_sabba_
13/09/2025, 12:42
Inizio dicendo che questa moto non mi ha mai interessato più di tanto, ma leggendo le modifiche apportate da Yamaha sul modello 2025, mi è sorta la curiosità.
Ho prenotato il test, e (come spesso mi capita) mi ritrovo seduto su una moto con ben 2km segnati sul tachimetro.
La posizione guida si discosta poco o nulla dal modello precedente, a parte il manubrio appena più largo e la sella più imbottita (sulla GT è di serie la sella comfort).
È una Yamaha, ed ovviamente è tutto dove ci si aspetta che sia.
Avvio il motore, il sound replica al 99,99% quello della precedente EURO5, premo la frizione (leggera e perfetta come sempre), ed innesto la prima con il minimo sforzo.
Anche in questo caso la precisione giapponese fa capolino (ma era già tutto previsto).
Parto per il mio test, e già alla prima decelerazione avverto il fantastico lavoro effettuato su ciclistica e freni da Yamaha.
La forcella ora è a steli rovesciati, ben sostenuta nell’idraulica (ora regolabile) ma confortevole, i freni anteriori adottano le pinze radiali (frenano sin da subito, molto di più di quelli della Tiger 800), il freno posteriore esiste, e il mono posteriore ha la comoda manopola di regolazione del precarico (per fortuna sempre più “di moda” ultimamente).
Provo a dare un pochettino di gas per sentire il motore, ma una spia (blu) sul cruscotto mi consiglia di cambiare marcia un po’ prima dei 5000 giri.
Le dò retta per due motivi, e cioè moto con 2 chilometri all’attivo e relativo bisogno di tirare le marce per sentire il motore in tiro.
Ce n’è già a sufficienza (abbondante) anche sotto i 4000 giri!
Il CP2 nacque come motore per teppisti assieme al fratellone CP3, ma nel tempo Yamaha lo ha evoluto e (per quanto possibile) “calmato”.
Ora è diventato molto godibile.
Fluidissimo nella mappa Street, decisamente più pronto e cattivo nella mappa Sport.
Non ho provato la mappa Rain perché non la considero su una moto da 200kg con meno di 70 cavalli, anche se tutti di razza.
La potenza del motore è rimasta più o meno la stessa anche in questa nuova versione “plus”, con però il vantaggio di avere il gas elettronico con la possibilità di scegliere le mappature.
Si sente che la moto gira “magrina” (i “cick-cick” in decelerazione sono presenti, anche se non fastidiosi), ma le prestazioni sono praticamente le stesse della 2024.
La gestione elettronica della Tracer7 si è evoluta di pari passo a ciclistica/freni, ed è presente anche il Cruise Control (anche questo un gadget sempre più presente nel panorama delle moto moderne).
Detto tutto ciò, ho fatto finta di non vedere la spia blu che si accendeva, e qualche piccola “apertura” l’ho fatta l9 stesso.
Il CP2 sarà anche stato calmierato, ma la sua indole teppistica è ancora ben presente nel suo DNA (in mappa Sport), e devo dire che tra tiro in basso e omogeneità dell’erogazione, la piccola Tracer7 sa dire la sua.
Ovvio, è leggera (206kg in odm), monta cerchi da 17” gommati Michelin Road 6, ha sospensioni di buon livello e freni che potrebbero equipaggiare degnamente una moto con 50 cavalli in più.
Di tutto ‘sto gran ben di Dio ne beneficia la guidabilità in generale, con maneggevolezza e precisione di guida decisamente sopra la media.
Yamaha ha fatto un upgrade davvero tosto a questo modello, forse l’upgrade più consistente che abbia mai avuto modo di testare.
Posso anche aggiungere che tutta la moto è ben fatta, e appare molto meno economica delle Tracer di un tempo.
Accoppiamenti delle plastiche perfetti, pochi fili a vista, finiture generali di livello superiore, dotazione interessantissima (per il modello GT).
Sono presenti di serie particolari di qualità come le manopole riscaldate, i paramani, il parabrezza Touring regolabile in altezza con una sola mano, il serbatoio da ben 18 litri, le selle comfort (quella del pilota regolabile in altezza), il cavalletto centrale, le borse laterali rigide (le stesse della Tracer 9), il Cruise Control, le mappe motore, l’impianto di illuminazione full led con le frecce a ritorno automatico, le sospensioni regolabili, la strumentazione TFT da 5” con connessione allo smartphone, il forcellone allungato (per garantire la maggior stabilità possibile), il portapacchi posteriore in alluminio, le pinze radiali e le gomme antivibrazioni maggiorate.
A proposito di vibrazioni, devo ammettere che per essere un bicilindrico “zoppo” vibra davvero molto poco, e solo a regimi ben superiori a quelli che si tengono normalmente (la rapportatura in sesta è la stessa della mia Tiger 900, e cioè a 100km/h si viaggia a 4000 giri).
Può piacere o non piacere esteticamente, ma la nuova Tracer 7 GT è una gran moto.
Non costa poco (11499€), ma ha una dotazione tale da far impallidire anche moto di cilindrata superiore del 50%.
La versione base costa “solo” 9999€, cioè 1500€ in meno, ma non è più così povera come nel passato perché mantiene il Cruise Control, le mappe, le frecce a disattivazione automatica, le sospensioni regolabili (la posteriore senza il pomello remoto del precarico), le pinze radiali anteriori, il parabrezza (standard) regolabile, i paramani, la sella (standard) del pilota regolabile e la strumentazione TFT da 5” con connettività.
Piuttosto che una cinese di dubbia provenienza, meglio pensare a “robina” come questa.
:biggrin3:
Non so come sia possibile, ma mi sono ritrovato la discussione chiusa.
Volevo scrivere un addendum sui lati negativi di questa moto, anche se si tratta di “quisquilie”.
Nessuna cosa nasce perfetta, e alcuni particolari potrebbero essere tranquillamente migliorati con uno sforzo praticamente nullo da parte della Casa.
Inizierei dalla leva della frizione, non regolabile, distante dalla manopola e pure bruttina.
Anche questa è una “situazione” vista più volte nelle moto di media categoria, ma è un peccato perché è uno dei pochi particolari che si distanzia in modo evidente dal resto.
Altra cosa la sella comfort, che è davvero comoda, bella, persino “gratis” nel modello GT, ma alza molto il piano di seduta.
Io toccavo con entrambi i piedi, ma solo con la parte anteriore (tipo tacco 12), mentre sulla Tiger 900 tocco con quasi tutta la pianta del piede appoggiata a terra.
Una bella differenza!
Io potrei anche gestirla, ma uno più basso di me di 4/5cm, oppure con le gambe appena più corte, “zampetterebbe” in modo ridicolo.
Anche la Tracer9 GT ha lo stesso problema, ma si tocca comunque meglio rispetto alla più piccola “sette”.
Con la sella standard tutto sarebbe a posto, ma la GT ha di serie quella Comfort, per cui tappezziere selle quasi obbligatorio.
Sull’esemplare che mi hanno dato, la regolazione in altezza delle leve era stata fatta alla “segugio member”, con la leva della frizione altissima (per cui difficile da azionare) e quella del freno troppo inclinata in basso.
Una su e una giù, roba da mettersi le mani nei capelli.
La prossima volta mi porto dietro qualche brugola e qualche bussola, poi regolo le leve durante il test senza dire un cazzo.
Altro problema, che purtroppo sembra coinvolgere molte moto, ma soprattutto molti concessionari (e relativi meccanici), è quello della regolazione del cavo della frizione.
Zero gioco, frizione che attacca solo negli ultimi 3 millimetri e a forte rischio di slittare.
Non avendo dietro i miei attrezzi (ma sono stato tentato per davvero di raggiungere il mio garage/officina) sono riuscito solo ad avvitare del tutto il registro della leva, ottenendo però un risultato appena accettabile.
Sarebbe stato necessario agire sul registro sul carter, ma con le mani nude poco si può fare.
Beh, per riassumere, con una buona regolazione della leva frizione (e del freno), e un leggero ribassamemto del piano seduta, rimarrebbe ben poco di cui lamentarsi, e non è così scontato!
:oook:
Ho prenotato il test, e (come spesso mi capita) mi ritrovo seduto su una moto con ben 2km segnati sul tachimetro.
La posizione guida si discosta poco o nulla dal modello precedente, a parte il manubrio appena più largo e la sella più imbottita (sulla GT è di serie la sella comfort).
È una Yamaha, ed ovviamente è tutto dove ci si aspetta che sia.
Avvio il motore, il sound replica al 99,99% quello della precedente EURO5, premo la frizione (leggera e perfetta come sempre), ed innesto la prima con il minimo sforzo.
Anche in questo caso la precisione giapponese fa capolino (ma era già tutto previsto).
Parto per il mio test, e già alla prima decelerazione avverto il fantastico lavoro effettuato su ciclistica e freni da Yamaha.
La forcella ora è a steli rovesciati, ben sostenuta nell’idraulica (ora regolabile) ma confortevole, i freni anteriori adottano le pinze radiali (frenano sin da subito, molto di più di quelli della Tiger 800), il freno posteriore esiste, e il mono posteriore ha la comoda manopola di regolazione del precarico (per fortuna sempre più “di moda” ultimamente).
Provo a dare un pochettino di gas per sentire il motore, ma una spia (blu) sul cruscotto mi consiglia di cambiare marcia un po’ prima dei 5000 giri.
Le dò retta per due motivi, e cioè moto con 2 chilometri all’attivo e relativo bisogno di tirare le marce per sentire il motore in tiro.
Ce n’è già a sufficienza (abbondante) anche sotto i 4000 giri!
Il CP2 nacque come motore per teppisti assieme al fratellone CP3, ma nel tempo Yamaha lo ha evoluto e (per quanto possibile) “calmato”.
Ora è diventato molto godibile.
Fluidissimo nella mappa Street, decisamente più pronto e cattivo nella mappa Sport.
Non ho provato la mappa Rain perché non la considero su una moto da 200kg con meno di 70 cavalli, anche se tutti di razza.
La potenza del motore è rimasta più o meno la stessa anche in questa nuova versione “plus”, con però il vantaggio di avere il gas elettronico con la possibilità di scegliere le mappature.
Si sente che la moto gira “magrina” (i “cick-cick” in decelerazione sono presenti, anche se non fastidiosi), ma le prestazioni sono praticamente le stesse della 2024.
La gestione elettronica della Tracer7 si è evoluta di pari passo a ciclistica/freni, ed è presente anche il Cruise Control (anche questo un gadget sempre più presente nel panorama delle moto moderne).
Detto tutto ciò, ho fatto finta di non vedere la spia blu che si accendeva, e qualche piccola “apertura” l’ho fatta l9 stesso.
Il CP2 sarà anche stato calmierato, ma la sua indole teppistica è ancora ben presente nel suo DNA (in mappa Sport), e devo dire che tra tiro in basso e omogeneità dell’erogazione, la piccola Tracer7 sa dire la sua.
Ovvio, è leggera (206kg in odm), monta cerchi da 17” gommati Michelin Road 6, ha sospensioni di buon livello e freni che potrebbero equipaggiare degnamente una moto con 50 cavalli in più.
Di tutto ‘sto gran ben di Dio ne beneficia la guidabilità in generale, con maneggevolezza e precisione di guida decisamente sopra la media.
Yamaha ha fatto un upgrade davvero tosto a questo modello, forse l’upgrade più consistente che abbia mai avuto modo di testare.
Posso anche aggiungere che tutta la moto è ben fatta, e appare molto meno economica delle Tracer di un tempo.
Accoppiamenti delle plastiche perfetti, pochi fili a vista, finiture generali di livello superiore, dotazione interessantissima (per il modello GT).
