha la detonazione arricchita di un buon 10-12% per compensare al fatto che c'è una specie di gap nei tempi di detonazione tra 1+3 prima e 2 dopo, ma anche la miscelazione di 1 e 3 non è identica, sempre a quanto pare per creare il suddetto effetto.
Insomma attenuando un po' i valori del cilindro 2 e copia/incollando la tabella del 2 sui cilindri 1 e 3 si attenua quasi del tutto il fatidico effetto del T-Plane.
editato le modifiche da apportare.
mototopo67
18/08/2023, 13:51
Da ignorante svevo capito che lo sfasamento a 120° fra i tre pistoni del triple std era stato portato a pochi gradi tra 2 pistoni e molti rispetto al terzo.
Non capisco come possa la miscelazione attenuare questa caratteristica...dovrei provarla
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Da ignorante svevo capito che lo sfasamento a 120° fra i tre pistoni del triple std era stato portato a pochi gradi tra 2 pistoni e molti rispetto al terzo.
Non capisco come possa la miscelazione attenuare questa caratteristica...dovrei provarla
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In realtà è stato portato a 90° tra ogni detonazione, perchè in un 4 tempi gli scoppi avvengono ogni 2 giri.
https://www.youtube.com/watch?v=vU7faKiQleM
mototopo67
18/08/2023, 14:46
Si lo so, ma riguarda ogni singolo cilindro. I tre cilindri come si può vedere nell'immagine a sx sono sfalsati in maniera uguale...come si può pensare che avendo due pistoni che si trovano nella stessa posizione si riesca ad avere un erogazione regolare...anche se gli stessi dovessero detonare in modo alternato, la vedo impossibile
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No aspetta, non ti sto capendo. I pistoni non si trovano mai nella stessa posizione, quello è un po' il principio dell'incasinamento dei triple. Il discorso della mappatura poi è ancora un altro. Non è che rimappando puoi cambiare l'ordine degli scoppi perchè ovviamente è dettato dall'albero a camme. Il fatto è soltanto che se gli scoppi non fossero ulteriormente sbilanciati per via elettronica, l'effetto finale non sarebbe così notevole come invece è.
Come spiega bene il video Triumph ha studiato il T-Plane per recuperare trazione ai bassi regimi, dove invece il triple tradizionale era limitato in maniera irrecuperabile. In questo modo han voluto fare della Tiger una vera e propria adventure bike, lasciando però i 'gran turisti' con un motore che agli alti si comporta in maniera quasi identica a prima, quindi tutti abbastanza contenti direi.
mototopo67
18/08/2023, 16:07
Oddio, tutti contenti almeno per quanto riguarda il 1200, non direi...anche il 900 per i miei gusti superati i 110 orari vibra troppo per un utilizzo turistico.
Detto ciò, nella stessa posizione intendevo alla stessa altezza nel cilindro ma sfalsati di 180° come sembra di capire dalla seconda immagine. Con i vincoli meccanici che sono stati dati, penso non si potrà mai ottenere un funzionamento regolare come con la fasatura std...posso regolare l'accensione e la miscelazione , ma di aprire il gas a 1500 giri come faccio con la mia Alpine, direi che proprio non se ne parla.
Della trazione in fuoristrada credo che possa interessare forse al 10 % degli utilizzatori...poi potrei sbagliarmi.
Sarebbe bello fare un sondaggio tra quelli che hanno posseduto entrambe le soluzioni (come nel mio caso)
Inviato dal mio SM-G780G utilizzando Tapatalk
Io ho provato la mappa di DBlackRider per migliaia di chilometri, ed in effetti si attenua leggermente l’effetto T-Plane, ma non così tanto da farlo sembrare un tricilindrico standard.
La versione V6 della mappa attualmente installata ha sicuramente lavorato in tal senso, perché le differenze tra la mappa spagnola e quella Triumph si sono ampiamente ridotte.
Cambia la potenza massima, perché il 13/14% di apertura farfalle in più non è cosa da poco, e anche l’erogazione ai medi regimi risente della miglior calibrazione del rapporto AFR.
:oook:
La versione V6 della mappa attualmente installata ha sicuramente lavorato in tal senso, perché le differenze tra la mappa spagnola e quella Triumph si sono ampiamente ridotte.
Ciao, per cortesia spiega bene cos’è la mappa V6…
Da quello che scrivi io capisco che la V6 è una mappa Triumph che ha liberato il blocco farfalle…
E’ così?
Grazie e ciao
In attesa della risposta di sabba, lascio il link alle mappe originali di DBlackRider, con sblocco corpi farfallati e arricchimento della miscela sui bassi/medi regimi, dove si sta il 90% del tempo. Il link è pubblico, preso tale e quale dal suo video quindi non penso ci siano problemi a condividere: https://drive.google.com/drive/folders/1EiQhz2WeDEeIk_PYcsNO2lKWG356lyVs
La mappa V6 è l’ultimo release della mappa ufficiale Triumph.
Qualcosina hanno fatto per attenuare l’effetto T-Plane, anche se le tabelle sono piuttosto simili a quelle della V5.
Mi sembra che qualcuno lo avesse già scritto tempo fa.
Io l’ho “vissuto” sulla mia pelle dopo il tagliando, quando se n’è andata a farsi friggere la mappa di DBlackRider (basata sulla V4), in “favore” della V6 originale.
A breve monterò su la V6 modificata (da me) solo nell’AFR e nella apertura farfalle, per non stravolgere i miglioramenti apportati da Triumph.
:oook:
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