Visualizza Versione Completa : Honda V3 turbo
mototopo67
06/11/2024, 09:12
Andrà ad equipaggiare in futuro una serie di modelli di cilindrata medio alta...potrebbe anche piacermi...di sicuro mi incuriosisce.
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https://uploads.tapatalk-cdn.com/20241106/53631ef8dd7cea0285f5f478f4931904.jpg
Molto bella! ma non è turbo, è sovralimentata con un compressore volumetrico elettrico. Turbo e moto non vanno d'accordo...
Ma a che serve ..che vantaggi porta?
Riduzione di cilindrata
Emissioni
Calore?
Potenza....?ormai cn 200 cv litro su moto di serie
Mah...
Ma a che serve ..che vantaggi porta?
Riduzione di cilindrata
Emissioni
Calore?
Riduzione di cilindrata e peso, per esempio se fosse 800 potrebbe avere 150cv con la coppia di un 1200cc ma appunto con il peso di un 800cc
Ma a che serve ..che vantaggi porta?
se la passano mild-hybrid magari come le auto non si paga il bollo per i primi 3 anni , un vantaggio proprio enorme ahahah :w00t:
poi la bassa sovraalimentazione si aggiunge coppia
edit imho il compressore cosi che spinge aria in quella che sembra una cassa filtro avrà un bel inutile lag
https://www.dueruote.it/news/moto-scooter/2024/11/05/honda-alza-la-voce-ecco-il-motore-v3-turbo-.html
Boh, qua parlano di cilindrate medio-alte, non definiscono quale ( solo 73°)
Quindi da interpretare come, nel nuovo corso motociclistico le cilindrate si collocheranno per le definizioni.
Se si riferiscono alle odierne medio alta va dagli 800.in su....
Perciò per avere un 1000 ( con cio che gli odierni motori con questa cubatura permettono sotto l aspetto di coppia elasticita erogazione potenza ) e con in più sto polmone elettrico sotto e chissà quale vantaggio per lo sviluppo " architettonico" intorno all ingombro del motore....
Arimah.......
Vedremo, se non è solo un flash per attirare l attenzione per lo stand
Ma a che serve ..che vantaggi porta?
Riduzione di cilindrata
Emissioni
Calore?
Potenza....?ormai cn 200 cv litro su moto di serie
Mah...
Massi, 200 cv/litro su moto di serie oggi si hanno solo su moto sportive vere, quelle quattro che ancora si vendono, a regimi e velocità che la maggior parte delle persone non sa manco scrivere.
Tant'è che, in tutte le altre moto, le potenze specifiche sono invece calate, e per avere gli stessi cv che una volta si ottenevano con i classici 600 e 1000 cc, oggi siamo saliti a 900 e 1300 di cilindrata.
Possiamo domandarci il perché ed il percome invocando normative antinquinamento e complotti dei costruttori massonici, benissimo, ma la realtà è che il motociclista che compra le moto sale su una GS 1300, parte da fermo a manetta e gli sembra di viaggiare su di un razzo; dopo prova una S1000XR da 160 cv e "sta moto non esce dai tornanti". A 5000 giri cambia marcia (col quickshifter) perché il motore urla troppo. "Non tira ai bassi".
Nello scarno comunicato Honda si legge poco, ma l'appunto della "cilindrata alta" ed il manichino di motore mostrato permettono di fare congetture sensate.
Quel motore lì con due cilindri paralleli (il terzo dietro abbuoniamolo), nonostante l'ingombro del coperchio sinistro dell'alternatore visivamente più grande del normale, ha già una larghezza massima inferiore ad un quattro cilindri tradizionale.
Chiaramente, sopra l'alternatore, la testata ha gli ingombri di un bicilindrico, quindi il telaio può rimanere molto stretto.
Le teste a doppio albero a camme, di rilevante dimensione in altezza rispetto ai cilindri, suggeriscono un motore di per sé spinto, con corsa corta, che può girare ad alti regimi.
Il compressore elettrico, azionato da detto alternatore, può sovralimentare il motore indipendentemente dal regime di quest'ultimo; questo permette di avere una grande portata d'aria, e quindi potenza, anche a regimi minimi. Quella potenza che "sentono" i motociclisti, senza il bisogno di avere cilindrate da furgone.
La potenza assorbita dal compressore elettrico poi, a differenza di un compressore meccanico come quello della Kawasaki H2, non è legata al regime motore; si può quindi avere una grande sovralimentazione a regimi motore bassi, ma al contempo ridurla, fino ad azzerarla, a regimi più alti.
Ed allora, partendo da un motore "spinto", che gira in alto, si può avere la capra della potenza a bassi regimi mantenendo i cavoli della potenza elevata in allungo.
Una moto veloce in allungo come la S1000, ma che esce dai tornanti come una GS ed ha pure le dimensioni di una motoretta.
L'assenza di un intercooler e di un dispositivo di regolazione pressione dalla cassa filtro del manichino suggeriscono questa ipotesi, che peraltro non è niente di inedito dal mondo automobilistico.
La linea elettrica sembra in tensione continua, dai componenti che si vedono, ed è ragionevole che lo sia vista la potenza che può ragionevolmente assorbire un compressore del genere; l'elettronica di gestione allora non ingombrerà molto, centralina più, centralina meno. Non è manco detto che serva una batteria.
Qualche passaggio in più per il raffreddamento del motore elettrico del compressore.
Giuste considerazioni.
Per quanto riguarda il peso, non credo sarà inferiore a quello di un tre/quattro in linea, semmai sarà il contrario (qui c’è il compressore, un alternatore più grande, probabilmente una batteria meglio dimensionata e soprattutto la doppia distribuzione).
A occhio sembrerebbero i cilindri della Transalp 750, per un totale di 1125cc complessivi.
Boh, staremo a vedere…..
:blink:
Massi, 200 cv/litro su moto di serie oggi si hanno solo su moto sportive vere, quelle quattro che ancora si vendono, a regimi e velocità che la maggior parte delle persone non sa manco scrivere.
Tant'è che, in tutte le altre moto, le potenze specifiche sono invece calate, e per avere gli stessi cv che una volta si ottenevano con i classici 600 e 1000 cc, oggi siamo saliti a 900 e 1300 di cilindrata.
Possiamo domandarci il perché ed il percome invocando normative antinquinamento e complotti dei costruttori massonici, benissimo, ma la realtà è che il motociclista che compra le moto sale su una GS 1300, parte da fermo a manetta e gli sembra di viaggiare su di un razzo; dopo prova una S1000XR da 160 cv e "sta moto non esce dai tornanti". A 5000 giri cambia marcia (col quickshifter) perché il motore urla troppo. "Non tira ai bassi".
Nello scarno comunicato Honda si legge poco, ma l'appunto della "cilindrata alta" ed il manichino di motore mostrato permettono di fare congetture sensate.
Quel motore lì con due cilindri paralleli (il terzo dietro abbuoniamolo), nonostante l'ingombro del coperchio sinistro dell'alternatore visivamente più grande del normale, ha già una larghezza massima inferiore ad un quattro cilindri tradizionale.
Chiaramente, sopra l'alternatore, la testata ha gli ingombri di un bicilindrico, quindi il telaio può rimanere molto stretto.
Le teste a doppio albero a camme, di rilevante dimensione in altezza rispetto ai cilindri, suggeriscono un motore di per sé spinto, con corsa corta, che può girare ad alti regimi.
Il compressore elettrico, azionato da detto alternatore, può sovralimentare il motore indipendentemente dal regime di quest'ultimo; questo permette di avere una grande portata d'aria, e quindi potenza, anche a regimi minimi. Quella potenza che "sentono" i motociclisti, senza il bisogno di avere cilindrate da furgone.
La potenza assorbita dal compressore elettrico poi, a differenza di un compressore meccanico come quello della Kawasaki H2, non è legata al regime motore; si può quindi avere una grande sovralimentazione a regimi motore bassi, ma al contempo ridurla, fino ad azzerarla, a regimi più alti.
Ed allora, partendo da un motore "spinto", che gira in alto, si può avere la capra della potenza a bassi regimi mantenendo i cavoli della potenza elevata in allungo.
Una moto veloce in allungo come la S1000, ma che esce dai tornanti come una GS ed ha pure le dimensioni di una motoretta.
L'assenza di un intercooler e di un dispositivo di regolazione pressione dalla cassa filtro del manichino suggeriscono questa ipotesi, che peraltro non è niente di inedito dal mondo automobilistico.
La linea elettrica sembra in tensione continua, dai componenti che si vedono, ed è ragionevole che lo sia vista la potenza che può ragionevolmente assorbire un compressore del genere; l'elettronica di gestione allora non ingombrerà molto, centralina più, centralina meno. Non è manco detto che serva una batteria.
Qualche passaggio in più per il raffreddamento del motore elettrico del compressore.
Non lo so se poi l obbiettivo dei progettisti honda sono le congetture che stiamo facendo.
In genere, e soprattutto di sti tempi, l economicità di realizzazione delle varie parti , nel computo del prodotto finale in funzione delle vendite che questa potra permettere, determina la fattualita dei progetti e dei prototipi, soprattutto se poi dovra essere una moto che avrà bisogno di fare un tot di nr di vendita.
Può anche essere come per tanti altri prototipi , che venga esposto per saggiare i vari interessi di chi è nel settore ....mandi un impulso ed in base a come ritorna hai i riferimenti sulle direzioni da intraprendere insieme anche agli altri segnali che arrivano dalle varie ricerche di mercato che i tecnici fanno.
Quello che scrivi del motociclista che compra il gs è vero, e i tedeschi l han capito da una vita che la potenza che serve e che la maggior parte coglie è in determinati range.
Anche perché su strade normali , ormai con certe potenze, i limiti son le strade, e difficilmente dalla terza in su arrivi a superare certi regimi per avere cambindo marcia, una continuità nell erogazione che trasferisci nella guida e in ciò che la moto ti permette di mantenere nelle traiettorie oltre quei regimi a quelle velocità.
Si puoi fare la sparatina , ma sei sempre con i freni in mano, e non arrivi ad avere nella guida, la fluidità ed il ritmo tra le curve che la coppia distribuita più in basso permette nelle strade normali.
Può essere poi che la disposizione con i cilindri così permetta un ingombro minore rispetto ad un 3 in linea ....di quanto boh, e che questo quanto, in termini di dimensioni, permetta sia uno snellimento estetico sia una realizzazione di un telaio del tipo più congeniale ai progettisti per il tipo di moto che vorranno realizzare ( si vedono tubi a traliccio) anche lì sia per estetica che per caratteristiche tecniche ed economicità....
Certo è che se tanti digeriscono il catafalco che comporta la disposizione del boxer , vuoi che si accorgano della geometria più compatta e che magari il cilindro dietro si disattiva per ridurre le emissioni nell uso urbano? Boh......
Vedremo che faranno
La tecnologia si paga e quindi credo che da questo motore nasceranno solo modelli di fascia alta. Mi aspetto una cilindrata di 750cc con sovralimentazione e potenze da 150 a 200cv a seconda dell'impiego. Certamente non sarà un'architettura che sostituirà motori tipo il 750 e 1100 bicilindrici paralleli di oggi. Più probabile che rimpiazzi i 4 in linea 1000 di oggi. Comunque sia, a mio parere, questa è la prima cosa "da Honda" che si vede da diversi anni a questa parte.
Sicuramente vorrà prendere il posto dei quattro cilindri.
:biggrin3:
Il fatto che il compressore lavori in maniera separata dal motore in modo da non avere un aumento esponenziale della potenza ha l'aumento dei giri ma per poter lavorare prima mi fa pensare più ad un motore di media cilindrata 750/800 e ha una curva di Potenza e coppia molto simile a un v2 arrabbiato
Avere una moto che quando spalanchi il gas reagisce come un bicilindrico 1300 e pesi come un 800 sarebbe la quadratura del cerchio soprattutto su una naked
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Visto oggi dal vivo, i cilindri sembrano più o meno quelli della CBR1000R, quindi da 250cc cadauno.
Ma la cilindrata ideale la sapremo solo vivendo…..
:oook:
Non c’è turbolag perché la turbina è mossa elettricamente, per cui può lavorare (in teoria) anche da un solo giro motore sopra al minimo.
:biggrin3:
Ma a che serve ..che vantaggi porta?
Riduzione di cilindrata
Emissioni
Calore?
Potenza....?ormai cn 200 cv litro su moto di serie
Mah...A una cippa come molte altre cose a mio parere. Serve al marketing. Proporre sempre qualcosa di nuovo per vendere anche se inutile.
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Non c’è turbolag perché la turbina è mossa elettricamente, per cui può lavorare (in teoria) anche da un solo giro motore sopra al minimo.
:biggrin3:
bhe no, dipende dalla quantitá d aria da comprimere tra turbina e camera di scoppio.
immagina per assurdo la stessa turbina elettrica su due tir.
in uno vicinissima la motore,
nell altro invece fai passare l aria compressa per un grosso intercooler montato dietro il tir, con due bei tubi per tutta la lunghezza del mezzo. imho qui ti ritrovi solo peso in piu e il turbo non lo sentirai quasi mai (bhe si su tipo una saltita dello stelvio tutta dritta 😁)
Credo che sia per quello che adesso il motore sia sul banco a girare...
Sicuramente la scelta della geometria a v è per marketing. L'idea di sovralimentazione mi piace, ha tante possibili applicazioni anche sui bicilindrici paralleli e le potenzialità di far andare una 600 come una attuale 900.... Il che sarebbe più bello che avere una mille che va come un 1400... Almeno per me
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A una cippa come molte altre cose a mio parere. Serve al marketing. Proporre sempre qualcosa di nuovo per vendere anche se inutile.
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Io all eicma non ci sono andato, quindi scrivo per ciò che ho visto nei video e letto qui oppure in qualche articolo
Se hai letto i miei messaggi precedenti e quello di sabba, che dal vivo l ha visto, in cui dice che i cilindri apparentemente sembrano di 250 cc , in genere essendo tutti e 3 della medesima cubatura si ipotizza quindi un complessivo di 750- 800 cc
Attualmente i motori di questa cubatura, tralasciando se 2-3 -4 cilindri viaggiano da un minimo di 70 cv arrivando fino ai cica 140 cv del 3 cilindri mv ...
Quindi mi son chiesto e mi richiedo,:...questa realizzazione prototipale di sto motore honda, al di là della tecnica che han scelto ,del come questa viene applicata nel funzionamento del motore, ( come viene innalzata la pressione ed applicata alla combustione ecc ecc ), su motori che ora come già ho scritto nei messaggi precedenti e in questo, hanno potenze ed erogazione di un certo tipo che vantaggi andrebbe ad apportare ?
Già vengono realizzati con questa cubatura diverse tipologie di motociclette , quindi con caratteristiche di erogazione differenti..
Sto motore che avrebbe in più oltre ( come già avevo scritto ad aver catalizzato l attenzione nella fiera su honda)
Non so , cerco di immaginare...se in base a come verrà applicata la sovralimentazione sullo stesso motore potranno realizzare da un transalp ad un cbr rr 750 allora quel sistema può esser innovativo
Altrimenti al di là del poter dire ..ah si questo compressore non essendo di quel tipo ma di questo, non ha bisogno di questo e quello perche ecc ecc , di concreto che minchia sviluppa?
Come hai detto correttamente i motori di questa cubatura variano da una potenza da 70 a 140 cv con un peso molto simile. Quindi che senso ha una soluzione del genere ? Capisco nei motori automobilistici dotati di turbina allo scarico, dove la combinazione del turbo elettrico eliminia il problema del ritardo di risposta. Ma su un motore aspirato di una moto mi sembra solo una trovata di marketing. E sembra che honda abbia centrato l'obiettivo visto che tutti ne parlano. A me poi fa anche un po' ridere perché sembra abbiano messo un asciugacapelli alla scatola del filtro[emoji1787]
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https://uploads.tapatalk-cdn.com/20241110/2050f2dfb52545a65f1063824ee21a7f.jpg
In effetti assomiglia proprio al phon che usa mia moglie….
:laugh2:
Detto ciò, un turbocompressore elettrico, specie su una moto di “piccola/media” cilindrata (per cui il flusso di aria negli scarichi è forzatamente “ridotto”), può essere un’ottima idea.
Può funzionare anche al minimo per un semplice motivo, e cioè può girare velocemente e aspirare tutta l’aria quel vuole, comprimerla e mandarla nei corpi farfallati!
Un turbocompressore standard necessita di un flusso di aria nello scarico consistente per poter aspirare/comprimere/iniettare quel surplus di aria in più nei cilindri per creare potenza.
Non è un effetto speciale della scienza e della tecnica, è il principio base del compressorino che carica il compressore!
:biggrin3:
Secondo me è interessante. Un 750 fatto così viene bello compatto e ipotizzando un 35-40% di potenza in più grazie alla turbina si possono immaginare 150-160 cv comodi e sfruttabili con una bella coppia.
I 210 CV della supersportive 1000/1100 alla fine sono più teorici che pratici, arrivaci a 13'000 giri su strada...
E se l'escamotage fosse per un eventuale nuovo euro attuale +1,5? Magari settata giusta riempie i bassi e diminuisce i consumi
Poi agli alti, beh, io con 115cv agli alti ci arrivo, se son di più di non ci arriverei più e fine del interesse
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Secondo me è interessante. Un 750 fatto così viene bello compatto e ipotizzando un 35-40% di potenza in più grazie alla turbina si possono immaginare 150-160 cv comodi e sfruttabili con una bella coppia.
I 210 CV della supersportive 1000/1100 alla fine sono più teorici che pratici, arrivaci a 13'000 giri su strada...Io non sono un ingegnere e ragiono a spanne. Ma per tirare fuori 40% di potenza applicando un phon all'airbox ci vuole un motore elettrico da qualche kw. E dove la va a prendere tutta questa corrente se al motore non ci attacchi un generatore? Questo sistema potrà forse migliorare la progressione della curva di potenza e coppia ma non certo pompare i motori. Ormai siamo tutti schiavi della idea che i motori elettrici siano ovunque nel nostro futuro[emoji1787]
Ha ancora più senso un turbo volumetrico.
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Resta che gran parte della energia elettrica prodotta dal allenatore viene dissipata. E non credo che ci vogliano kW ma W.
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Mah... credo che per avere un incremento di potenza il compressore dovrebbe spingere almeno 0.5-1 bar. Una turbina tradizionale gira a circa 150-180.000 giri al minuto. Far girare un motore elettrico a queste velocità credo che non bastino qualche w.
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https://www.allaguida.it/articolo/honda-rivoluzione-nel-settore-nuovo-motore-innovativo-e-la-svolta/380687/
Questo, uno dei tanti articoli nel merito dei vari siti specializzati o meno , in cui praticamente è scritto il nulla, ripetuto da altri, e così sarà più o meno dappertutto.
Personalmente , tutto quello che sto po po di ingegneria consentirebbe, secondo me avrebbe una valenza maggiore se venisse realizzato con un motore di cubatura ben più piccola consentendo quindi maggiori prestazioni in termini di potenza e coppia con minori consumi, economia di produzione, ingombri , peso , emissioni ecc ecc....
Ok che sto ( stiamo) discutendo sul nulla, sulla presentazione di un prototipo ( non funzionante) e sulle chiacchiere che l architettura e le soluzioni ( in bella vista) hanno esibito appositamente al circo dell eicma.
Nel tempo di soluzioni " avveniristiche" nelle auto/moto ne sono state presentate a iosa. Poi alcune son state realizzate introducendo davvero degli step migliorativi, altre invece son rimaste così .. tipo le invenzioni futuribili della trasmissione portobello di quando ero ragazzino.
Vedremo questa che sviluppo avrà...
Se riusciranno a rendere qusto una formula di sistema " ibrido" per le moto future , può essere davvero interessante
Io non sono un ingegnere e ragiono a spanne. Ma per tirare fuori 40% di potenza applicando un phon all'airbox ci vuole un motore elettrico da qualche kw. E dove la va a prendere tutta questa corrente se al motore non ci attacchi un generatore? Questo sistema potrà forse migliorare la progressione della curva di potenza e coppia ma non certo pompare i motori. Ormai siamo tutti schiavi della idea che i motori elettrici siano ovunque nel nostro futuro[emoji1787]
Ha ancora più senso un turbo volumetrico.
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Non hai ragionato a spanne.
Per creare un flusso di aria sufficiente per alimentare un motore ad alte prestazioni, serve parecchia potenza (elettrica in questo caso), che deve essere prelevata da una batteria generosamente dimensionata (e pesante) e ricaricata da un gruppo volano/statore di grande potenza (e peso ulteriore).
La sovralimentazione non è mai “gratis”, bisogna valutare i vantaggi a fronte degli svantaggi.
Facciamo un esempio pratico.
Un 750cc tricilindrico aspirato può tranquillamente erogare un centinaio di cavalli, anche 110/120 (ma non esageriamo per semplificare).
Il 750cc tricilindrico a V (dobbiamo considerare la stramba architettura “strolgata” da Honda) è un motore che non può essere leggero, in quanto è caratterizzato da due testate (anche se una è più piccola dell’altra) e da due distribuzioni.
Lo statore e il regolatore sono sicuramente dimensionati il doppio (come minimo, forse anche il triplo) di quelli di una moto tradizionale, e la stessa cosa, come scrivevo più sopra, si può dire della batteria.
Il calcolo è….
Quanti cavalli si possono acquistare con una configurazione del genere?
+30%?
+35%?
+40%?
110+35% (calcolo medio) = 148,5cv
Un 1000cc quattro in linea (quindi con un cilindro in più ma una sola testata, anche se più grande, una sola distribuzione, una batteria notevolmente più piccola, e soprattutto un alternatore molto più ridotto) non è affatto detto che sia più pesante, ma sicuramente è in grado di erogare la stessa potenza senza alcuno sforzo.
Boh.
:blink:
https://youtu.be/w5WwrR7f1bM?si=Ju-zvdZobSTl5sLg
Qui ne parlano di sto motore ed inoltre fanno una bella riflessione su ciò che è il rapporto peso/potenza
Ovviamente alle case costa molto di più alleggerire i mezzi piuttosto che incrementare la potenza e tt ciò che ne consegue che poi è a carico di chi quelle moto acquista
comunque 5 anni fa incasa bmw...
https://www.insella.it/news/bmw-arrivo-una-s-1000-rr-sovralimentata-elettricamente-151367
Non hanno inventato nulla, semmai hanno reinterpretato (ed evoluto) alcune soluzioni già presenti da tempo.
:oook:
Comunque la honda ha il vezzo di realizzare motori motociclistici, e soluzioni che in pratica non servono a nulla. Vedi il 6 cilindri, i pistoni ovali, il vtech, il cambio automatico.
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https://youtu.be/w5WwrR7f1bM?si=Ju-zvdZobSTl5sLg
Ieri guardando il video mi è venuta in mente una piccola riflessione
Oramai , e non solo nel settore automotive, la produzione di un manufatto è relativa alla progettazione, studio di design, estetica marketing per i vari posizionamenti ecc
Qui nel video appunto si faceva riferimento all enorme potere di contrattazione di alcuni marchi , in primis quelli cinesi, visto i nr di produzione che hanno, nei contratti di fornitura dei componenti con i vari produttori specifici ...
Forse questo, è uno delle principali cause della minore " competitivita" nei loro confronti per molti contesti
Se si mantenessero ( so bene che queste son chiacchiere, la realtÃ* è ben diversa e ci sono tanti fattori che ora non sto ad elenare) specificitÃ* proprie di ogni marchio e non come ora che molti prodotti non sono altro che un assemblamento di parti per molti tutte uguali...forse poi nel bene e nel male certi confronti non si potrebbero più fare, le moto ( ed altro) non sarebbero così tt cosi uguali, e le aziende avrebbero interesse ad accaparrarsi ingegneri specifici e tt ciò che ne consegue ed il centro stile non sarebbe l unico punto sul quale focalizzare le risorse , e anche piccoli marchi ( come una volta) con persone capaci avrebbero possibilitÃ* di emergere differenziandosi per i contenuti di ciò che offrono nei loro prodotti e non perché hanno le pinze freno x oppure il mono ammortizzatore y
Curioso di vedere come gestiranno il turbo lag, se il risparmio di peso è coerente potrebbero essere la svolta
Non è turbo di conseguenza non c'è turbo lag
Non è turbo di conseguenza non c'è turbo lag
Cè un TOT di aria da comprimere e ci vuole tempo, o funziona sempre e "sfiata" la pressione in più, oppure quando deve spingere ha da comprimere il volume di quella che sembra la scatola filtro(piu tubazioni). poca roba ma quindi non è esente da lag.
Anche se e tipo volumex ha comunque il lag che nelle moto può essere un problema, per evitarlo dev'essere roba di millisecondi, bisognerà vedere anche che se sta roba siccome l'han fatta per le emissioni non vengano fuori abomini come la valvola egr sui diesel che fa sciopare i motori prima del tempo :D
Cè un TOT di aria da comprimere e ci vuole tempo, o funziona sempre e "sfiata" la pressione in più, oppure quando deve spingere ha da comprimere il volume di quella che sembra la scatola filtro(piu tubazioni). poca roba ma quindi non è esente da lag.
io fino a 2 mesi fa avevo una mini r53 ( quella con il volumetrico ) e di lag zero
io fino a 2 mesi fa avevo una mini r53 ( quella con il volumetrico ) e di lag zeroInfatti non capisco il vantaggio di questa turbina elettrica rispetto a un volumetrico.
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io fino a 2 mesi fa avevo una mini r53 ( quella con il volumetrico ) e di lag zero
il volumetrico è trascinato da cinghia, piu giri piu comprime. e non ha chissà che volumi poi verso la camera di scoppio. è quello con risposta piu veloce tra i meccanici.
a differenza di quello che sembra la cassa filtro nella honda (no-sense dopo il compressore)
Da quanto ho capito ha un generatore elettrico che tiene la turbina sempre aperta, come avviene nei motori da rally, la latenza c'è ma è ridotta all'osso
di che auto da rally parli con generatore elettrico ? fortuna che quando seguivo McRae ste azzate non c erano.
di che auto da rally parli con generatore elettrico ? fortuna che quando seguivo McRae ste azzate non c erano.
C'era ma è stato spiegato male da infernus...
i sistemi antilag esistono da molto tempo, già li usavano le gruppo B negli anni 80, si inietta un po' di benzina nello scarico prima della turbina, bruciando genera volume di gas che tiene "in pressione" la turbina ( lato scarico) anche in rilascio e poi è la waste gate a liberare la sovra pressione in aspirazione, cosi che il turbo è sempre in spinta e pronto a riaccellerare.
https://www.youtube.com/watch?v=urRVBHPOUfI
oppure il mitico EMA
https://www.facebook.com/SabatinoEmanuele/videos/turbo-lag-e-bang-bangcome-funziona-video-di-5min/1404174672937215/
ma quel antilag chiamato "bang" è una strategia (elettronica motec per dirne una famosa) fatta apposta che funziona come dice te,
iniettori originali, anticipi sfasatissimi e usciva benzina nei collettori. niente di aggiunto.
bang stradale, scarico dritto e skatalizzato, l avevano colleghi subaristi nel 2003. era un bel lauchcontrol con 1,2bar da fermo e tonate ad alzare il piede
ma nulla a che fare con "generatore elettrico".
la turbina elettrica l ho nell suv a benzina per tenere in tiro i due turbocompressori a chiocciola. senza popoff perchè in tale configurazione il colpo d ariete non cè.
Le wrc del 2023 hanno il sistema ibrido
aaahhh ecco, grazie. mi mancava. troppo vecchio :ph34r:
Il volumex assorbe energia meccanica dal motore per funzionare mentre col generatore elettrico i consumi e il rendimento vengono ottimizzati, ipotizzo eh. :D :oook:
Le wrc del 2023 hanno il sistema ibrido anche se non è la stessa cosa poi mi sa che le hanno tolte perché andavano troppo forte, le westgate col bang anche nelle gruppo b erano gestite elettronicamente, sicuramente più primordiali ma altrettanto efficaci.
https://www.rallyssimo.it/2022/02/15/tecnica-westgate-umluft-il-sistema-anti-lag-dellaudi-quattro-s1-e2/
Certo è che se mi fanno un motore tre cilindri peso piuma col soffio del volumex gliene compro due non una. :w00t: :)
Il motore, come ho già spiegato più volte, non potrà essere leggerissimo.
Per fare un esempio, quello della Street 765 pesa sicuramente di meno, perché la testata (e la relativa distribuzione) è unica.
In Honda non lavorano dei pirla, e avranno studiato come costruirlo il più leggero possibile, ma quella particolarissima configurazione mette un pochettino i bastoni tra le ruote.
In un due tempi il problema non esiste, in quanto non ci sono gli organi della distribuzione, e le teste sono quasi sempre separate cilindro per cilindro.
La NS400R avrebbe avuto lo stesso peso se i cilindri fossero stati messi in linea (la configurazione di quel 2T era uguale a quella del nuovo V3 turbo).
Si parlava del fatto che il V3 potrebbe teoricamente emulare l’erogazione di un due tempi.
Io non credo che sia stato pensato per quello scopo, bensì per fornire una coppia massima sostanziosa già ai regimi bassi e medio-bassi, con un valore paragonabile a quello di una moto di cilindrata molto superiore (suppongo dal 25 al 40%).
È un prototipo furbissimo, che ha messo in campo una soluzione su cui si discuterà parecchio.
E quando uscirà ho il ferratissimo sospetto che venderà a palla…
:biggrin3:
Che poi venderanno in tutto il mondo tranne che in Europa perché non sarà euro ventordici.... [emoji1787][emoji1787][emoji1787][emoji1787][emoji22][emoji28]
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Beh non è che il motore tre cilindri due tempi fu proprio un gran progetto. Venne usato un paio di anni e sostituito con il 4 cilindri proprio perché la strana configurazione presentava dei problemi. Figuriamoci far girare rotondo un motore 4 tempi con questa architettura. Secondo me non andrà mai in produzione.
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Beh, tutti i Kawa 350/400/500/750 e i Suzuki 380/550/750 erano 2T a tre cilindri, e andavano benissimo.
Anche la NS400R dell’Honda andava bene, non so a quali 2T ti riferisci.
Svariate di quelle moto sono ancora circolanti dopo 40 anni di onoratissimo servizio.
Di sicuro il V3 Honda turbo non sarà più sulle strade tra 40 anni, non perché sarà vietato, semplicemente perché sarà un rottame.
:laugh2:
Beh, tutti i Kawa 350/400/500/750 e i Suzuki 380/550/750 erano 2T a tre cilindri, e andavano benissimo.
Anche la NS400R dell’Honda andava bene, non so a quali 2T ti riferisci.
Svariate di quelle moto sono ancora circolanti dopo 40 anni di onoratissimo servizio.
Di sicuro il V3 Honda turbo non sarà più sulle strade tra 40 anni, non perché sarà vietato, semplicemente perché sarà un rottame.
:laugh2:Si ma questi erano 3 cilindri in linea. La honda l'unica ad avere il tre cilindri a v. Nel mondiale 500 tre cilindri a v si usò per un paio di anni e un anno vinse anche il mondiale con il fenomeno Spencer . Inoltre era appunto un due tempi. Un quattro tempi con questa architettura credo non sia facile farlo girare "rotondo".
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Inoltre è confermato da honda che ci vorranno due batterie e un alternatore potenziato.
Mettendo insieme il tutto io trovo che sia un motore troppo complicato e costoso per pensare che verrà utilizzato in grande scala su diversi modelli.
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Il volumex assorbe energia meccanica dal motore per funzionare mentre col generatore elettrico i consumi e il rendimento vengono ottimizzati
Inoltre con una turbina azionata elettricamente puoi "giocare" di più, non sei legato ai giri del motore come il volumetrico azionato a cinghia.
Altro fattore: il volumetrico ha ingombri, attriti e rumorosità meccanica superiori.
Tanio955
12/11/2024, 06:15
Mah... credo che per avere un incremento di potenza il compressore dovrebbe spingere almeno 0.5-1 bar. Una turbina tradizionale gira a circa 150-180.000 giri al minuto. Far girare un motore elettrico a queste velocità credo che non bastino qualche w.
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Infatti, ne’ decine di Watt ne’ migliaia di Watt, ma centinaia di Watt. Che rappresentano, ingegneristicamente, un valore assolutamente ragionevole da gestire. Dai, un po’ piu’ di fiducia su Honda ed i suoi ingegneri…
Difatti.
Un normale statore da moto eroga dai 350 ai 500 watt, basta raddoppiarne la potenza per gestire il “pacco batterie” (sono due a quanto pare) necessario per far funzionare il turbo.
Quel cavallo e mezzo che viene assorbito dallo statore maggiorato, viene ampiamente compensato dal miglior rendimento generale.
Non è questo il problema.
Piuttosto, non so cosa o come faranno per contenere il peso complessivo del veicolo (le batterie al litio sono più potenti di quelle tradizionali, ma hanno una capacità in Ah nettamente inferiore, pertanto dovranno dimensionarle accuratamente).
Lo statore sarà composto da bobine maggiorate e avvolgimenti adeguati, per cui sarà un “peso massimo” da gestire (per fortuna è posizionato in basso, per cui incide poco sulla dinamica del veicolo).
Le due batterie saranno presumibilmente alloggiate nel puntale e/o sotto alla sella, sempre nell’ottica di ottimizzare il baricentro.
Sono solo mie supposizioni, ma Honda difficilmente sbaglia, e la prova è che tutte le moto Honda sono facili da guidare, anche se solitamente pesano di più della media.
:oook:
In conclusione, quando vedremo montato su una moto il V3 (https://www.dueruote.it/news/moto-scooter/2024/11/05/honda-alza-la-voce-ecco-il-motore-v3-turbo-.html) esposto a EICMA?
"Lo vedremo presto, non vi preoccupate: non resterà solo un esercizio di stile. E'stato un lavoro di cui tutti in azienda siamo entusiasti: ha davvero grandissime potenzialità"
[DueRuote]
Le due batterie
perchè due? il turbo elettrico gira solo a motore acceso.
bruciando benzina il motore genera kW, lo statore se ne assorbe un tot per generare corrente e il turbo gira.
la batteria piu che avviare il motore a benzina che deve fare? non ha senso ce ne siano due
I casi sono due, come le batterie:
1) o ne usano una per gestire la moto, e una rimane dedicata al turbo
2) oppure ne usano due in parallelo per raddoppiare la corrente di spunto (e/o la capacità in Ah di immagazzinare energia per azionare il turbo).
Credo che non ci siano altri motivi.
Potevano montare in alternativa una batteria più grossa, tipo quella di una utilitaria, ma dove potevano infilarla?
:w00t:
Sulla Audi q7 mi sembra che montino una batteria unica da 24v
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Sulle auto c’è tutto lo spazio che si vuole per alloggiare una, due, anche dieci batterie, su una moto si fa fatica a farcene stare una.
:w00t:
https://youtu.be/Id3flya6Xgs?si=RU1gOUX4c0MUNmYp
Non solo io ho avuto dei dubbi sulla funzionalità di quel turbo elettrico, sia come posizionamento che come assorbimento di energia elettrica.
Potrebbe esserci a bordo una batteria a 48V (la “famosa” seconda batteria), per risparmiare sui cavi (diametro, ma soprattutto peso e costo).
Ma dov’è il generatore di corrente?
:dubbio:
Anch' io ho avuto subito dei dubbi dall'alto della mia ignoranza. Tanto che da subito ho detto che la cosa mi "puzzava" più da richiamo commerciale che da innovazione tecnica. E mi sembra anche strano che per commercializzare questo motore si siano presi due anni da adesso. Quindi, o dentro quel manichino non c'è niente oppure hanno parecchi problemi da risolvere. Però mai dire mai...
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https://youtu.be/Id3flya6Xgs?si=RU1gOUX4c0MUNmYp
Non solo io ho avuto dei dubbi sulla funzionalità di quel turbo elettrico, sia come posizionamento che come assorbimento di energia elettrica.
Potrebbe esserci a bordo una batteria a 48V (la “famosa” seconda batteria), per risparmiare sui cavi (diametro, ma soprattutto peso e costo).
Ma dov’è il generatore di corrente?
:dubbio:
Già, chissà dove sarà il generatore, dalle foto proprio non si nota.
https://www.dueruote.it/content/dam/dueruote/it/news/moto-scooter/2024/11/15/motore-honda-v3-turbo-funzionamento/gallery/rbig/Honda_V3_engine_1.jpg
E la batteria signora mia, quanto peso e quanto ingombro!!
https://image.jimcdn.com/app/cms/image/transf/none/path/s2bbeaef6353eaba4/image/i2f7dbe316036bd32/version/1529490974/der-integrierte-akku-bosch-power-tube-f%C3%BCr-e-bikes.jpg
Ci saranno da gestire fino a ben 10 cv, servirà una centrale nucleare.
Servono circa 7,5KW per il compressore, come per il generatore di trazione che monta la Kawasaki ibrida.
Il mega statore integrato nel carter dovrebbe generarne almeno 8 (c’è da alimentare anche la parte elettrica/elettronica della moto), e per di più dovrebbe erogare due linee di tensione separate, una a 12V e l’altra a 48V.
Lo statore di una delle nostre Tiger eroga meno di 450W, quindi quello statore dovrebbe essere dimensionato circa 18 volte tanto.
È un coso “grosso” visto dall’alto, ma non è affatto 18 volte uno statore normale (per cui dovrebbe ingombrare molto di più).
Mettiamo pure che siano riusciti a compattarne le dimensioni, ma rimane il fatto che un accrocchio del genere “ciuccia” 10 cavalli dal motore, e il rendimento diventa simile a quello di un turbocompressore convenzionale, forse anche peggio.
Dove sta Zazà?
:w00t:
Io però un po' di fiducia ad Honda la darei. Non è Motobecane, con tutto il rispetto.
Io però un po' di fiducia ad Honda la darei. Non è Motobecane, con tutto il rispetto.Sicuramente una moto con questa tecnologia la farà. Ma secondo me sarà un modello che affiancherà nella storia la NR 750 a pistoni ovali. Per tutti una dimostrazione delle sue capacità tecnologiche ma senza risvolto commerciale.
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Lo si diceva anche di Kawasaki con le H2 e H2R, invece le vendono. Poche, ma le vendono.
Si, ma complessità del progetto honda non è paragonabile a quello kawasaki. Kawasaki non ha introdotto niente di nuovo, di facile realizzazione e dai costi contenuti. Tutt'altra strada quella di honda.
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Io però un po' di fiducia ad Honda la darei. Non è Motobecane, con tutto il rispetto.
Certo che si, ma proprio a causa della enorme richiesta di energia elettrica (enorme se paragonata a quella di una moto standard), sono necessari alcuni sovradimensionamenti (batterie, cavi, generatori, centraline) che inevitabilmente fanno crescere il peso del veicolo.
Su una auto un incremento del genere incide poco o nulla, su una moto non so se risulterà completamente ininfluente.
Honda è maestra nel “nascondere” il peso, per cui bisogna darle comunque fiducia.
Ma non potrà mai essere una moto leggera (anche perché il V3 ha due teste e due distribuzioni, per cui è sicuramente più pesante di un tre in linea, ma forse anche di un quattro).
Rimangono comunque degli aspetti tecnici “succosi” che sicuramente invogliano e incuriosiscono l’eventuale clientela.
Questa moto, sarebbe meglio dire questa configurazione, venderà, ma non è adatta a chi cerca un mezzo leggero (come il sottoscritto e tanti altri).
:biggrin3:
P.S. È una delle moto-prototipo che mi attira di più. Non potrà mai essere una mia futura scelta, ma mi metterò in fila per provarla quando uscirà.
Se possibile all’inizio della fila!
mototopo67
20/11/2024, 08:13
Chi avrà ragione...una piccola casa artigianale come Honda, o un team di ingegneri di TCP ???
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Honda sicuramente, ma non tutto salta fuori gratis.
:biggrin3:
Anche SuperBike Italia ha i miei stessi dubbi sul V3 Honda.
Honda deve spiegare bene come ha risolto i problemi enunciati anche nel video sottostante (non solo da me e da parecchi altri, Youtuber e non).
La tecnologia permette tutto, ma il prezzo da pagare per ottenere l’energia necessaria per far funzionare il turbo non deve essere proprio contenuto.
Parlano di almeno 15cv, che corrispondono a circa 11kw, cioè oltre trenta volte l’energia elettrica prodotta da uno statore motociclistico.
Siamo sulla stessa linea di pensiero.
Il “pataccone” che si vede spuntare dal carter non è certo grande 30 volte uno statore convenzionale, piuttosto direi 3/4 volte, non oltre.
Vasco mode ON
Voglio proprio a vedere, come va a finire…
Vasco mode OFF
:laugh2:
https://youtu.be/CMmC1JaHG9U?si=qrQm6VzqG3oyu770
Forse il vero salto tecnologico di questo motore non sta nel tre cilindri che si è già visto, ne sul turbo elettrico che già esiste in ambito automobilistico ma proprio in uno statore non convenzionale. Dimensioni e peso molto contenuto a fronte di una grande potenza. Io non metto in dubbio che siano riusciti a farlo funzionare, metto in dubbio il vantaggio costo-beneficio che una soluzione così possa portare rispetto a quello che già esiste.
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Se anche fossero riusciti a “trentuplicare” lo statore rimanendo entro dimensioni e peso accettabili, bisogna considerare anche le batterie che devono sopportare lo spunto necessario per far girare il turbo.
Servono due batterie da moto convenzionali per poter disporre di una buona capacità in Ah, anche se lo spunto non eguaglia quello di due batterie al litio (che purtroppo “peccano” nella capacità reale).
Con una sola batteria da moto lo spunto non sarebbe sicuramente sufficiente, ma forse nemmeno la capacità.
Discorso inverso per quanto riguarda l’eventuale batteria al litio.
Il terzo cilindro a 90º introduce peso e complessità meccanica, ma è meno impattante nel complesso.
È una bella sfida…
:biggrin3:
Io di elettronica non capisco una mazza, ma non è che il motore elettrico della turbina potrebbe funzionare solo con la corrente dello statore senza bisogno di una batteria ? In fondo dovrebbe girare solo quando il motore è acceso.
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No, la tensione di un motore elettrico deve essere stabilizzata e, in questo caso, regolata a dovere.
Il turbo elettrico si deve adattare alle varie condizioni di esercizio, e la sua gestione deve avvenire tramite circuiti elettronici di potenza comandati da una centralina molto sofisticata (come quelle delle auto elettriche).
:oook:
Ma mi pare di ricordare che Honda stessa avesse parlato di 2 batterie. Rimane che la batteria dedicata non deve avere una capienza enorme decidi me perché non deve, ed esempio, accumulare per poi sostituire il motore tradizionale
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approposito di turbo...
https://www.triumphrat.net/threads/turbo-765-rs.1016118/
:w00t:
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