Sono presenti di serie particolari di qualità come le manopole riscaldate, i paramani, il parabrezza Touring regolabile in altezza con una sola mano, il serbatoio da ben 18 litri, le selle comfort (quella del pilota regolabile in altezza), il cavalletto centrale, le borse laterali rigide (le stesse della Tracer 9), il Cruise Control, le mappe motore, l’impianto di illuminazione full led con le frecce a ritorno automatico, le sospensioni regolabili, la strumentazione TFT da 5” con connessione allo smartphone, il forcellone allungato (per garantire la maggior stabilità possibile), il portapacchi posteriore in alluminio, le pinze radiali e le gomme antivibrazioni maggiorate.
A proposito di vibrazioni, devo ammettere che per essere un bicilindrico “zoppo” vibra davvero molto poco, e solo a regimi ben superiori a quelli che si tengono normalmente (la rapportatura in sesta è la stessa della mia Tiger 900, e cioè a 100km/h si viaggia a 4000 giri).
Può piacere o non piacere esteticamente, ma la nuova Tracer 7 GT è una gran moto.
Non costa poco (11499€), ma ha una dotazione tale da far impallidire anche moto di cilindrata superiore del 50%.
La versione base costa “solo” 9999€, cioè 1500€ in meno, ma non è più così povera come nel passato perché mantiene il Cruise Control, le mappe, le frecce a disattivazione automatica, le sospensioni regolabili (la posteriore senza il pomello remoto del precarico), le pinze radiali anteriori, il parabrezza (standard) regolabile, i paramani, la sella (standard) del pilota regolabile e la strumentazione TFT da 5” con connettività.
Piuttosto che una cinese di dubbia provenienza, meglio pensare a “robina” come questa.
:biggrin3:
Non so come sia possibile, ma mi sono ritrovato la discussione chiusa.
Volevo scrivere un addendum sui lati negativi di questa moto, anche se si tratta di “quisquilie”.
Nessuna cosa nasce perfetta, e alcuni particolari potrebbero essere tranquillamente migliorati con uno sforzo praticamente nullo da parte della Casa.
Inizierei dalla leva della frizione, non regolabile, distante dalla manopola e pure bruttina.
Anche questa è una “situazione” vista più volte nelle moto di media categoria, ma è un peccato perché è uno dei pochi particolari che si distanzia in modo evidente dal resto.
Altra cosa la sella comfort, che è davvero comoda, bella, persino “gratis” nel modello GT, ma alza molto il piano di seduta.
Io toccavo con entrambi i piedi, ma solo con la parte anteriore (tipo tacco 12), mentre sulla Tiger 900 tocco con quasi tutta la pianta del piede appoggiata a terra.
Una bella differenza!
Io potrei anche gestirla, ma uno più basso di me di 4/5cm, oppure con le gambe appena più corte, “zampetterebbe” in modo ridicolo.
Anche la Tracer9 GT ha lo stesso problema, ma si tocca comunque meglio rispetto alla più piccola “sette”.
Con la sella standard tutto sarebbe a posto, ma la GT ha di serie quella Comfort, per cui tappezziere selle quasi obbligatorio.
Sull’esemplare che mi hanno dato, la regolazione in altezza delle leve era stata fatta alla “segugio member”, con la leva della frizione altissima (per cui difficile da azionare) e quella del freno troppo inclinata in basso.
Una su e una giù, roba da mettersi le mani nei capelli.
La prossima volta mi porto dietro qualche brugola e qualche bussola, poi regolo le leve durante il test senza dire un cazzo.
Altro problema, che purtroppo sembra coinvolgere molte moto, ma soprattutto molti concessionari (e relativi meccanici), è quello della regolazione del cavo della frizione.
Zero gioco, frizione che attacca solo negli ultimi 3 millimetri e a forte rischio di slittare.
Non avendo dietro i miei attrezzi (ma sono stato tentato per davvero di raggiungere il mio garage/officina) sono riuscito solo ad avvitare del tutto il registro della leva, ottenendo però un risultato appena accettabile.
Sarebbe stato necessario agire sul registro sul carter, ma con le mani nude poco si può fare.
Beh, per riassumere, con una buona regolazione della leva frizione (e del freno), e un leggero ribassamemto del piano seduta, rimarrebbe ben poco di cui lamentarsi, e non è così scontato!
:oook: