_sabba_
28/11/2023, 22:38
Dopo avervi fatto partecipi della mia prova delle pepatissime quadricilindriche giapponesi del secolo scorso, con un immenso grazie al mio gentilissimo compaesano Mastroagno, vi stupirò ancora con “effetti speciali”.
Prendete due moto di elevata categoria, magari bicilindriche, costruite da due Case prestigiose e diffuse in tutto il mondo, guidatele cercando di trovare tutti i pregi e i difetti, di una e dell’altra, e infine comparatele per capire qual’è davvero la migliore.
Fin qui nulla di straordinario…
Ma se vi dicessi che le due protagoniste differiscono per un particolare incredibile, che vi svelerò di seguito, il vostro interesse crescerebbe?
Ebbene, le due moto sono nate esattamente cinquant’anni una dall’altra.
Ve le elenco:
Honda CB450 K5 del 1973
BMW R1300GS del 2023.
Aspetto che vi riprendiate un attimo, lo capisco, e poi vi spiego come vanno (secondo me, ovviamente).
Perché ho messo a confronto due moto così diverse (per cilindrata, anno di produzione, tipologia, prezzo, e tutto quel che volete)?
C’è scritto nel titolo del topic, comparativa pazza!
:laugh2:
Parto dalla mitica Honda CB450 (nata nel 1965, era la moto di cilindrata più elevata della Honda).
Agli inizi degli anni ‘70 era ancora un modello di punta della gamma Honda (le top di gamma erano ovviamente le CB500/750 Four) ben rifinita, affidabilissima, facile da guidare, ottimamente equipaggiata (per i suoi tempi), comodissima anche per due persone.
Era dotata di un “poderoso” motore bicilindrico 450cc da “ben” 45 cavalli.
Al giorno d’oggi una potenza del genere fa sorridere, ma 50 anni fa una potenza specifica di 100cv/litro non era molto comune.
Aveva già un cambio a 5 marce, con rapporti ben spaziati, innesti precisi e una frizione morbida da azionare.
Il telaio in tubi di acciaio era abbastanza robusto, ma non era certo adatto per fare le corse.
Anche le sospensioni erano basiche (forcella a steli tradizionali e doppio ammortizzatore posteriore), ma sufficientemente funzionali.
I freni erano il vero e proprio (unico) punto dolente.
Il monodisco anteriore (tralaltro lo stesso delle CBxxxF) gradiva essere “strizzato” parecchio per garantire una frenata decente (sarebbe più corretto scrivere appena decente), mentre il tamburo posteriore riusciva a compiere discretamente il proprio dovere.
Ai tempi nostri una frenata del genere verrebbe definita obbrobriosa, ma cinquant’anni fa era assolutamente nella media.
Dopo tutto questo tempo come va?
Beh, se devo essere sincero, posso dirvi che è ancora molto divertente.
È una vera moto, come erano le moto un tempo.
Non ha prestazioni mozzafiato ovviamente, ma si muove con scioltezza, anche su strade extraurbane (non l’ho portata in autostrada, ma non era quello il mio intendimento).
È molto comoda, ma se si viaggia da soli bisogna regolare gli ammortizzatori al minimo carico (precarico), perché sono piuttosto “sostenuti”.
La posizione di guida è praticamente perfetta.
Honda difficilmente sbaglia, e la CB450 rientra perfettamente nell’obiettivo.
Ci sono tanti particolari cromati, ruote a raggi, scarichi, manubrio, frecce, supporti faro, parafanghi….
Il serbatoio (ovviamente metallico) è bicolor, elegantissimo, ma tutta la moto è costruita molto bene.
Anche dopo tutti questi anni ho fatto fatica a trovare punti di ruggine.
Uno in verità a ben cercare c’era: lo “”zoccolo” della luce posteriore, cioè il ricettacolo dove si innesta la lampadina 5/21W (posizione/stop).
Ho dovuto scartavetrarlo a fondo per fornire una corretta massa alla lampada, ma l’ho anche innondato di Penetrolo (non pensate male, è un prodotto specializzato che usano le officine) ottenendo finalmente il risultato sperato (luce intensa).
Davanti c’è il faro tondo, un must dell’epoca, ed è uno dei pochi particolari che risente il peso degli anni.
Basterebbe montare una lampada alogena di ultima generazione (quella a led sarebbe fuori luogo) per migliorare decisamente la luminosità.
La grande figata sta nella regolazione del fascio luminoso.
Usando una mano, basta ruotare leggermente il faro (che è montato su boccole semi elastiche) per ottenere la giusta altezza!
Semplicità e funzionalità.
Ho usato la moto su strade urbane ed extraurbane, e devo ammettere che mi sono divertito parecchio.
Il motore ha un bel sound, l’estetica è accattivante, il sorriso a 132 denti (più o meno “finti”, a seconda dell’età) la dice tutta.
Le vibrazioni sono ridottissime, nonostante sia un bicilindrico (con manovelle a 180º), le manopole sono morbide ed offrono una presa sicura.
Le pedanine sono proprio lì dove dovrebbero essere, così come le leve e i pedali.
La strumentazione è tutta analogica, con il contagiri ancora comandato a cavo, e la leggibilità dell’insieme è commovente.
Ovviamente non si possono pretendere le prestazioni di una naked moderna di media cilindrata, come ad esempio la “nostra” Street Triple 765, ma anche grazie al peso ridottissimo, la piccola Honda è agilissima (più di quello che si potrebbe pensare) e divertente tra le curve.
La grande limitazione deriva dalle gomme, perché le misure previste per la CB450 non consentono scelte di grande qualità.
È uno dei pochi scotti da pagare nell’utilizzare le moto d’epoca, per il resto tanti moscerini tra i denti.
:laugh2:
A metà pomeriggio sono passato a vedere la nuova BMW R1300GS.
Come ben sapete, non sono un grandissimo estimatore delle GS, e in generale delle BMW con il motore boxer e sospensioni telelever/paralever.
Ma non posso dire “gatto, se non l’ho nel sacco”, se non provo anche le moto che non mi attraggono.
Ho chiesto di provarla e “magicamente” mi sono ritrovato la chiave in tasca e il culo sul sellone.
Era la terza moto che usavo in giornata, la CB450 di cui sopra e la mia Tiger 900 (che ho usato per andare dal conce BMW), e una differenza dalle altre due l’ho percepita subitissimo!
Anzi, due differenze!
La sella è posizionata molto in alto (nonostante sia stata abbassata rispetto alla 1250), e pur essendo 1,76/1,77 (vario dalla mattina alla sera) non mi sono trovato proprio a mio agio a poggiare entrambi i piedi a terra (a mio parere sarebbe meglio essere più alti di un metro e ottanta, per guidare in completa sicurezza).
Ma più che la sella il peso abnorme.
A momenti mi viene giù l’ernia (inguinale) per drizzarla dal laterale!
Sapevo già che percorrendo un solo metro quel peso sparisce, ma quando si è fermi lo percepisci tutto, e di brutto.
E mi hanno anche detto, pure con gran enfasi: “la 1300 è molto più leggera della 1250, anche grazie alla batteria al litio”.
Non ho commentato, giusto perché sono un signore, ma vabbè.
Parto, e come previsto mi ritrovo tra le mani una moto agilissima, comoda, con tutti i particolari al punto giusto.
Il peso è sparito, e provo a sfruttarla un po’.
Ohi, cosa è successo?
Dov’è andata la castagna devastante della 1250?
Dopo i 5000 giri il boxerone si incattivisce e spinge parecchio, ma ai bassi e ai medio-bassi non è più così cattivo come quello della sorella che sostituisce.
Era una delle poche cose che mi piacevano della R1250GS, e per ritrovarla (almeno in parte) ho selezionato la modalità Dynamic, che ho mantenuto per tutto l’arco temporale della prova.
La modalità Road non mi ha proprio entusiasmato, ma credo sia stata “confezionata” così per render la moto più facile ad una più vasta quantità di utenti (la 1300 nasce proprio con quell’intento).
Cambio buono, frizione ottima, quickshifter mediocre (l’ho usato poco, perché dava delle botte che non facevano presagire nulla di buono), accessori come se piovesse…
I freni invece non mi hanno convinto al 100%.
Sarà perché sono abituato a quelli della Tiger, ma anche a quelli dell’(ingiustamente) sottovalutatissimo Gilerino, che frena da Dio.
Forse è il Telelever che non trasmette tutta la potenza frenante, ma sinceramente mi aspettavo di più da una moto del 2023.
La Giessona sembra un fuscello in marcia, ma è una caratteristica di (quasi) tutte le GS, e non mi sono stupito più di tanto (conoscendo già il “pollaio”).
Moto perfetta allora?
Per me no, anche se devo ammettere che le nuove configurazioni di Telelever e Paralever sono molto più “umane” (nel senso di percezione di ciò che accade alle ruote) rispetto a quelle della 1250.
Le sospensioni rimangono però “durette” nonostante l’impostazione più turistica possibile impostata, che ho sempre utilizzato sulle strade (purtroppo) non proprio perfette dei dintorni di Bologna.
Come potete notare ci sono tante similitudini tra la nonna Honda e la baby BMW:
1) comodità, ma con sospensioni dure
2) comandi al posto giusto
3) ergonomia
4) motore bicilindrico
5) top di gamma (considerando la propria categoria e l’anno di inizio produzione)
6) agilità
7) frenata (mediocre)
8) eleganza
9) qualità costruttiva
10) finiture
11) dotazioni (in relazione al periodo)
Cosa abbiamo guadagnato in 50 anni di tecnica?
Prestazioni decisamente superiori, ciclistica (anche se c’è quel ca**o di Telelever), dotazioni (forse anche troppe, ma ne parlerò alla fine), sicurezza (sulla 1300 c’è praticamente tutto), peso (tanto, tantissimo in più, ma non è un plus), vibrazioni (al minimo la GS è un vibratore GIGI potenziato), costi, complessità, ingombri, altezza sella..
Non è difficile capire che le ultime voci sono negative.
La pazza comparativa finisce qui.
Non ha e non aveva senso farla, ma ho voluto “giocare” un pochettino con voi per capire se sia mai nata la moto ideale.
Di sicuro non lo è la pur rinomatissima/diffusissima/richiestissima GS.
Almeno è quello che penso io.
Invece la CB450 per i suoi tempi era una gran moto, poche pippe e tanta ciccia.
Non con i dati, non con le prestazioni, ma con l’affetto vince la comparativa (a mani basse) la nonnetta Honda a carburatori!
:laugh2:
P.S. Ho capito perché molti Giessisti non salutano. Non è colpa loro, ma della complessità di tutte le dotazioni che hanno a bordo. Centinaia di menù da selezionare, lampade che si accendono alla dog’s dick (quelle del BLIS sulle frecce si accendono di continuo, anche senza avere nessuno dietro e/o di fianco), strumentazione zeppa di info, ma se sbagli un tasto sul blocchetto sinistro sparisce tutto e non sai nemmeno più a che velocità stai procedendo. Per me anche no!
Ah, l’interfaccia è così incasinata che non sono riuscito a spegnere le manopole riscaldate, impostate su 2.
Ho risolto togliendomi i guanti….
Non si può andare avanti così!
Prendete due moto di elevata categoria, magari bicilindriche, costruite da due Case prestigiose e diffuse in tutto il mondo, guidatele cercando di trovare tutti i pregi e i difetti, di una e dell’altra, e infine comparatele per capire qual’è davvero la migliore.
Fin qui nulla di straordinario…
Ma se vi dicessi che le due protagoniste differiscono per un particolare incredibile, che vi svelerò di seguito, il vostro interesse crescerebbe?
Ebbene, le due moto sono nate esattamente cinquant’anni una dall’altra.
Ve le elenco:
Honda CB450 K5 del 1973
BMW R1300GS del 2023.
Aspetto che vi riprendiate un attimo, lo capisco, e poi vi spiego come vanno (secondo me, ovviamente).
Perché ho messo a confronto due moto così diverse (per cilindrata, anno di produzione, tipologia, prezzo, e tutto quel che volete)?
C’è scritto nel titolo del topic, comparativa pazza!
:laugh2:
Parto dalla mitica Honda CB450 (nata nel 1965, era la moto di cilindrata più elevata della Honda).
Agli inizi degli anni ‘70 era ancora un modello di punta della gamma Honda (le top di gamma erano ovviamente le CB500/750 Four) ben rifinita, affidabilissima, facile da guidare, ottimamente equipaggiata (per i suoi tempi), comodissima anche per due persone.
Era dotata di un “poderoso” motore bicilindrico 450cc da “ben” 45 cavalli.
Al giorno d’oggi una potenza del genere fa sorridere, ma 50 anni fa una potenza specifica di 100cv/litro non era molto comune.
Aveva già un cambio a 5 marce, con rapporti ben spaziati, innesti precisi e una frizione morbida da azionare.
Il telaio in tubi di acciaio era abbastanza robusto, ma non era certo adatto per fare le corse.
Anche le sospensioni erano basiche (forcella a steli tradizionali e doppio ammortizzatore posteriore), ma sufficientemente funzionali.
I freni erano il vero e proprio (unico) punto dolente.
Il monodisco anteriore (tralaltro lo stesso delle CBxxxF) gradiva essere “strizzato” parecchio per garantire una frenata decente (sarebbe più corretto scrivere appena decente), mentre il tamburo posteriore riusciva a compiere discretamente il proprio dovere.
Ai tempi nostri una frenata del genere verrebbe definita obbrobriosa, ma cinquant’anni fa era assolutamente nella media.
Dopo tutto questo tempo come va?
Beh, se devo essere sincero, posso dirvi che è ancora molto divertente.
È una vera moto, come erano le moto un tempo.
Non ha prestazioni mozzafiato ovviamente, ma si muove con scioltezza, anche su strade extraurbane (non l’ho portata in autostrada, ma non era quello il mio intendimento).
È molto comoda, ma se si viaggia da soli bisogna regolare gli ammortizzatori al minimo carico (precarico), perché sono piuttosto “sostenuti”.
La posizione di guida è praticamente perfetta.
Honda difficilmente sbaglia, e la CB450 rientra perfettamente nell’obiettivo.
Ci sono tanti particolari cromati, ruote a raggi, scarichi, manubrio, frecce, supporti faro, parafanghi….
Il serbatoio (ovviamente metallico) è bicolor, elegantissimo, ma tutta la moto è costruita molto bene.
Anche dopo tutti questi anni ho fatto fatica a trovare punti di ruggine.
Uno in verità a ben cercare c’era: lo “”zoccolo” della luce posteriore, cioè il ricettacolo dove si innesta la lampadina 5/21W (posizione/stop).
Ho dovuto scartavetrarlo a fondo per fornire una corretta massa alla lampada, ma l’ho anche innondato di Penetrolo (non pensate male, è un prodotto specializzato che usano le officine) ottenendo finalmente il risultato sperato (luce intensa).
Davanti c’è il faro tondo, un must dell’epoca, ed è uno dei pochi particolari che risente il peso degli anni.
Basterebbe montare una lampada alogena di ultima generazione (quella a led sarebbe fuori luogo) per migliorare decisamente la luminosità.
La grande figata sta nella regolazione del fascio luminoso.
Usando una mano, basta ruotare leggermente il faro (che è montato su boccole semi elastiche) per ottenere la giusta altezza!
Semplicità e funzionalità.
Ho usato la moto su strade urbane ed extraurbane, e devo ammettere che mi sono divertito parecchio.
Il motore ha un bel sound, l’estetica è accattivante, il sorriso a 132 denti (più o meno “finti”, a seconda dell’età) la dice tutta.
Le vibrazioni sono ridottissime, nonostante sia un bicilindrico (con manovelle a 180º), le manopole sono morbide ed offrono una presa sicura.
Le pedanine sono proprio lì dove dovrebbero essere, così come le leve e i pedali.
La strumentazione è tutta analogica, con il contagiri ancora comandato a cavo, e la leggibilità dell’insieme è commovente.
Ovviamente non si possono pretendere le prestazioni di una naked moderna di media cilindrata, come ad esempio la “nostra” Street Triple 765, ma anche grazie al peso ridottissimo, la piccola Honda è agilissima (più di quello che si potrebbe pensare) e divertente tra le curve.
La grande limitazione deriva dalle gomme, perché le misure previste per la CB450 non consentono scelte di grande qualità.
È uno dei pochi scotti da pagare nell’utilizzare le moto d’epoca, per il resto tanti moscerini tra i denti.
:laugh2:
A metà pomeriggio sono passato a vedere la nuova BMW R1300GS.
Come ben sapete, non sono un grandissimo estimatore delle GS, e in generale delle BMW con il motore boxer e sospensioni telelever/paralever.
Ma non posso dire “gatto, se non l’ho nel sacco”, se non provo anche le moto che non mi attraggono.
Ho chiesto di provarla e “magicamente” mi sono ritrovato la chiave in tasca e il culo sul sellone.
Era la terza moto che usavo in giornata, la CB450 di cui sopra e la mia Tiger 900 (che ho usato per andare dal conce BMW), e una differenza dalle altre due l’ho percepita subitissimo!
Anzi, due differenze!
La sella è posizionata molto in alto (nonostante sia stata abbassata rispetto alla 1250), e pur essendo 1,76/1,77 (vario dalla mattina alla sera) non mi sono trovato proprio a mio agio a poggiare entrambi i piedi a terra (a mio parere sarebbe meglio essere più alti di un metro e ottanta, per guidare in completa sicurezza).
Ma più che la sella il peso abnorme.
A momenti mi viene giù l’ernia (inguinale) per drizzarla dal laterale!
Sapevo già che percorrendo un solo metro quel peso sparisce, ma quando si è fermi lo percepisci tutto, e di brutto.
E mi hanno anche detto, pure con gran enfasi: “la 1300 è molto più leggera della 1250, anche grazie alla batteria al litio”.
Non ho commentato, giusto perché sono un signore, ma vabbè.
Parto, e come previsto mi ritrovo tra le mani una moto agilissima, comoda, con tutti i particolari al punto giusto.
Il peso è sparito, e provo a sfruttarla un po’.
Ohi, cosa è successo?
Dov’è andata la castagna devastante della 1250?
Dopo i 5000 giri il boxerone si incattivisce e spinge parecchio, ma ai bassi e ai medio-bassi non è più così cattivo come quello della sorella che sostituisce.
Era una delle poche cose che mi piacevano della R1250GS, e per ritrovarla (almeno in parte) ho selezionato la modalità Dynamic, che ho mantenuto per tutto l’arco temporale della prova.
La modalità Road non mi ha proprio entusiasmato, ma credo sia stata “confezionata” così per render la moto più facile ad una più vasta quantità di utenti (la 1300 nasce proprio con quell’intento).
Cambio buono, frizione ottima, quickshifter mediocre (l’ho usato poco, perché dava delle botte che non facevano presagire nulla di buono), accessori come se piovesse…
I freni invece non mi hanno convinto al 100%.
Sarà perché sono abituato a quelli della Tiger, ma anche a quelli dell’(ingiustamente) sottovalutatissimo Gilerino, che frena da Dio.
Forse è il Telelever che non trasmette tutta la potenza frenante, ma sinceramente mi aspettavo di più da una moto del 2023.
La Giessona sembra un fuscello in marcia, ma è una caratteristica di (quasi) tutte le GS, e non mi sono stupito più di tanto (conoscendo già il “pollaio”).
Moto perfetta allora?
Per me no, anche se devo ammettere che le nuove configurazioni di Telelever e Paralever sono molto più “umane” (nel senso di percezione di ciò che accade alle ruote) rispetto a quelle della 1250.
Le sospensioni rimangono però “durette” nonostante l’impostazione più turistica possibile impostata, che ho sempre utilizzato sulle strade (purtroppo) non proprio perfette dei dintorni di Bologna.
Come potete notare ci sono tante similitudini tra la nonna Honda e la baby BMW:
1) comodità, ma con sospensioni dure
2) comandi al posto giusto
3) ergonomia
4) motore bicilindrico
5) top di gamma (considerando la propria categoria e l’anno di inizio produzione)
6) agilità
7) frenata (mediocre)
8) eleganza
9) qualità costruttiva
10) finiture
11) dotazioni (in relazione al periodo)
Cosa abbiamo guadagnato in 50 anni di tecnica?
Prestazioni decisamente superiori, ciclistica (anche se c’è quel ca**o di Telelever), dotazioni (forse anche troppe, ma ne parlerò alla fine), sicurezza (sulla 1300 c’è praticamente tutto), peso (tanto, tantissimo in più, ma non è un plus), vibrazioni (al minimo la GS è un vibratore GIGI potenziato), costi, complessità, ingombri, altezza sella..
Non è difficile capire che le ultime voci sono negative.
La pazza comparativa finisce qui.
Non ha e non aveva senso farla, ma ho voluto “giocare” un pochettino con voi per capire se sia mai nata la moto ideale.
Di sicuro non lo è la pur rinomatissima/diffusissima/richiestissima GS.
Almeno è quello che penso io.
Invece la CB450 per i suoi tempi era una gran moto, poche pippe e tanta ciccia.
Non con i dati, non con le prestazioni, ma con l’affetto vince la comparativa (a mani basse) la nonnetta Honda a carburatori!
:laugh2:
P.S. Ho capito perché molti Giessisti non salutano. Non è colpa loro, ma della complessità di tutte le dotazioni che hanno a bordo. Centinaia di menù da selezionare, lampade che si accendono alla dog’s dick (quelle del BLIS sulle frecce si accendono di continuo, anche senza avere nessuno dietro e/o di fianco), strumentazione zeppa di info, ma se sbagli un tasto sul blocchetto sinistro sparisce tutto e non sai nemmeno più a che velocità stai procedendo. Per me anche no!
Ah, l’interfaccia è così incasinata che non sono riuscito a spegnere le manopole riscaldate, impostate su 2.
Ho risolto togliendomi i guanti….
Non si può andare avanti così!