Visualizza Versione Completa : Kit eliminazione iniezione dell'aria
Qualcuno lo ha installato?
Che benefici in termini di guidabilità ne ha ottenuto?
E' vero quello che c'è scritto sul sito gallimoto a riguardo (mancata colorazione collettori di scarico, e miglior regolarità di funzionamento del motore)
Qualcuno lo ha installato?
Che benefici in termini di guidabilità ne ha ottenuto?
E' vero quello che c'è scritto sul sito gallimoto a riguardo (mancata colorazione collettori di scarico, e miglior regolarità di funzionamento del motore)
Si il motore gira a temperature più basse specie in mezzo al traffico.
THREAD MODIFICATO.
LA MODIFICA PROPOSTA IN QUESTO MESSAGGIO NON FUNZIONA!
Seguire i messaggi successivi nel thread per la descrizione di un altro tipo di modifica funzionante.
Si il motore gira a temperature più basse specie in mezzo al traffico.
Ma c'è un modo semplicissimo per disabilitarlo come in questa foto:
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/Photo0010.jpg
In pratica stacchi dall'ugello il tubo che va verso la pompa a depressione che c'è sotto il serbatoio ed al suo posto ci metti un tubo tappato con colla epossidica o compri dal dealer uno di quei tubi ciechi come c'è sul lato destro per tappare i fori per lo strumento per sincronizzare i carburatori.
Così costa pochissimo senza comprare nessun kit.
In pratica impedisci di mandare gli impulsi di depressione alla pompa che smette di lavorare.
In questo modo in qualsiasi momento la puoi riattivare, tipo in inverno quando fa freddo per farla scaldare prima, o in occasione di una revisione per la prova dei gas di scarico.
Scusa se la foto fa un po' schifino, l'ho fatta con un cellulare che ha una fotocamera scadente.
mille grazie!!
trident_special
13/09/2007, 15:43
Si il motore gira a temperature più basse specie in mezzo al traffico.
Ma c'è un modo semplicissimo per disabilitarlo come in questa foto:
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/Photo0010.jpg
In pratica stacchi dall'ugello il tubo che va verso la pompa a depressione che c'è sotto il serbatoio ed al suo posto ci metti un tubo tappato con colla epossidica o compri dal dealer uno di quei tubi ciechi come c'è sul lato destro per tappare i fori per lo strumento per sincronizzare i carburatori.
Così costa pochissimo senza comprare nessun kit.
In pratica impedisci di mandare gli impulsi di depressione alla pompa che smette di lavorare.
In questo modo in qualsiasi momento la puoi riattivare, tipo in inverno quando fa freddo per farla scaldare prima, o in occasione di una revisione per la prova dei gas di scarico.
Scusa se la foto fa un po' schifino, l'ho fatta con un cellulare che ha una fotocamera scadente.
Genio!
MICHELET100
13/09/2007, 17:27
Non ho capito bene io benefici pero'???????????????????
Non ho capito bene io benefici pero'???????????????????
Il motore funziona a temperature inferiori (lo senti in città nel traffico), scalda meno, dura più a lungo, scolorisce (cuoce) meno i tubi di scarico.
MICHELET100
14/09/2007, 08:39
Ergo è una cosa da fare!!!!!!!
Grazie mille
Ah ci aggiungo è obbligatorio disabilitarlo quando si rifà la carburazione perché chi carbura a orecchio come una volta non riuscirà mai a capire la regolazione della vite miscela e di altri parametri se c'è aria immessa nei condotti perché causa scoppietti e altre irregolarità che non fanno capire se la quantità di benzina (rapporto stechiometrico) è giusta o sbagliata.
In pratica stacchi dall'ugello il tubo che va verso la pompa a depressione
è avvitato oppure bisogna semplicemente forzarlo per staccarlo?
grazie
Onda calabra
17/09/2007, 10:44
... c'è il kit da galli che ti permette di togliere le orride pipette sopra i carter dei cilindri accanto alle candele
oppure figliuoli belli ingegnatevi!!!!!
una volta capito come funziona bastano .... 30 centesimi di spesa per chiudere questo dannato air injection!!!
la cosa più più più facile è tappare il tubo che dal filtro aria ( carter sn) porta aria alla pompa sotto il serbatoio.... ma TAPPATELO BENE o aspirerà aria non filtrata con le conseguenze ovvie....
... c'è il kit da galli che ti permette di togliere le orride pipette sopra i carter dei cilindri accanto alle candele
oppure figliuoli belli ingegnatevi!!!!!
una volta capito come funziona bastano .... 30 centesimi di spesa per chiudere questo dannato air injection!!!
la cosa più più più facile è tappare il tubo che dal filtro aria ( carter sn) porta aria alla pompa sotto il serbatoio.... ma TAPPATELO BENE o aspirerà aria non filtrata con le conseguenze ovvie....
Mi fai venire in mente un altro trucco per eliminare il sistema.
Si taglia circa a metà della sua lunghezza il tubo più largo quello che va dall'airbox verso la pompa, e ci si mette un rubinetto a sfera per aria compressa. Il tipo da usare è quello che ha l'attacco femmina-femmina. Perché intorno al foro filettato è cilindrico e quindi il tubo ci poggia perfettamente e ci si mettono due fascette a vite.
Quindi azionando il rubinettino si può decidere quando chiuderlo e quando riaprirlo (per esempio in inverno quando si vuole che il motore scaldi più velocemente).
Mi fai venire in mente un altro trucco per eliminare il sistema.
Si taglia circa a metà della sua lunghezza il tubo più largo quello che va dall'airbox verso la pompa, e ci si mette un rubinetto a sfera per aria compressa. Il tipo da usare è quello che ha l'attacco femmina-femmina. Perché intorno al foro filettato è cilindrico e quindi il tubo ci poggia perfettamente e ci si mettono due fascette a vite.
Quindi azionando il rubinettino si può decidere quando chiuderlo e quando riaprirlo (per esempio in inverno quando si vuole che il motore scaldi più velocemente).
Mi sembra che questa sia la soluzione più elegante è funzionale.
Io ho sempre usato questa ma poi mi sono reso conto che se i carburatori sono facilmente raggiungibili come sulle nostre moto, quella dello spippolo tappato come ho proposto io è più comoda perché se vuoi riattivare stappi il tubetto tappato e riattacchi il tubo della pompa, e lo spippolo te lo metti in tasca o in una borsa/borsetta sulla moto (se le hai). Quando vuoi ristappi il tubo e cimetti lo spippolo.
Più funzionale di così.
Perché quella col rubinetto se è difficile da raggiungere ti obbliga a smontare e sollevare il serbatoio. Per cui devi posizionare il rubinetto per arrivarci più facilmente possibile...
ton-up boy
17/09/2007, 18:03
ciao mi rispiegheresti tutto x favore?
in piu' ti dico la mia moto perdeva olio dalla base dei cilindri, anteriotmente,subito sotto il radiatore dll'olio per capirci....poi ha smesso....(almeno da li)
ed ha preso a perdere dalla testa proprio sopra la pipetta di dx....che devo fare?
Onda calabra
17/09/2007, 21:54
mechano.... massimo rispetto in primis per la tua voglia di spargere lumi su qualsivoglia rabbuianza
... il che non è poco!!
... ma non sposo il rubinetto... mi sa di fronzolo "in più" sicuramente utile e pratico ( da levare ogni tanto come qualsivoglia tappo per lasciar defluire la condensa)... ma ho paura "strida" con l'animo classico che sprigiona la bonneville!
Scheggia
25/12/2007, 01:48
mah.. sarà l'ora tarda.. io spendo 8900 euro e poi mi devo mettere a tagliare e stappare tubi per non fare prendere fuoco alla moto..
ma ovviamente tutto questo è superato dall'iniezione,o no?
mi spiego meglio,mechano..con l'iniezione sparisce pure lo scaldare troppo,tanto da dover effettuare la modifica?
a parte ovviamente dagli spippolatori che pretendono dal motore diverse prestazioni, naturale.
Saponetto
07/05/2008, 16:18
Perdonatemi se "rianimo" questo topic,
avrei bisogno di una piccola illuminazione in merito al sistemino illustrato da Mechano nel post #4, se ben ricordo.
Proprio ieri mattina ho ritirato dal concessionario il mio Speedmaster 2008 EFI, e volendo essere "preventivi" verso il blueing degli scarichi vorrei sapere se, a vostro parere, questo modello necessita ancora della disattivazione del sistema di iniezione aria secondaria e, se sì, se i punti di intervento sono gli stessi...
ecco una fotina della zona incriminata...
http://img391.imageshack.us/img391/4539/tubettiepomellicv3.th.jpg (http://img391.imageshack.us/my.php?image=tubettiepomellicv3.jpg)
Da quel che ho potuto capire si dovrebbero sigillare i tubetti "a" presenti al di sopra di entrambi i collettori di aspirazione impedendo così all'impulso di depressione di armare la valvola... e fine del blueing!
Naturalmente correggetemi se ho preso una delle mie solite cantonate! :biggrin3:
Perdonatemi se "rianimo" questo topic,
avrei bisogno di una piccola illuminazione in merito al sistemino illustrato da Mechano nel post #4, se ben ricordo.
Proprio ieri mattina ho ritirato dal concessionario il mio Speedmaster 2008 EFI, e volendo essere "preventivi" verso il blueing degli scarichi vorrei sapere se, a vostro parere, questo modello necessita ancora della disattivazione del sistema di iniezione aria secondaria e, se sì, se i punti di intervento sono gli stessi...
ecco una fotina della zona incriminata...
http://img391.imageshack.us/img391/4539/tubettiepomellicv3.th.jpg (http://img391.imageshack.us/my.php?image=tubettiepomellicv3.jpg)
Da quel che ho potuto capire si dovrebbero sigillare i tubetti "a" presenti al di sopra di entrambi i collettori di aspirazione impedendo così all'impulso di depressione di armare la valvola... e fine del blueing!
Naturalmente correggetemi se ho preso una delle mie solite cantonate! :biggrin3:
Lascia stare la modifica che riporto all'inizio di questo thread.
La modifica della rimozione del tubicino che trasmette la depressione non funziona!
Non funziona perché la pompa a membrana resta in posizione aperta e le onde di pressione positive della fase di scarico sono comunque in grado di fare aprire le lamelle e aspirare aria.
Fai quest'altra modifica che prevede l'interposizione di una valvola per aria compressa nel tubo che va dall'airbox alla pompa. In questo modo anche se la pompa si muove non aspira nulla. Il rubinetto potrai aprirlo in inverno per facilitare il riscaldamento o in occasione di una revisione che prevede il controllo dei gas di scarico.
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/noai0_20080317_-131098012.jpg
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/noai4_20080317_-118809000.jpg
la cosa + semplice (funziona)
si tira via la parte di tubo che entra nell'airbox, si riveste il tubo (tappandolo)con il mignolo di un guanto per lavare i piatti
si rimette il tubo nell'airbox
finito
ogni tanto si vuota il guanto dalla condensa:wink_:
E io che pensavo di non apportare modifiche di questo tipo...grazie per la dritta. Si vede che ne capisco poco...:biggrin3:
Saponetto
08/05/2008, 11:17
Lascia stare la modifica che riporto all'inizio di questo thread.
La modifica della rimozione del tubicino che trasmette la depressione non funziona!
Non funziona perché la pompa a membrana resta in posizione aperta e le onde di pressione positive della fase di scarico sono comunque in grado di fare aprire le lamelle e aspirare aria.
Fai quest'altra modifica che prevede l'interposizione di una valvola per aria compressa nel tubo che va dall'airbox alla pompa. In questo modo anche se la pompa si muove non aspira nulla. Il rubinetto potrai aprirlo in inverno per facilitare il riscaldamento o in occasione di una revisione che prevede il controllo dei gas di scarico.
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/noai0_20080317_-131098012.jpg
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/noai4_20080317_-118809000.jpg
Grazie della rapidissima replica, Mechano.
Capisco, quindi in effetti la logica di apertura della valvola è negativa rispetto al gradiente di depressione... beh, in questo caso non c'è scelta... rubinetto, fascette sull'innesto rapido e fine della storia!
Procederemo rapidamente ad approvigionare i materiali (scendo in magazzino...):laugh2:
Ah ci aggiungo è obbligatorio disabilitarlo quando si rifà la carburazione perché chi carbura a orecchio come una volta non riuscirà mai a capire la regolazione della vite miscela e di altri parametri se c'è aria immessa nei condotti perché causa scoppietti e altre irregolarità che non fanno capire se la quantità di benzina (rapporto stechiometrico) è giusta o sbagliata.
Mi inchino davanti al tuo genio. Siccome vorrei fare anch'io la modifica, permettimi di farti alcune domande da ignorante:
1-se non sbaglio l'obiettivo della modifica dovrebbe impedire all'aria di miscelarsi con la benzina; ciò comporta un aumento dei consumi?
2-il kit di Gallimoto deve essere in ogni caso eliminato prima della revisione? in caso positivo il tuo metodo non è solo geniale ma anche più che economico...
Grazie lo stesso per l'illuminazione
la cosa + semplice (funziona)
si tira via la parte di tubo che entra nell'airbox, si riveste il tubo (tappandolo)con il mignolo di un guanto per lavare i piatti
si rimette il tubo nell'airbox
finito
ogni tanto si vuota il guanto dalla condensa:wink_:
anch'io ho usato questo sistema!!:coool:
MOSTACIA
08/05/2008, 19:03
Lascia stare la modifica che riporto all'inizio di questo thread.
La modifica della rimozione del tubicino che trasmette la depressione non funziona!
Non funziona perché la pompa a membrana resta in posizione aperta e le onde di pressione positive della fase di scarico sono comunque in grado di fare aprire le lamelle e aspirare aria.
Fai quest'altra modifica che prevede l'interposizione di una valvola per aria compressa nel tubo che va dall'airbox alla pompa. In questo modo anche se la pompa si muove non aspira nulla. Il rubinetto potrai aprirlo in inverno per facilitare il riscaldamento o in occasione di una revisione che prevede il controllo dei gas di scarico.
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/noai0_20080317_-131098012.jpg
http://www.mechanicamente.it/images/pony/img_pictures/noai4_20080317_-118809000.jpg
:supremo:
ceccomannaro
08/05/2008, 23:08
Fabio73 chiede:
1-se non sbaglio l'obiettivo della modifica dovrebbe impedire all'aria di miscelarsi con la benzina; ciò comporta un aumento dei consumi?
2-il kit di Gallimoto deve essere in ogni caso eliminato prima della revisione? in caso positivo il tuo metodo non è solo geniale ma anche più che economico...
Mi permetto di risponderti.
