Problema a motore caldo (accensione mancata)

[FabioVen22]

Buonasera a tutti, ho acquistato una trident 660 depo a maggio (attualmente 2000km) sin da quando ha 800km mi sono spuntati svariati problemi, tra cui:
1) tappo olio che trafila, sostituito OR e problema risolto
2) a motore caldo fatica a partire al primo colpo ( allego video) al secondo avviamento parte subito
3) ieri, di ritorno da un bel giretto, con motore quindi caldo, in scalata, mi si è spenta

Portata oggi in Triumph (non faccio nomi per eleganza ) e ricevuto un mare di risposte tra cui: “il 660 triumph lo fa abitualmente” “ non sappiamo cosa fare, dovremmo smontare mezza moto e tenertela un mese per andare ad esclusione”

È stata collegata anche al terminale per diagnostica e nessun errore rilevato, oltre a non rientrare in alcun richiamo..

Sapere aiutarmi? È mai successo a qualcuno?

https://share.icloud.com/photos/0a2b1uh69YtB8_vZM6hWhTlvA

[_sabba_]

Ciao Fabio, io ti rispondo perché capisco che hai necessità di supporto (morale e/o tecnico), ma ti invito a presentarti nella sezione apposita, come da prassi (consolidata) dei vari forum di discussione.
Non è una mia para, è una “regola” del mondo social!

Ora torniamo a noi, come dice uno Youtuber di mia conoscenza del mondo della Formula1.
Tutte le moto moderne (soprattutto bicilindriche e tricilindriche) prima o poi tenderanno a spegnersi in fase di rilascio.
Nascono con una carburazione magra come Lily Collins nel film “Until the bone”, specie nei regimi prossimi al minimo.
Ovviamente un motore non sta in moto se manca benzina, o se ce n’è troppo poca.
Se la carburazione è al limite “Lily”, basta un qualsiasi altro fattore negativo per accentuare il problema.
Quali sono questi fattori?
Ti butto lì un elenco, che può valere e non valere (dipende dalla moto, dall’età del mezzo, persino dalle condizioni atmosferiche):
1) sensore MAP sporco (non è il tuo caso, vista la giovinezza del mezzo)
2) tubicino di collegamento tra collettore e sensore MAP (c’è un richiamo ufficiale, e lo puoi verificare tu stesso inserendo il VIN sul sito)
3) cilindri non perfettamente allineati (devono lavorare tutti con lo stesso valore di depressione, regolabile tramite viti sui collettori)
4) filtro aria sporco (anche questo aspetto non dovrebbe interessare la tua giovane moto)
5) collettori fessurati (idem)
6) candele usurate (idem)

In pratica le cause (più veritiere) potrebbero essere due, cioè il tubicino del MAP e/o un disallineamento dei corpi farfallati.
Se in concessionaria hanno verificato che non c’è il richiamo del tubicino (verifica tu stesso comunque), rimane solo il disallineamento.

La concessionaria conosce perfettamente il problema perché ha agito sulla mia Tiger 900 per lo stesso problema, RISOLVENDOLO.
È vero che bisogna smontare mezza moto, e di solito si opera in concomitanza del tagliando dei 20000km perché è necessario farlo per sostituire le candele e aggiustare, nel caso ve ne fosse bisogno, il gioco valvole.
Ci sono alcune operazioni che si possono fare tramite TuneECU (è una App di cui abbiamo stra-abbondantemente discusso nel TCP), e cioè verificare le depressioni dei cilindri (comparandole per trovare eventuali discrepanze), i valori del sensore MAP, del TPS e di tutta una serie di sensori che possono aiutare a focalizzare la causa del problema.
A tutto ciò devo DOVEROSAMENTE aggiungere la assurda complicazione della gestione del software da parte di Triumph, che ha introdotto un particolare metodo di auto-carburazione (definito PowerLatch) che nel tempo non aiuta a mantenere stabili i parametri di funzionamento.
Ho avuto modo di lottarci per oltre 6 anni con la mia precedente Tiger Sport 1050, ma noto che ne soffre (meno, per fortuna) anche la mia attuale Tiger 900 GT Pro.
Ma mentre con le EURO4 si attenuava tantissimo il problema (sia di spegnimento in scalata che di mancata prima accensione) eseguendo un reset dei sensori, con le EURO5 bisogna andarci più cauti (ad eseguire la procedura di RESET tramite TuneECU, oppure tramite un computer di diagnostica non Triumph).
Si rischia di sballare il comportamento della moto, svilendone (momentaneamente) le prestazioni in modo abbastanza evidente, e SOPRATTUTTO introducendo errori in centralina, causa disallinamento del sensore albero motore (Crank Sensor), che deve essere riallineato assolutamente dopo il reset.
Sulle moto con il Cruise Control viene resettata la funzione (che fortunatamente si può ripristinare tramite una semplice procedura manuale), e, cosa ben più grave, di possono scalibrare il sistema delle sospensioni elettroniche (se presenti) e a volte il QuickShifter.
Ecco perché sconsiglio caldamente di eseguire il reset sulle moto EURO5, lasciando la palla al concessionario Triumph che possiede l’unico attrezzo “giusto” per non fare danni.

Per il doppio avviamento posso solo consigliarti una cosa (8 anni di lotte contro quel problema saranno valsi a qualcosa, oppure no?):

USA BENZINA IP OPTIMO!

A nulla valgono altri tentativi, possono giusto aiutare le candele all’iridio (io ho su le IU27 Denso), una buona batteria al litio con uno spunto superiore a quello della batteria di serie, un perfetto allineamento dei corpi farfallati, un filtro aria pulito e di buona qualità (io ho un BMC Made in Medicina), una carburazione rivista con TuneECU (tabella AFR) compreso un leggero incremento del regime minimo (target alle varie temperature di funzionamento), sempre modificabile tramite TuneECU.

Sono stato lungo, scusate, ma potrebbe servire a più utenti.

:oook: