_sabba_
20/03/2024, 12:55
Non vedevo l’ora di rientrare a casa per rendervi partecipi del mio entusiasmante operato di stamane, ma siccome il giorno è bello e guidare la moto mi piace troppo, ho “leggermente” prolungato il giro di ritorno di una cinquantina di km, ma con il vantaggio di poter aggiungere alla comparativa la mia personalissima Tiger 900 “sabbizzata”.
Iniziamo..
Come da accordi con il conce, alle ore 10:15 salgo sulla nuova MotoGuzzi Stelvio, grigia in versione “radar”.
La seduta la conoscevo già, perché staticamente ci sono già salito parecchie volte (EICMA, MBE, Concessionari vari).
È una MotoGuzzi dell’ultima generazione, una specie di “giovane zia” della V85TT di mio fratello, la prima moto di Mandello ad aver iniziato questo corso.
La Stelvio è bella, ben costruita, ergonomica, e (permettetemi di dirlo) molto affascinante.
I cilindri sporgenti sono un bel richiamo alla storia, ma ora sono “discreti” (colorati di nero) e decisamente ben rifiniti.
Il raffreddamento ad acqua ne ha ammorbidito le forme (le alettature sono solo accennate), ma la presenza scenica è ancora di grande effetto.
Tutti i comandi sono ben fatti, e al loro posto, la sella è abbastanza comoda e soprattutto non troppo alta da terra (830mm), e il manubrio è proprio lì dove dovrebbe essere, senza pieghe strane alle estremità.
Bene, avvio io motore, che mi risponde con il solito squotimento laterale, aspetto che caratterizza il motore longitudinale (coppia di rovesciamento), e il poderoso vocione del bicilindrico riempie il cortile del concessionario.
Aspetto qualche secondo per riscaldare il motore (fa un po’ strano vedere il termometro del liquido di raffreddamento nel cruscotto di una Guzzi), e poi inserisco la prima marcia.
Ecco che compare immediatamente l’unico grande difetto di questa moto.
Il clank dell’inserimento è spaventoso, e la moto si muove in avanti.
Marooooo, penso, ma come cacchio farò a cambiare le marce?
Il dubbio si dissolve immediatamente dopo pochi metri (o dopo poche cambiate), perché in marcia la frizione è perfetta e le marce entrano senza alcuno sforzo, e persino la ricerca del folle è semplice!
Perchè allora fa così?
Questo difetto me lo ha fatto per tutta la durata della prova, ad ogni ripartenza.
Ho provato ad allontanare la leva tramite il registro per dar modo alla pompa idraulica di lavorare con più corsa, ma la situazione peggiorava, quindi sono ritornato al setting base.
Niente da fare, devo purtroppo constatare che il comando idraulico della frizione delle Guzzi non è ancora completamente a punto, nonostante siano intervenuti (perché sulla Mandello anche le marce non entravano bene, nè in salita nè in discesa, mentre sulla Stelvio la situazione è nettamente migliorata).
Per il resto grandissima moto, a parte una cosa che dovrò verificare di nuovo in futuro con un ulteriore test (lascio per ultimo questo discorso).
In marcia ci si diverte parecchio.
La frenata è al top, ma tanto al top che la considererei quasi esagerata per una moto del genere, ma mai lamentarsi dei freni potenti!
Il motore è ottimo, senza se e senza ma.
Tira sempre, è regolarissimo, ha un buon allungo (sono arrivato solo a 8000 giri, ma la moto era nuova e non me la sono sentita di tirargli il collo ulteriormente), non vibra neanche tanto (anzi, una volta che ci fai l’abitudine, quella sensazione di “good vibrations” è anche appagante).
Mi è piaciuto più sulla Stelvio che sulla Mandello, anche se dovrebbe essere indentico.
Non vorrei che abbiano leggermente accorciato i rapporti, sta di fatto che mostra molti di più dei suoi 115 cavalli dichiarati.
Molto buona la protezione aerodinamica, c’è anche il parabrezza elettrico di serie, calore percepito sotto la norma, sospensioni solide (forse un filino troppo per la tipologia di moto) ma capaci si assorbire le buche delle nostre povere strade disastratissime.
Secondo me in fuoristrada si “caga un po’ lo zio” con questa Guzzi (il virgolettato dialettale rende più l’idea concretamente).
La moto è pesantuccia, anche se devo dire che su strada asfaltata il peso si sente poco o nulla.
La massa fa sentire la sua presenza quando devi rialzare la moto da inclinata, ad esempio salendo con la stampella aperta.
Probabilmente il baricentro è piuttosto alto, e sono abbastanza sicuro che montando borse e bauletto la situazione si complichi ulteriormente (e parecchio).
Un altro aspetto che concorre a definire questa mia idea (e cioè che è una moto nata per viaggiare sull’asfalto, e molto poco nell’OffRoad, nonostante l’aspetto la configuri come una maxiendurona) è una certa tendenza a non chiudere la curva a bassissima velocità, come se davanti ci fosse un cerchio da 23”, non da 19” (ho scritto appositamente 23, non 21, proprio per far capire).
Ho addirittura supposto che la gomma anteriore fosse sgonfia, e probabilmente un fondo di verità c’è, perché alla mia “rimostranza” il concessionario ha detto che ieri gli hanno detto esattamente in contrario (e cioè che era troppo gonfia) e l’ha sgonfiata.
Se lo ha fatto con il pneumatico caldo, si spiega tutto (l’ha sgonfiata troppo).
Rimane il dubbio, che dovrò chiarire perché mi sembra strano che una MotoGuzzi moderna sia così poco maneggevole a bassissima velocità.
Mi sembrava di guidare un TIR fino ai venti all’ora, e con la situazione dei 30Km/h di Bologna grazie al sindaco illuminato, la sensazione di poca reattività rimane per tanto tempo (almeno finché non riesci ad uscire dalla zona morta).
Quindi promossa con un bel 7 e mezzo, ma non è proprio la mia moto ideale, e non sarà mai (nonostante l’ottimo motore) una delle mie moto papabili.
Note finali metrosessuali…
La Stelvio del test aveva su il radar posteriore, che ti segnala la presenza di un veicolo in avvicinamento alla tua destra o alla tua sinistra.
A Bologna, in mezzo al traffico, le lucette del (BLISS) erano quasi sempre accese, e dopo un po’ smetti proprio di farci caso.
Onestamente la trovo una frocezia (ricordo che parliamo sempre della zia della V85) abbastanza inutile.
Strumentazione completa, abbastanza ben leggibile, ma piccola (potevano dare di più, Ruggeri, Tozzi e Morandi docet).
Un’ora dopo posavo le ciapett sulla nuova Tiger 1200 GT Pro.
Ritorno al futuro sin da subito.
Qualità percepita superiore, non solo alla Stelvio ma a tutte le moto in commercio, ergonomia perfetta, tutto al posto giusto, tutto fatto per piacere e per funzionare bene.
La sella più morbida e confortevole, persino la gomma delle manopole.
Se la Stelvio è una moto di livello, questa è di un altro pianeta, superior class.
Avvio il motore della bestia, che inizia a girare bello regolare ma senza essere troppo su di giri.
Si intuisce immediatamente che Triumph ha lavorato tanto, già solo ascoltando il motore al minimo.
Non vedo l’ora di partire per capire cosa hanno strolgato in quel di Hinkley, e (meraviglia delle meraviglie) la prima marcia entra con un click soffuso, nonostante la presenza del comando idraulico della frizione (che va bene, ma ha due difetti difficili da eliminare, e cioè il boccettino delle urine anche nella parte sinistra, e la “corsa di azionamento” nettamente ridotta rispetto al buon vecchio comando a cavo, che pertanto continuo di gran lunga a preferire).
Dopo pochi metri individuo l’unico vero difetto di questa moto (chi mi conosce sa che mi capita spesso), e cioè il tiro ai regimi mediobassi.
Attenzione, la moto è prestante e goduriosa, ma il feeling con il gas non è granché.
Zero effetto ON-OFF, risposta dolcissima e senza alcun sussulto, tiro del motore con una regolarità commovente (ai 60 all’ora si gira in sesta senza alcun problema), ma i 150 cavalli dove ..zzo sono?
Ci sono, ma bisogna prima di tutto selezionare la mappa Sport (ho girato praticamente solo con quella, perché con la Road la moto non mi piaceva, lo dico onestamente), e poi andarli a cercare a regimi superiori ai 4000.
Tanto non mi crederete, ma la mia 900 sabbatizzata ai bassi va di più, ma anche la nuova Tiger 900 le dà del gran filo da torcere.
La Stelvio (sotto questo aspetto) mette tutte le Triumph in riga sulla mensola dei formaggini, e dico ciò aggiungendo che durante la prova non ho mai messo la mappa Sport!
Comunque in mappa Sport la 1200 va bene, è sufficientemente prestante, guidabilissima e comunque appagante.
In mappa Road si trasforma in una “bonacciona” con lo spirito del turismo in coppia viaggiando “polleggiati”, e ci sta!
Il problema dello “scarabattolamento” è stato notevolmente attenuato, è evidentissimo il lavoro effettuato dai tecnici inglesi.
Mi sono però un pochettino stupito dell’insorgenza di alcune vibrazioni sulle manopole, sul serbatoio, ma soprattutto sulla pedana di sinistra.
Non ricordavo che la “vecchia” vibrasse così tanto.
Anche questo è un punto di rivedere (ritestare, magari avendo a disposizione anche il modello precedente).
Non vorrei che sia un difetto specifico di quell’esemplare, come la gomma “sgonfia” della Stelvio.
Per il resto siamo su un pianeta molto più vicino al centro della galassia.
Sospensioni top, freni meravigliosi (potenti, modulabilissimi, “perfetti” per la categoria di moto), maneggevolezza incredibile, tenuta di strada, cambio (anche il blipper deve essere stato rivisto, perché l’ho trovato migliorato tantissimo), persino calore emesso (poco) e protezione aerodinamica!
Nonostante abbiano tolto il gadget del parabrezza elettrico, non si ricevono refoli anomali di aria sul corpo e sul casco, e direi che siamo sull’eccellenza anche sotto questo aspetto.
Hanno introdotto l’abbassatore, che effettivamente aiuta a poggiare i piedi a terra (riuscivo a farlo benissimo nonostante la sella sia posizionata 25mm più in alto rispetto alla mia Tiger 900).
È una froceria ma funziona, e sarebbe bello che la implementassero anche sulla 900 GT Pro, che ha il mono regolabile elettricamente.
Chissá…
Cardano non pervenuto (sulla Guzzi si, ma solo una volta in una rotonda frenando con il posteriore, perché davanti appena tocchi sei fermo, e ai 30 all’ora vai già abbastanza piano, mannaggia all’illuminato).
Discorso cavalletto centrale.
Non so se abbiano fatto qualche modifica a livello di infulcraggio, ma la moto “spoglia” (senza baule, senza borse, senza barre di protezione) viene su spingendo solo con il piede destro.
Ovviamente bisogna dare un bel pestone, magari ondeggiare all’indietro la moto durante l’azionamento del cavalletto, ma si riesce ad issare.
È un pochettino più ostica della mia vecchia Tiger Sport con su tutte le valigie cariche, ma ci si riesce.
Penso però che a pieno carico diventi terreno fertile solo per Gigi Lodi o similari, non per un vecchietto tutto rotto come me.
Vabbè, comunque questa nuova Tiger è promossa con un bel 8 e mezzo.
Con la mappa Sport prende 1/2 voto in più.
Considerazioni finali.
Le due moto mi sono piaciute molto, ma se dovessi acquistarne una delle due andrei DECISAMENTE sulla Tiger 1200 MY2024.
Un’altra categoria, anzi top di categoria, con quell’unico piccolo neo della mappa Road molto “loffia” (esiste la Rider, perché non approfittarne?).
Per il peso percepito direi che ci siamo, anche spostandola da fermo sembra più leggera della Stelvio, e anche la manovra di raddrizzamento dal laterale risulta più agevole.
Bisognerebbe provarne una seconda per capire l’insorgenza di quelle vibrazioni anomale sulla pedana di sinistra.
Da verificare!
Questa moto deve rimanere NUDA (come mamma Triumph l’ha fatta) per facilitare l’alzata sul cavalletto centrale, e quando si va in ferie carichi di tutto, ci si dovrà far aiutare dalla moglie (che durante il viaggio non fa mai un cazzo, oltre a ciacarare di continuo), quindi anche a lei bisogna demandare democraticamente qualche piccolo sforzo fisico (anche perché le valigie sono piene delle sua scarpe).
Quello mentale, cioè la sopportazione nei miei confronti, non può essere preso in considerazione perché è fuori standard.
:laugh2:
P.S. Non mi sono scordato della terza incomoda del confronto, e cioè la mia Tiger 900.
Come ho scritto in precedenza, ho effettuato un viaggio di ritorno molto allungato per “provarla”, e se non lo dite a nessuno ho spinto fino ai 180 tachimetrici per farmi una idea delle vibrazioni e della protezione aerodinamica, paragonandola alle altre due moto.
Ebbene, per farla breve, è enormemente più leggera delle altre due, è quasi equamente prestante (perché da paga ai bassi alla Tiger 1200, mentre agli alti si difende molto bene dalla Guzzi), è sicuramente la più maneggevole e scevra di vibrazioni, ha la sella più comoda ma è un pochettino meno protettiva (con il pexiglass a metà corsa), ma è assolutamente, indiscutibilmente, eroicamente la più facile da cavallettare (va su da sola, a comando).
Iniziamo..
Come da accordi con il conce, alle ore 10:15 salgo sulla nuova MotoGuzzi Stelvio, grigia in versione “radar”.
La seduta la conoscevo già, perché staticamente ci sono già salito parecchie volte (EICMA, MBE, Concessionari vari).
È una MotoGuzzi dell’ultima generazione, una specie di “giovane zia” della V85TT di mio fratello, la prima moto di Mandello ad aver iniziato questo corso.
La Stelvio è bella, ben costruita, ergonomica, e (permettetemi di dirlo) molto affascinante.
I cilindri sporgenti sono un bel richiamo alla storia, ma ora sono “discreti” (colorati di nero) e decisamente ben rifiniti.
Il raffreddamento ad acqua ne ha ammorbidito le forme (le alettature sono solo accennate), ma la presenza scenica è ancora di grande effetto.
Tutti i comandi sono ben fatti, e al loro posto, la sella è abbastanza comoda e soprattutto non troppo alta da terra (830mm), e il manubrio è proprio lì dove dovrebbe essere, senza pieghe strane alle estremità.
Bene, avvio io motore, che mi risponde con il solito squotimento laterale, aspetto che caratterizza il motore longitudinale (coppia di rovesciamento), e il poderoso vocione del bicilindrico riempie il cortile del concessionario.
Aspetto qualche secondo per riscaldare il motore (fa un po’ strano vedere il termometro del liquido di raffreddamento nel cruscotto di una Guzzi), e poi inserisco la prima marcia.
Ecco che compare immediatamente l’unico grande difetto di questa moto.
Il clank dell’inserimento è spaventoso, e la moto si muove in avanti.
Marooooo, penso, ma come cacchio farò a cambiare le marce?
Il dubbio si dissolve immediatamente dopo pochi metri (o dopo poche cambiate), perché in marcia la frizione è perfetta e le marce entrano senza alcuno sforzo, e persino la ricerca del folle è semplice!
Perchè allora fa così?
Questo difetto me lo ha fatto per tutta la durata della prova, ad ogni ripartenza.
Ho provato ad allontanare la leva tramite il registro per dar modo alla pompa idraulica di lavorare con più corsa, ma la situazione peggiorava, quindi sono ritornato al setting base.
Niente da fare, devo purtroppo constatare che il comando idraulico della frizione delle Guzzi non è ancora completamente a punto, nonostante siano intervenuti (perché sulla Mandello anche le marce non entravano bene, nè in salita nè in discesa, mentre sulla Stelvio la situazione è nettamente migliorata).
Per il resto grandissima moto, a parte una cosa che dovrò verificare di nuovo in futuro con un ulteriore test (lascio per ultimo questo discorso).
In marcia ci si diverte parecchio.
La frenata è al top, ma tanto al top che la considererei quasi esagerata per una moto del genere, ma mai lamentarsi dei freni potenti!
Il motore è ottimo, senza se e senza ma.
Tira sempre, è regolarissimo, ha un buon allungo (sono arrivato solo a 8000 giri, ma la moto era nuova e non me la sono sentita di tirargli il collo ulteriormente), non vibra neanche tanto (anzi, una volta che ci fai l’abitudine, quella sensazione di “good vibrations” è anche appagante).
Mi è piaciuto più sulla Stelvio che sulla Mandello, anche se dovrebbe essere indentico.
Non vorrei che abbiano leggermente accorciato i rapporti, sta di fatto che mostra molti di più dei suoi 115 cavalli dichiarati.
Molto buona la protezione aerodinamica, c’è anche il parabrezza elettrico di serie, calore percepito sotto la norma, sospensioni solide (forse un filino troppo per la tipologia di moto) ma capaci si assorbire le buche delle nostre povere strade disastratissime.
Secondo me in fuoristrada si “caga un po’ lo zio” con questa Guzzi (il virgolettato dialettale rende più l’idea concretamente).
La moto è pesantuccia, anche se devo dire che su strada asfaltata il peso si sente poco o nulla.
La massa fa sentire la sua presenza quando devi rialzare la moto da inclinata, ad esempio salendo con la stampella aperta.
Probabilmente il baricentro è piuttosto alto, e sono abbastanza sicuro che montando borse e bauletto la situazione si complichi ulteriormente (e parecchio).
Un altro aspetto che concorre a definire questa mia idea (e cioè che è una moto nata per viaggiare sull’asfalto, e molto poco nell’OffRoad, nonostante l’aspetto la configuri come una maxiendurona) è una certa tendenza a non chiudere la curva a bassissima velocità, come se davanti ci fosse un cerchio da 23”, non da 19” (ho scritto appositamente 23, non 21, proprio per far capire).
Ho addirittura supposto che la gomma anteriore fosse sgonfia, e probabilmente un fondo di verità c’è, perché alla mia “rimostranza” il concessionario ha detto che ieri gli hanno detto esattamente in contrario (e cioè che era troppo gonfia) e l’ha sgonfiata.
Se lo ha fatto con il pneumatico caldo, si spiega tutto (l’ha sgonfiata troppo).
Rimane il dubbio, che dovrò chiarire perché mi sembra strano che una MotoGuzzi moderna sia così poco maneggevole a bassissima velocità.
Mi sembrava di guidare un TIR fino ai venti all’ora, e con la situazione dei 30Km/h di Bologna grazie al sindaco illuminato, la sensazione di poca reattività rimane per tanto tempo (almeno finché non riesci ad uscire dalla zona morta).
Quindi promossa con un bel 7 e mezzo, ma non è proprio la mia moto ideale, e non sarà mai (nonostante l’ottimo motore) una delle mie moto papabili.
Note finali metrosessuali…
La Stelvio del test aveva su il radar posteriore, che ti segnala la presenza di un veicolo in avvicinamento alla tua destra o alla tua sinistra.
A Bologna, in mezzo al traffico, le lucette del (BLISS) erano quasi sempre accese, e dopo un po’ smetti proprio di farci caso.
Onestamente la trovo una frocezia (ricordo che parliamo sempre della zia della V85) abbastanza inutile.
Strumentazione completa, abbastanza ben leggibile, ma piccola (potevano dare di più, Ruggeri, Tozzi e Morandi docet).
Un’ora dopo posavo le ciapett sulla nuova Tiger 1200 GT Pro.
Ritorno al futuro sin da subito.
Qualità percepita superiore, non solo alla Stelvio ma a tutte le moto in commercio, ergonomia perfetta, tutto al posto giusto, tutto fatto per piacere e per funzionare bene.
La sella più morbida e confortevole, persino la gomma delle manopole.
Se la Stelvio è una moto di livello, questa è di un altro pianeta, superior class.
Avvio il motore della bestia, che inizia a girare bello regolare ma senza essere troppo su di giri.
Si intuisce immediatamente che Triumph ha lavorato tanto, già solo ascoltando il motore al minimo.
Non vedo l’ora di partire per capire cosa hanno strolgato in quel di Hinkley, e (meraviglia delle meraviglie) la prima marcia entra con un click soffuso, nonostante la presenza del comando idraulico della frizione (che va bene, ma ha due difetti difficili da eliminare, e cioè il boccettino delle urine anche nella parte sinistra, e la “corsa di azionamento” nettamente ridotta rispetto al buon vecchio comando a cavo, che pertanto continuo di gran lunga a preferire).
Dopo pochi metri individuo l’unico vero difetto di questa moto (chi mi conosce sa che mi capita spesso), e cioè il tiro ai regimi mediobassi.
Attenzione, la moto è prestante e goduriosa, ma il feeling con il gas non è granché.
Zero effetto ON-OFF, risposta dolcissima e senza alcun sussulto, tiro del motore con una regolarità commovente (ai 60 all’ora si gira in sesta senza alcun problema), ma i 150 cavalli dove ..zzo sono?
Ci sono, ma bisogna prima di tutto selezionare la mappa Sport (ho girato praticamente solo con quella, perché con la Road la moto non mi piaceva, lo dico onestamente), e poi andarli a cercare a regimi superiori ai 4000.
Tanto non mi crederete, ma la mia 900 sabbatizzata ai bassi va di più, ma anche la nuova Tiger 900 le dà del gran filo da torcere.
La Stelvio (sotto questo aspetto) mette tutte le Triumph in riga sulla mensola dei formaggini, e dico ciò aggiungendo che durante la prova non ho mai messo la mappa Sport!
Comunque in mappa Sport la 1200 va bene, è sufficientemente prestante, guidabilissima e comunque appagante.
In mappa Road si trasforma in una “bonacciona” con lo spirito del turismo in coppia viaggiando “polleggiati”, e ci sta!
Il problema dello “scarabattolamento” è stato notevolmente attenuato, è evidentissimo il lavoro effettuato dai tecnici inglesi.
Mi sono però un pochettino stupito dell’insorgenza di alcune vibrazioni sulle manopole, sul serbatoio, ma soprattutto sulla pedana di sinistra.
Non ricordavo che la “vecchia” vibrasse così tanto.
Anche questo è un punto di rivedere (ritestare, magari avendo a disposizione anche il modello precedente).
Non vorrei che sia un difetto specifico di quell’esemplare, come la gomma “sgonfia” della Stelvio.
Per il resto siamo su un pianeta molto più vicino al centro della galassia.
Sospensioni top, freni meravigliosi (potenti, modulabilissimi, “perfetti” per la categoria di moto), maneggevolezza incredibile, tenuta di strada, cambio (anche il blipper deve essere stato rivisto, perché l’ho trovato migliorato tantissimo), persino calore emesso (poco) e protezione aerodinamica!
Nonostante abbiano tolto il gadget del parabrezza elettrico, non si ricevono refoli anomali di aria sul corpo e sul casco, e direi che siamo sull’eccellenza anche sotto questo aspetto.
Hanno introdotto l’abbassatore, che effettivamente aiuta a poggiare i piedi a terra (riuscivo a farlo benissimo nonostante la sella sia posizionata 25mm più in alto rispetto alla mia Tiger 900).
È una froceria ma funziona, e sarebbe bello che la implementassero anche sulla 900 GT Pro, che ha il mono regolabile elettricamente.
Chissá…
Cardano non pervenuto (sulla Guzzi si, ma solo una volta in una rotonda frenando con il posteriore, perché davanti appena tocchi sei fermo, e ai 30 all’ora vai già abbastanza piano, mannaggia all’illuminato).
Discorso cavalletto centrale.
Non so se abbiano fatto qualche modifica a livello di infulcraggio, ma la moto “spoglia” (senza baule, senza borse, senza barre di protezione) viene su spingendo solo con il piede destro.
Ovviamente bisogna dare un bel pestone, magari ondeggiare all’indietro la moto durante l’azionamento del cavalletto, ma si riesce ad issare.
È un pochettino più ostica della mia vecchia Tiger Sport con su tutte le valigie cariche, ma ci si riesce.
Penso però che a pieno carico diventi terreno fertile solo per Gigi Lodi o similari, non per un vecchietto tutto rotto come me.
Vabbè, comunque questa nuova Tiger è promossa con un bel 8 e mezzo.
Con la mappa Sport prende 1/2 voto in più.
Considerazioni finali.
Le due moto mi sono piaciute molto, ma se dovessi acquistarne una delle due andrei DECISAMENTE sulla Tiger 1200 MY2024.
Un’altra categoria, anzi top di categoria, con quell’unico piccolo neo della mappa Road molto “loffia” (esiste la Rider, perché non approfittarne?).
Per il peso percepito direi che ci siamo, anche spostandola da fermo sembra più leggera della Stelvio, e anche la manovra di raddrizzamento dal laterale risulta più agevole.
Bisognerebbe provarne una seconda per capire l’insorgenza di quelle vibrazioni anomale sulla pedana di sinistra.
Da verificare!
Questa moto deve rimanere NUDA (come mamma Triumph l’ha fatta) per facilitare l’alzata sul cavalletto centrale, e quando si va in ferie carichi di tutto, ci si dovrà far aiutare dalla moglie (che durante il viaggio non fa mai un cazzo, oltre a ciacarare di continuo), quindi anche a lei bisogna demandare democraticamente qualche piccolo sforzo fisico (anche perché le valigie sono piene delle sua scarpe).
Quello mentale, cioè la sopportazione nei miei confronti, non può essere preso in considerazione perché è fuori standard.
:laugh2:
P.S. Non mi sono scordato della terza incomoda del confronto, e cioè la mia Tiger 900.
Come ho scritto in precedenza, ho effettuato un viaggio di ritorno molto allungato per “provarla”, e se non lo dite a nessuno ho spinto fino ai 180 tachimetrici per farmi una idea delle vibrazioni e della protezione aerodinamica, paragonandola alle altre due moto.
Ebbene, per farla breve, è enormemente più leggera delle altre due, è quasi equamente prestante (perché da paga ai bassi alla Tiger 1200, mentre agli alti si difende molto bene dalla Guzzi), è sicuramente la più maneggevole e scevra di vibrazioni, ha la sella più comoda ma è un pochettino meno protettiva (con il pexiglass a metà corsa), ma è assolutamente, indiscutibilmente, eroicamente la più facile da cavallettare (va su da sola, a comando).