1) L'aria che escludi NON si miscela con la benzina,ma passando da un condotto della testata, si miscela con i gas incombusti all'interno dei collettori di scarico. Questa modifica non comporta un aumento dei consumi
2) Normalmente (finora) tutte le Triumph di cui sono a conoscenza con l'A.I. eliminato non hanno avuto alcun problema a passare la revisione (e sono molte):coool:
Fabio73 chiede:
1-se non sbaglio l'obiettivo della modifica dovrebbe impedire all'aria di miscelarsi con la benzina; ciò comporta un aumento dei consumi?
2-il kit di Gallimoto deve essere in ogni caso eliminato prima della revisione? in caso positivo il tuo metodo non è solo geniale ma anche più che economico...
Mi permetto di risponderti.
1) L'aria che escludi NON si miscela con la benzina,ma passando da un condotto della testata, si miscela con i gas incombusti all'interno dei collettori di scarico. Questa modifica non comporta un aumento dei consumi
2) Normalmente (finora) tutte le Triumph di cui sono a conoscenza con l'A.I. eliminato non hanno avuto alcun problema a passare la revisione (e sono molte):coool:
Come hai scritto l'aria finisce nei condotti di scarico per finire di bruciare HC incombusti.
L'immediata conseguenza di questo fenomeno è l'innalzamento della temperatura di quella zona. Tutta la testa e i condotti di scarico diventa letteralmente incandescenti, con conseguenze per i funghi delle valvole di scarico, le guide e i gommini. Queste componenti devono essere speciali perché sono molto stressati.
Poi tutto il motore scalda parecchio da una carburazione smagrita per rientrare nelle normative per cui scalda molto, calore a cui aggiungere quello di questo sistema catalizzatore.
Le persone che hanno passato la revisione con sistema disattivato lo hanno fatto perché la revisione è una emerita stronzata, nel senso che se le emissioni non rientrano nei parametri, nulla impedisce a chi ti fa la revisione di aprire il file che genera il sistema di controllo dei gas che è collegato ad un computer, abbassare i valori a mano, salvare il file e stamparti il documento che mostra che hai passato la revisione.
Tanto sei tu il cliente pagante, e SECONDO ME la revisione è quasi esclusivamente un'invenzione per mantenere la categoria dei meccanici.
Una nota per la modifica del guantino di gomma proposto dall'altro frequentatore del forum, devi accertarti che la gomma del guantino sia resistente agli idrocarburi dato che nella scatola filtro ci sono sempre vapori di benzina e i vapori di olio dello sfiato dei carter motore, che alla lunga lo scioglierebbero e lo frantumerebbero.
E se si toglie TUTTO?
Se io rimuovo anche la pompa e chiudo in qualche modo i tubini che entrano nella testa... cosa succede?
la cosa + semplice (funziona)
si tira via la parte di tubo che entra nell'airbox, si riveste il tubo (tappandolo)con il mignolo di un guanto per lavare i piatti
si rimette il tubo nell'airbox
finito
ogni tanto si vuota il guanto dalla condensa:wink_:
La tua tecnica è semplice e molto buona, ma devi accertarti che il guanto sia resistente agli idrocarburi perché nella scatola filtro ci sono vapori di benzina e di olio dello sfiato dei carter che alla lunga ti rompono il guanto.
Meglio una biglia di vetro quella colorata che si usava per giocare sulla sabbia o un pallettone di ferro da cuscinetti di camion o per altri usi. O un pezzetto di tubo rigido in plastica tappato con colla epossidica a due componenti.
La mia modifica col rubinetto permette di aprire e richiudere il sistema, ma in futuro il rubinetto di può togliere e sostituire con uno spezzone di tubo e riportare il tutto in condizioni QUASI originali.
E se si toglie TUTTO?
Se io rimuovo anche la pompa e chiudo in qualche modo i tubini che entrano nella testa... cosa succede?
Nulla.
Ma se vendi la moto è ovvio dovrai rimontare tutto.
Il kit che vendono ti da per l'appunto due viti da inserire nei fori dopo che hai tolto i tubi, e un tappo da mettere nell'airbox.
Nulla.
Ma se vendi la moto è ovvio dovrai rimontare tutto.
Il kit che vendono ti da per l'appunto due viti da inserire nei fori dopo che hai tolto i tubi, e un tappo da mettere nell'airbox.
Grazie Mechano!
:yess:
Sempre utili i tuoi consigli...
Io ho già eliminato l'aria secondaria... ho eliminto l'air-box e messo i filtri conici "diretti"... però c'è ancora le pompa e i tubicini... se ben ricordo ho semplicemnete chiuso il tubo di gomma che va alla pompa...
Però se non succede nulla nel togliere tutto... lo faccio! :biggrin3:
Un grande ringraziamento a Mechano e Ceccomannaro.:supremo:Spero di riuscire ad attuare la modifica da solo...:cipenso: Un grazie anche a Daboia. Avevo trascurato l'importanza del tuo intervento.:yess:
Saponetto
09/05/2008, 22:28
Grazie a voi tutti per avermi chiarito un pò le idee.
Vedendo le dettagliate foto di Mechano e confrontandole con quanto vedo sotto il mio serbatoio (ricordo che parlo di uno Speedmaster 2008 EFI) rilevo sensibili differenze rispetto alle foto, la principale delle quali è la presenza di una specie di raccordo multiplo verticale su cui è connesso il tratto di tubo che manda l'aria alla valvola di invio aria secondaria.
Da questo raccordo verticale riparte un altro tubo che sembra raggiungere l'airbox transitando attraverso la modanatura (griglia forata) sx. ed altri condotti aeraulici di minore diametro.
Per quel che posso pertanto dedurre, probabilmente nel mio caso sarebbe più indicato sigillare pneumaticamente il tubo di mandata aria all'altezza del punto in cui si connette sulla valvola aria secondaria, sia che si scelga di mettere il rubinetto o che si scelga il "ditino" del guanto...
Boh, in mancanza di manuali di officina dettagliati, domani cercherò di "rubare" qualche immagine esplicativa così da poterci commentare e discutere su... :icon_moto:
Saponetto
21/05/2008, 17:42
Salve.
Dopo alcune nottate passate conversando via Skype con alcuni gentiluomini d'oltreoceano, ri-uppo questo topic per inoltrarvi alcune informazioni relative al sistema di "aria secondaria", con particolare attenzione ai modelli 2008 EFI dei nostri beneamati twin.
Premessa: quanto segue potrà essere tranquillamente discusso, valutato o semplicemente ignorato... dal basso della mia galattica ignoranza, trovo le opinioni di questi gentiluomini quanto meno interessanti:
1- Gli iniettori sequenziali installati nel modelli 2008 EFI lavorano piuttosto bene in termini di contenimento dei consumi e delle emissioni nocive allo scarico... I consumi sarebbero ridotti del 5-7% medio rispetto alla Release 2007 a carburatori.
2- A causa di quanto appena citato, il sistema di "aria secondaria" Release 2008 sarebbe chiamato ad una funzione alquanto ridotta rispetto al precedente, essendosi -sensibilmente- ridotto il quantitativo incombusto di idrocarburi che transita attraverso gli scarichi... questo effetto sarebbe confermato dalla totale assenza di scoppiettii in rilascio, anche utilizzando le pipes originali.
3- Visti i due punti sopracitati la conseguenza più diretta dovrebbe essere una maggiore stabilità della temperatura d'esercizio degli scarichi, tecnicamente spiegabile dovendo far lavorare le sonde Lambda in un range termico più ristretto.
4- In definitiva, a parere di questi gentiluomini, c'è di che supporre che le versioni 2008 EFI possano essere -meno- soggette al problema del "blueing" rispetto alle versioni "carb'ed", anche lasciando pienamente attivo il sistema di "aria secondaria".
Pareri "west Coast" a parte, il passaggio all'EFI ha in ogni caso comportato la necessità di modificare sensibilmente gli scarichi... sullo Speedmaster 2008 EFI l'aggiornamento segnalatomi da questi contatti rispetto alla Release 2007 sembra essere particolarmente visibile:
-In primis per la (ingombrante) presenza delle due sonde lambda, per le quali sono state ricavate due evidentissime baie sui lati interni delle curve inferiori di ogni scarico, sufficientemente ampie da mostrare chiaramente entrambi i tubi coassiali degli scarichi;
-In secundis per la differenza nel lato esterno delle curve inferiori stesse, che nella Release 2008 appaiono adesso assolutamente continue e senza riporti cromati nei punti in cui si passa dal doppio tubo coassiale al tubo a singola parete;
Non aggiungo nè tolgo nulla a quanto vi ho riportato.
Pur condividendo alcuni aspetti dei punti sopracitati, essendo ancora "fresco" su questi motori preferisco rimettere il tutto all'insindacabile giudizio di chi ha maggiore esperienza.
Omaggi... :coool:
jollyroger
21/05/2008, 19:22
Salve.
Dopo alcune nottate passate conversando via Skype con alcuni gentiluomini d'oltreoceano, ri-uppo questo topic per inoltrarvi alcune informazioni relative al sistema di "aria secondaria", con particolare attenzione ai modelli 2008 EFI dei nostri beneamati twin.
Premessa: quanto segue potrà essere tranquillamente discusso, valutato o semplicemente ignorato... dal basso della mia galattica ignoranza, trovo le opinioni di questi gentiluomini quanto meno interessanti:
1- Gli iniettori sequenziali installati nel modelli 2008 EFI lavorano piuttosto bene in termini di contenimento dei consumi e delle emissioni nocive allo scarico... I consumi sarebbero ridotti del 5-7% medio rispetto alla Release 2007 a carburatori.
2- A causa di quanto appena citato, il sistema di "aria secondaria" Release 2008 sarebbe chiamato ad una funzione alquanto ridotta rispetto al precedente, essendosi -sensibilmente- ridotto il quantitativo incombusto di idrocarburi che transita attraverso gli scarichi... questo effetto sarebbe confermato dalla totale assenza di scoppiettii in rilascio, anche utilizzando le pipes originali.
3- Visti i due punti sopracitati la conseguenza più diretta dovrebbe essere una maggiore stabilità della temperatura d'esercizio degli scarichi, tecnicamente spiegabile dovendo far lavorare le sonde Lambda in un range termico più ristretto.
4- In definitiva, a parere di questi gentiluomini, c'è di che supporre che le versioni 2008 EFI possano essere -meno- soggette al problema del "blueing" rispetto alle versioni "carb'ed", anche lasciando pienamente attivo il sistema di "aria secondaria".
Pareri "west Coast" a parte, il passaggio all'EFI ha in ogni caso comportato la necessità di modificare sensibilmente gli scarichi... sullo Speedmaster 2008 EFI l'aggiornamento segnalatomi da questi contatti rispetto alla Release 2007 sembra essere particolarmente visibile:
-In primis per la (ingombrante) presenza delle due sonde lambda, per le quali sono state ricavate due evidentissime baie sui lati interni delle curve inferiori di ogni scarico, sufficientemente ampie da mostrare chiaramente entrambi i tubi coassiali degli scarichi;
-In secundis per la differenza nel lato esterno delle curve inferiori stesse, che nella Release 2008 appaiono adesso assolutamente continue e senza riporti cromati nei punti in cui si passa dal doppio tubo coassiale al tubo a singola parete;
Non aggiungo nè tolgo nulla a quanto vi ho riportato.
Pur condividendo alcuni aspetti dei punti sopracitati, essendo ancora "fresco" su questi motori preferisco rimettere il tutto all'insindacabile giudizio di chi ha maggiore esperienza.
Omaggi... :coool:
la scorsa settimana, parlando proprio di questo argomento con il meccanico di un concessionario delle mie parti, venivo informato che l'eliminazione dell'iniezione aria sui modelli a iniezione ha come effetto quello di far "impazzire" le sonde lambda...
anche io lascio la parola ai più esperti....:biggrin3:
Saponetto
21/05/2008, 20:30
la scorsa settimana, parlando proprio di questo argomento con il meccanico di un concessionario delle mie parti, venivo informato che l'eliminazione dell'iniezione aria sui modelli a iniezione ha come effetto quello di far "impazzire" le sonde lambda...
anche io lascio la parola ai più esperti....:biggrin3:
Esatto, Jollyroger.
Scusatemi, avevo dimenticato di riportare questo punto di cui abbiamo in effetti discusso... la chiusura del sistema di aria secondaria altera la percentuale di ossigeno nello scarico, ed ovviamente ciò viene interpretato dalla sonda lambda come uno spostamento del suo punto di lavoro.
Se ne potrebbe dedurre che in sistemi a reazione chiusa come questi, il rimedio al blueing potrebbe in realtà accelerarne la comparsa...:blink::blink:
jollyroger
22/05/2008, 06:02
Esatto, Jollyroger.
Scusatemi, avevo dimenticato di riportare questo punto di cui abbiamo in effetti discusso... la chiusura del sistema di aria secondaria altera la percentuale di ossigeno nello scarico, ed ovviamente ciò viene interpretato dalla sonda lambda come uno spostamento del suo punto di lavoro.
Se ne potrebbe dedurre che in sistemi a reazione chiusa come questi, il rimedio al blueing potrebbe in realtà accelerarne la comparsa...:blink::blink:
in effetti....
era gennaio quando ho acquistato il mio Bonneville e, in forza dell' esperienza vissuta su alcune auto, ho rinunciato ad acquistare una moto nuova a favore di una usata proprio per la presenza dei carburatori (caso fortunato! Ce n'era una del 2007 in concessonaria che era praticamente nuova) in modo di aver la libertà di fare facilmente modifiche al motore ed agli scarichi, senza troppi problemi di sonde, di rimappatura centraline ecc. ecc.
(a parte il fatto che mi sembra pacchiana...per non dire di peggio... l'idea di corpi farfallati fatti per imitare carburatori...fasulli)
che vuoi che ti dica...sono un nostalgico....
cmq sperimentato (anche se eravamo ancora in inverno!!!!) il gran calore che mi arrivava sulle gambe dai collettori, ho tolto il più velocemente possibile tutto l'apparato di iniezione di aria secondaria, mettendo due semplici bulloni di misura appropriata al loro posto sulle testate....
non che mi importasse qualcosa del blueing...(sono abbastanza vecchio per aver apprezzato gli originali degli anni '70... ad esempio, il mio vecchio BMW R90S, quello con i carburatori DellOrto per intenderci, era, a mio parere, bellissimo con gli scarichi azzurrati fin quasi ai silenziatori)
però....non cuocermi le gambe d'estate, quello sì che mi importa....
e poi che bello poter smontare le candele senza nessun problema...per non parlare del risparmio di peso...:biggrin3:
cmq vedrai che, come per le auto, a qualcuno prima o poi verrà in mente di mettere in commercio un dispositivo per ingannare le sonde...non è tanto difficile da fare...:biggrin3::biggrin3::biggrin3:
resisti....:blink:
ciao
P.S.: a proposito, senza iniezione aria la temperatura dei collettori si è notevolmente abbassata:biggrin3::biggrin3::biggrin3:
Saponetto
22/05/2008, 11:20
Ah,ah... resisterò benissimo, JollyRoger... ;)
Dalla mia esperienza con i motori Suzuki "dual throttle" ho appreso che un impianto di iniezione, se ben congegnato, non ha problemi funzionali e, con il necessario knowledge sulle centraline ausiliarie, ti permette di agire sui parametri dell'iniezione in misura comparabile a quanto facevamo sui nostri cari, vecchi carbs.
Per quel che concerne la "nostalgia" chiaramente le tue valutazioni sono assolutamente condivisibili, in ogni caso per amor di precisione non parlerei di carburatori "fasulli" ma più propriamente di "iniezione ibrida" citando l'ottimo Mechano, vero "deus ex machina" di queste delicate problematiche...
Nelle versioni 2008 EFI la membrana a depressione del Keihin controlla un iniettore installato al disotto del venturi così da asservire l'iniezione alla variazione di depressione nel venturi stesso.
Ciò rende la risposta del sistema molto prossima a quella di un carburatore, con il valore aggiunto di poter gestire via ECU anche il feedback delle sonde lambda ottimizzando consumi ed emissioni attraverso l'ulteriore modulazione della quantità di benza iniettata.
Non si tratta, pertanto, di un "guscio" di alluminio che simula la sagoma di un carburatore Keihin.
Peraltro, il sistema necessita comunque della cara, vecchia "tacca d'aria" avviandolo a freddo.
Tornando a bomba, sono del tutto d'accordo sul fatto che il "blueing" non è un problema, anzi... fa stile!
Ciò che è ritenuto preoccupante, ed è probabilmente il primo motivo dell'esistenza di questo thread, è il "contorno" di possibili danni dovuti al surriscaldamento che, in casi gravi, sembra in grado di danneggiare le
cromature e, mostly important, del possibile accorciamento della vita operativa del motore (sedi valvole, gommini fritti et similia).
In tal senso, le versioni Carb'ed traggono sensibili benefìci dall'eliminazione dell'aria secondaria in termini di contenimento della temperatura (come ben sai, con gran soddisfazione delle tue gambe...):biggrin3:
Per quel che riguarda l'ingannare le sonde lambda, beh... il twin Triumph EFI gira molto, molto bene... pertanto credo che mi asterrò dall'installare su questo bel "paparone nero" centraline PCIII, lambda-eliminators, quick-shifters e similari...
Saluti bluastri...:laugh2:
Ma le Triumph EFI ce l'hanno la sonda lambda?
Non è che sia obbligatoria, e molte moto non l'hanno pur avendo l'iniezione e il catalizzatore ceramico nei silenziatori o all'interno del collettore sotto la moto.
Saponetto
22/05/2008, 13:15
Ma le Triumph EFI ce l'hanno la sonda lambda?
Non è che sia obbligatoria, e molte moto non l'hanno pur avendo l'iniezione e il catalizzatore ceramico nei silenziatori o all'interno del collettore sotto la moto.
Affermativo... ne ha due, una su ogni scarico, piazzate tra le due curve e fin troppo evidenti...:laugh2:
jollyroger
24/05/2008, 16:57
Ah,ah... resisterò benissimo, JollyRoger... ;)
Dalla mia esperienza con i motori Suzuki "dual throttle" ho appreso che un impianto di iniezione, se ben congegnato, non ha problemi funzionali e, con il necessario knowledge sulle centraline ausiliarie, ti permette di agire sui parametri dell'iniezione in misura comparabile a quanto facevamo sui nostri cari, vecchi carbs.
Per quel che concerne la "nostalgia" chiaramente le tue valutazioni sono assolutamente condivisibili, in ogni caso per amor di precisione non parlerei di carburatori "fasulli" ma più propriamente di "iniezione ibrida" citando l'ottimo Mechano, vero "deus ex machina" di queste delicate problematiche...
Nelle versioni 2008 EFI la membrana a depressione del Keihin controlla un iniettore installato al disotto del venturi così da asservire l'iniezione alla variazione di depressione nel venturi stesso.
Ciò rende la risposta del sistema molto prossima a quella di un carburatore, con il valore aggiunto di poter gestire via ECU anche il feedback delle sonde lambda ottimizzando consumi ed emissioni attraverso l'ulteriore modulazione della quantità di benza iniettata.
Non si tratta, pertanto, di un "guscio" di alluminio che simula la sagoma di un carburatore Keihin.
Peraltro, il sistema necessita comunque della cara, vecchia "tacca d'aria" avviandolo a freddo.
Tornando a bomba, sono del tutto d'accordo sul fatto che il "blueing" non è un problema, anzi... fa stile!
Ciò che è ritenuto preoccupante, ed è probabilmente il primo motivo dell'esistenza di questo thread, è il "contorno" di possibili danni dovuti al surriscaldamento che, in casi gravi, sembra in grado di danneggiare le
cromature e, mostly important, del possibile accorciamento della vita operativa del motore (sedi valvole, gommini fritti et similia).
In tal senso, le versioni Carb'ed traggono sensibili benefìci dall'eliminazione dell'aria secondaria in termini di contenimento della temperatura (come ben sai, con gran soddisfazione delle tue gambe...):biggrin3:
Per quel che riguarda l'ingannare le sonde lambda, beh... il twin Triumph EFI gira molto, molto bene... pertanto credo che mi asterrò dall'installare su questo bel "paparone nero" Saluti bluastri...:laugh2:
Condivido tutto quello che scrivi Saponetto e sono ben informato sulle caratteristiche tecniche dei throttle bodies delle nuove Bonnies...che comunque, IMHO sono dovute a scelte squisitamente estetiche piuttosto che tecniche...
Non che non apprezzi l'iniezione...ho avuto tre BMW K100 RS ed un K1200 RS di cui il primo quando di moto ad iniezione ce n'erano ben poche in giro....
L'acquisto da parte mia di una Bonneville è stata assolutamente una scelta di cuore, perciò quando mi si è presentata la scelta tra un modello 2007 ed una ad iniezione non ho avuto esitazioni nello scegliere la prima:cuore::cuore::cuore:ben felice di avere tra le mani uno degli ultimi esemplari a carburatori (per lo stesso motivo i puristi Harley vanno cercando disperatamente i vecchi modelli che peraltro mantengono quotazioni assurde...).
Se avessi badato alle prestazioni, all'erogazione della potenza, alla tenuta di strada o alla frenata avrei scelto dell'altro (cmq la mia T100 con il Kit MK2 e gli scarichi TOR ha guadagnato un bel pò di Nm :biggrin3::biggrin3::biggrin3:)
Detto questo capisco che la Tiumph debba seguire le rigide norme delle omologazioni e la versione a carburatori era ormai alla frutta in questo senso...
Giusto per non andare off topic rispetto all'argomento del thred, diciamo che l'iniezione ha sicuramente ridotto il surriscaldamento dei collettori e conseguente "problema:rolleyes:" blueing delle cromature ed anche le valvole ne hanno sicuramente beneficiato....
la vita operativa di un motore superquadro di 865 cc che eroga una sessantina di CV???...credo che commenti in merito siano del tutto superflui....
PS: se ne hai la possibiltà, prova una Bonnie a carburatori con il cosiddetto kit MK2, ti sembrerà di guidare un'altra moto...:icon_moto:
lamps:wink_:
Mr. Noisy
24/05/2008, 17:02
PS: se ne hai la possibiltà, prova una Bonnie a carburatori con il cosiddetto kit MK2, ti sembrerà di guidare un'altra moto...:icon_moto:
lamps:wink_:
l'hai detto fratello:94:
Saponetto
24/05/2008, 20:25
Eh,eh... tentaTORi! :tongue:
Capisco che possa esserci in qualche modo contiguità tra l'argomento "aria secondaria" e quello "iniezione contro carburatori" però, per chiarificarvi la mia posizione, devo dirvi che la mia è stata una scelta e non un ripiego.
Il concessionario dove ho acquistato il mio Speedmaster EFI ha avuto l'accortezza di informarmi dell'esistenza sul mercato di entrambe le versioni (EFI e Carb) lasciandomi la scelta.
Ho dato preferenza al modello EFI principalmente perchè, con i miei usuali percorsi, devo spesso accedere in zone a traffico limitato... in breve, avere scritto "Euro3" sulla carta di circolazione era per me irrinunciabile.
Inoltre, senza nulla togliere ad un bel Bonnie con Kit Mk2 e scarichi TOR o ad un Thruxton pronto gara, non vi nascondo che sono abbastanza stanco di performances e di kgm che tanto non userò mai.
Sono piuttosto contento dell'erogazione di questo motore, anche in configurazione "stock"...:laugh2:
Tornando in topic...
Questo pomeriggio, durante una manifestazione con annesso demo-ride Triumph, ho visto una America EFI con circa 3300 km a tachimetro, ed il blueing era leggero, esteso per circa 1 cm oltre il raccordo del collettore.
Notevolmente inferiore ad un altro esemplare "carb" con poco meno di 1800 km, su cui il blueing era più intenso ed aveva oltrepassato la prima curva.
Entrambe erano di proprietà ed avevano i kits aria secondaria installati.
Non significa molto, visto che non conosco gli stili di guida dei rispettivi proprietari, però ad occhio direi che qualche differenza tra EFI e Carbs c'è... :blink:
Resto in attesa di ulteriori news sull'argomento...
Mr. Noisy
24/05/2008, 20:52
si, ma chi se ne frega del blueing. le vecchie bonneville d'epoca ce l'hanno e le vorremmo tutti, o sbaglio?
Scusate scusate (l'ignoranza) , ma se si sono messe le TOR che sono vuote e quindi, non si può più parlare di sonde lambda e catalizzatori, come interferisce la cosa con l'eventuale operazione di eliminazione di interruzione o chiusura dei tubi aria di cui qui si parla?
jollyroger
24/05/2008, 21:43
[ QUOTE senza nulla togliere ad un bel Bonnie con Kit Mk2 e scarichi TOR o ad un Thruxton pronto gara, non vi nascondo che sono abbastanza stanco di performances e di kgm che tanto non userò mai.
QUOTE]
IMHO credo proprio non siano da accomunare gli esempi Thuxton gara e Bonnie TOR/MK2....
Come ti dicevo nel mio precedente post, dovresti provare, se ne hai la possibilità, un Bonnie con il MK2.
Ti accorgeresti che, invece, sono proprio tutti Kilogrammetri utilizzabilissimi ed utilizzati, distribuiti esattamente dove servono e che rendono gustosissima la guida.
Tutt'altra storia rispetto ad una Bonnie standard sia carburatori che iniezione. Non a caso il consumo, a parità di utilizzo e rispetto alla moto stock, è perfino diminuito...
Te lo dico con cognizione di causa visto che, fino ad un mese fa, di Bonneville 2007 ne avevo due (entrambe a carburatori) una stock ed una con il MK2....non solo ma ho avuto modo di provare a lungo anche il modello ad iniezione (con le TOR e la mappatura).
Probabilmente fra non molto qualcuno proporrà mappature in grado di rendere giustizia al modello 2008 ma fino ad ora non è così ed anche allora ci si dovrà rivolgere (quasi sempre) ad uno specialista, per non parlare poi della reversibiltà, mentre il kit Mk2te lo monti ( e lo smonti ) in mezz'ora di lavoro...ops scusa volevo dire divertimento:biggrin3::biggrin3::biggrin3:....
cmq se sei costretto ad utilizzare un euro3:smoke_: hai tutta la mia comprensione
E poi lasciamelo dire... Blue is beautiful :icon_moto::icon_moto::icon_moto:
Lamps
Scusate scusate (l'ignoranza) , ma se si sono messe le TOR che sono vuote e quindi, non si può più parlare di sonde lambda e catalizzatori, come interferisce la cosa con l'eventuale operazione di eliminazione di interruzione o chiusura dei tubi aria di cui qui si parla?
ooops forse ci siamo lasciati andare un poco come dire :offtopic::iamsorry:
ricapitolando:
1)modello 2008 ad iniezione:
l'iniezione aria secondaria non si può eliminare da questi modelli, almeno per ora, pena il malfunzionamento delle sonde lambda, che manderebbero segnali alterati alla centralina...cmq il blueing è relativamente ridotto, vista la maggior precisione del sistema di iniezione nella dosatura del carburante e se l'azzurramento dei collettori è lo scopo dell'eliminazione dell'aria secondaria, si può lasciar perdere.
Le TOR o altri scarichi aperti, si possono montare...rimappando la centralina per adeguare la carburazione,
2)modello 2007 a carburatori:
il sistema inez. aria secondaria si può eliminare e tale eliminazione è molto efficace per abbassare la temperatura dei collettori. Cmq non influisce sulle prestazioni e se fatta immediatamente (0km ) annulla o quanto meno riduce drasticamente il cosiddetto blueing o azzurramento. Il montaggio delle TOR è possibilissimo adeguando la carburazione, in questo caso sostituendo i getti del massimo dei carburatori, getti che, tra l'altro, vengono forniti direttamente da Triumph nella confezione.
Il kit MK2 (e anche MK3) sono tutt'altra storia.
Magari sarà il caso di aprire un'altra discussione...:biker:
PS: poi per chi come me ricorda nostalgicamente il sound ( e il blues....ooops volevo dire blueing:biggrin3::biggrin3::biggrin3:)delle Bonnies originali montare TOR o similaria diventa quasi indispensabile...di fatto "sound of silence" non mi è mai piaciuta
lamps:icon_moto:
si, ma chi se ne frega del blueing. le vecchie bonneville d'epoca ce l'hanno e le vorremmo tutti, o sbaglio?
quoto fratello:biker:Blue is beautiful:icon_moto::icon_moto::icon_moto:
[ QUOTE senza nulla togliere ad un bel Bonnie con Kit Mk2 e scarichi TOR o ad un Thruxton pronto gara, non vi nascondo che sono abbastanza stanco di performances e di kgm che tanto non userò mai.
QUOTE]
IMHO credo proprio non siano da accomunare gli esempi Thuxton gara e Bonnie TOR/MK2....
Come ti dicevo nel mio precedente post, dovresti provare, se ne hai la possibilità, un Bonnie con il MK2.
Ti accorgeresti che, invece, sono proprio tutti Kilogrammetri utilizzabilissimi ed utilizzati, distribuiti esattamente dove servono e che rendono gustosissima la guida.
Tutt'altra storia rispetto ad una Bonnie standard sia carburatori che iniezione. Non a caso il consumo, a parità di utilizzo e rispetto alla moto stock, è perfino diminuito...
Te lo dico con cognizione di causa visto che, fino ad un mese fa, di Bonneville 2007 ne avevo due (entrambe a carburatori) una stock ed una con il MK2....non solo ma ho avuto modo di provare a lungo anche il modello ad iniezione (con le TOR e la mappatura).
Probabilmente fra non molto qualcuno proporrà mappature in grado di rendere giustizia al modello 2008 ma fino ad ora non è così ed anche allora ci si dovrà rivolgere (quasi sempre) ad uno specialista, per non parlare poi della reversibiltà, mentre il kit Mk2te lo monti ( e lo smonti ) in mezz'ora di lavoro...ops scusa volevo dire divertimento:biggrin3::biggrin3::biggrin3:....
cmq se sei costretto ad utilizzare un euro3:smoke_: hai tutta la mia comprensione
E poi lasciamelo dire... Blue is beautiful :icon_moto::icon_moto::icon_moto:
Lamps
ooops forse ci siamo lasciati andare un poco come dire :offtopic::iamsorry:
ricapitolando:
1)modello 2008 ad iniezione:
l'iniezione aria secondaria non si può eliminare da questi modelli, almeno per ora, pena il malfunzionamento delle sonde lambda, che manderebbero segnali alterati alla centralina...cmq il blueing è relativamente ridotto, vista la maggior precisione del sistema di iniezione nella dosatura del carburante e se l'azzurramento dei collettori è lo scopo dell'eliminazione dell'aria secondaria, si può lasciar perdere.
Le TOR o altri scarichi aperti, si possono montare...rimappando la centralina per adeguare la carburazione,
2)modello 2007 a carburatori:
il sistema inez. aria secondaria si può eliminare e tale eliminazione è molto efficace per abbassare la temperatura dei collettori. Cmq non influisce sulle prestazioni e se fatta immediatamente (0km ) annulla o quanto meno riduce drasticamente il cosiddetto blueing o azzurramento. Il montaggio delle TOR è possibilissimo adeguando la carburazione, in questo caso sostituendo i getti del massimo dei carburatori, getti che, tra l'altro, vengono forniti direttamente da Triumph nella confezione.
Il kit MK2 (e anche MK3) sono tutt'altra storia.
Magari sarà il caso di aprire un'altra discussione...:biker:
PS: poi per chi come me ricorda nostalgicamente il sound ( e il blues....ooops volevo dire blueing:biggrin3::biggrin3::biggrin3:)delle Bonnies originali montare TOR o similaria diventa quasi indispensabile...di fatto "sound of silence" non mi è mai piaciuta
lamps:icon_moto:
quoto fratello:biker:Blue is beautiful:icon_moto::icon_moto::icon_moto:
Grazie moltissime Jolly,
finalmente la tua precisazione illumina la mia mente confusa e conferma quello che sospettavo. Però apre un'altra questione. Tu affermi che con le TOR la casa assegna anche nuovi getti che vanno accoppiati alla evidente necessità di ricarburare la moto. Era infatti quello di cui ero convinto anch'io. Quando però le ho fatte montare dal concessionario questi mi ha assicurato, dopo aver sentito anche la casa, che non c'è affatto accoppiata scarichi/getti. Che si montano gli scarichi, si ricarbura la moto e basta così. Ovviamente tutt'altro discorso è il montaggio dei kit (galli) che incrementano le prestazioni ma richiedono attenzione continua alla taratura della carburazione e quindi se uno non sa smanettarci di suo in garage deve fare spesso ricorso al meccanico di fiducia.
jollyroger
26/05/2008, 08:33
Grazie moltissime Jolly,
finalmente la tua precisazione illumina la mia mente confusa e conferma quello che sospettavo. Però apre un'altra questione. Tu affermi che con le TOR la casa assegna anche nuovi getti che vanno accoppiati alla evidente necessità di ricarburare la moto. Era infatti quello di cui ero convinto anch'io. Quando però le ho fatte montare dal concessionario questi mi ha assicurato, dopo aver sentito anche la casa, che non c'è affatto accoppiata scarichi/getti. Che si montano gli scarichi, si ricarbura la moto e basta così. Ovviamente tutt'altro discorso è il montaggio dei kit (galli) che incrementano le prestazioni ma richiedono attenzione continua alla taratura della carburazione e quindi se uno non sa smanettarci di suo in garage deve fare spesso ricorso al meccanico di fiducia.
Se ben ricordo con le mie c'erano dei getti...mi sembra dei 115...forse adesso la Triumph non li manda più visto che con le nuove ad iniezione non servono...
Quando ne hai l'occasione, dovresti fare una domandina semplice semplice al tuo concessionario...
come riesce a "ricarburare" la moto senza sostituire i getti del max?:w00t:
sarei interessato anche io a saperlo...non si smette mai di imparare nella vita:sick:...
IMHO le TOR tendono a smagrire ma se si vuol girare tenendo la carburazione magra con gli annessi e connessi che ne derivano, padronissimi, anzi si consuma e si inquina meno:biggrin3:...
il kit MK2 ce l'ho da un pò di tempo, l'ho montato personalmente, e chiunque con un poco di pratica di fai da te può farlo (in un altro forum c'è una descrizione passo passo corredata anche di foto) risparmiando e fors'anche meglio e con maggior accuratezza di un meccanico "superficiale"...
una volta montato il MK2 non c'è stato nemmeno bisogno di regolare le viti della miscela del minimo e anche dopo qualche migliaio di km non ha mai avuto bisogno di ulteriori tarature...magari una pulitina al filtro aria ogni tanto non gli farebbe male...
lamps:icon_moto:
Grazie Jolly,
gentile e chiarissimo. Appena in settimana vado dal concess. a ritirare la scrambler, che è lì per una piccola riparazione al pedale del cambio, gli giro il tuo interrogativo andando direttamente da lì su questo forum e mostrandogli il tuo intervento. Fra l'altro (stiamo sempre parlando di moto a carburatori, la mia è del 2006) la faccenda continua a non tornarmi perchè il meccanico di cui sopra mi ha parlato, sempre per fare il montaggio del kit in questione, della necessità di effettuare un delicato intervento sul carburatore allargando con un trapano di precisione non so quale foro che dovrebbe alloggiare non so quale elemento del kit (molla, vite, getto??), oltre alla questione della instabilità della carburazione.
Cosa intendi con annessi e connessi della carburazione magra?
Grazie ancora
Edo
post scriptum
In un'altra discussione su questo forum ho anche trovato l'affermazione da parte di un nostro collega bonnista secondo la quale "Quando apri gli scarichi devi per forza aumentare i getti, anche le T.O.R nella scatola contengono i getti da sostituire".
Mi viene un sospetto: non è che le TOR ora le mandano dalla casa senza getti solo perchè ora le scrambler come le bonnie sono diventate a iniezione? Mentre così non era quando erano a carburatori e perciò prima alle TOR erano associati i getti differenti?
Non posso pensare tuttavia che il mio concess. sia così sprovveduto!
Onda calabra
27/05/2008, 00:22
minchia quanto "quotate" !!!!!!!!!!!
jollyroger
28/05/2008, 13:59
necessità di effettuare un delicato intervento sul carburatore allargando con un trapano di precisione non so quale foro che dovrebbe alloggiare non so quale elemento del kit (molla, vite, getto??), oltre alla questione della instabilità della carburazione.
Cosa intendi con annessi e connessi della carburazione magra?
1)"La carburazione è detta MAGRA quando la quantità di benzina è INFERIORE a quello che sarebbe chimicamente necessaria.
Con la carburazione magra è spesso collegato il fenomeno della DETONAZIONE: se la carburazione è magra appunto nella camera di scoppio cè più aria che benzina e si ha poi una combustione in eccesso di ossigeno! che ha fra le altre caratteristiche quella di sviluppare molto più calore di una normale combustione.
L'ossigeno in sovrappiù è moolto reattivo, specialmente con le temperature presenti in camera di scoppio per cui va a cercare qualcosa con cui combinarsi e guarda a caso l'unica cosa che gli rimane per combinarsi è il metallo (alluminio), della testa o del povero pistone.
L'ossidazione dell'alluminio è una reazione che produce temperature estremamente elevate, ed il risultato è il classico buco nel pistone e la corrosione della testa.
Se ne deduce che la carburazione magra è da evitare mooolto accuratamente.
La carburazione magra può dare dei vantaggi nei primi momenti di funzionamento del propulsore, quando ancora non è in temperatura, ma poi, non appena raggiunge la temperatura di esercizio, la potenza cala e iniziano i problemi.
La carburazione andrebbe lasciata magra solo in un arco di funzionamento ben limitato: al minimo."tratto da www.ultramotard....
2) La valvola del carburatore o stantuffo, per effetto di una depressione dentro
una membrana in gomma sale...la velocita' di salita e' regolata da
due particolari, la molla di richiamo e un piccolo foro che lascia
passare l'aria.
Regolare la rigidita' della molla e il diametro del foro
aiutano a variare il momento e la velocita' di salita della
valvola/stantuffo quindi la risposta del motore....
Infatti con kit MK2 arriva anche una punta da trapano di diametro opportuno con la quale allargare il foro sullo stantuffo...anche se alcuni lo hanno lasciato originale e la moto sembra andar bene lo stesso:biggrin3:
Mi viene un sospetto: non è che le TOR ora le mandano dalla casa senza getti solo perchè ora le scrambler come le bonnie sono diventate a iniezione? Mentre così non era quando erano a carburatori e perciò prima alle TOR erano associati i getti differenti?
rileggi quanto ti ho scritto sopra....Se ben ricordo con le mie c'erano dei getti...mi sembra dei 115...forse adesso la Triumph non li manda più visto che sulle nuove ad iniezione non servono...
ciao Edoardo, fammi sapere ma non farmi scrivere altro se no qui facciamo un tomo sul MK2 e occhio :wink_:..... :attentodietro:
lamps:icon_moto:
minchia quanto "quotate" !!!!!!!!!!!
...azzz hai proprio ragione....:botteee:
Ciao Jolly,
grazie di tutti i chiarimenti chiudo quindi la discussione fra l'altro informandoti che forse ho chiarito il giallo. Non è vero che le TOR ora vengono fornite senza getti perchèora le moto sono a iniezione. Semplicemente, ed anche prima che le moto lo diventassero, quando cioè erano ancora a carburatori, la Triumph ha smesso di mandarli. Uno poi decide: o monta solo le marmitte ricarburando e basta ma senza sostituire alcun getto e in tal caso la moto resta sostanzialmente come prima e cambia solo il sound del motore, oppuremaggioera i getti e ottiene anche un aumeno delle prestazioni.
Ci vediamo a Genova.
p.s.
appena organizzo una gitarella dalle parti di Torriglia e annesso appennino ligure-piacentino-alessandrino-pavese ti avverto così magari ci si vede in altura.
Edoardo
jollyroger
31/05/2008, 09:35
Ciao Jolly,
grazie di tutti i chiarimenti chiudo quindi la discussione fra l'altro informandoti che forse ho chiarito il giallo. Non è vero che le TOR ora vengono fornite senza getti perchèora le moto sono a iniezione. Semplicemente, ed anche prima che le moto lo diventassero, quando cioè erano ancora a carburatori, la Triumph ha smesso di mandarli. Uno poi decide: o monta solo le marmitte ricarburando e basta ma senza sostituire alcun getto e in tal caso la moto resta sostanzialmente come prima e cambia solo il sound del motore, oppuremaggioera i getti e ottiene anche un aumeno delle prestazioni.
Ci vediamo a Genova.
p.s.
appena organizzo una gitarella dalle parti di Torriglia e annesso appennino ligure-piacentino-alessandrino-pavese ti avverto così magari ci si vede in altura.
Edoardo
se organizzi non mi dispiacerebbe...Sassello, Turchino, Giovi, Valtrebbia, Fontanabuona sono tutti ad un tiro di schioppo da casa mia...o magari si allunga verso il Bracco e ci facciamo uno spuntino al Tagliamento...fammi sapere...e, attenzione agli autovelox in val Trebbia, qualche piccola frazione deve assolutamente fare cassa...
PS: giusto Edoardo, ottimizzare il rendimento del motore in occasione del cambio degli scarichi, comporterebbe anche l'adeguamento dei getti del massimo.
Altri interventi, tipo la regolazione della cosiddetta vite aria del minimo, non sono sufficienti, poi non è detto che la moto non vada ugualmente, con una carburazione più magra...
lamps, Alberto:icon_moto:
Qualcuno lo ha installato?
Che benefici in termini di guidabilità ne ha ottenuto?
E' vero quello che c'è scritto sul sito gallimoto a riguardo (mancata colorazione collettori di scarico, e miglior regolarità di funzionamento del motore)
ho fatto installare direttamente l'mk3 della galli dal mio meccanico triumph mi ha consigliato il kit eliminaz aria sempre galli ora non scoppietta più in rilascio ed è molto più libera ai bassi :rolleyes:
CHRISTIANTILT
09/01/2009, 10:28
ilius immagino che la tua black sia a carburatori vero?
nessuno che sa di kit mk3 montati sui modelli ad iniezione?
scusate l'OT:biggrin3:
ilius immagino che la tua black sia a carburatori vero?
nessuno che sa di kit mk3 montati sui modelli ad iniezione?
scusate l'OT:biggrin3:
Daje Christian, FAI IL PIONIERE!! :w00t::w00t::w00t:
E' uno sporco lavoro ma qualcuno deve pur farlo :biggrin3:
scherzo, un abbraccio :tongue:
CHRISTIANTILT
09/01/2009, 11:55
Daje Christian, FAI IL PIONIERE!! :w00t::w00t::w00t:
E' uno sporco lavoro ma qualcuno deve pur farlo :biggrin3:
scherzo, un abbraccio :tongue:
sono tentato wolwe, solo che voglio prima trovare un airbox nuovo per i modelli i.e. per capire come lavorarlo e dove alloggiare le centraline
ragazzi io ho acquistato sia il kit mk3 che quello per l'eliminazione aria, secondo voi la cosa migliore è farli montare dal meccanico triumph o si può tentare con un fai da te? ci sono guide passo passo al riguardo?
Grazie ;-)
ragazzi io ho acquistato sia il kit mk3 che quello per l'eliminazione aria, secondo voi la cosa migliore è farli montare dal meccanico triumph o si può tentare con un fai da te? ci sono guide passo passo al riguardo?
Grazie ;-)
Ti consiglio caldamente il meccanico. :wink_:
Salvatorx
09/06/2009, 15:48
Sto facendo confusione, a questo punto la "domanda nasce spontanea":
il kit mk3 a che serve? (ho visto discussioni precedenti ma non ho trovato quello che cercavo)
il kit di eliminaizone dell'aria va messo in concomitanza degli scarichi aperti ed a seguito della rimappatura?
mk3 ed eliminazione dell'aria si devono montare insieme?
tks
ps la mia piccola è i.e. ;-)
Sam il Cinghio
09/06/2009, 15:53
ilius immagino che la tua black sia a carburatori vero?
nessuno che sa di kit mk3 montati sui modelli ad iniezione?
scusate l'OT:biggrin3:
In cosa consiste esattamente il kit MK2 e MK3?
Poi ti rispondo :)
Sto facendo confusione, a questo punto la "domanda nasce spontanea":
il kit mk3 a che serve? (ho visto discussioni precedenti ma non ho trovato quello che cercavo)
il kit di eliminaizone dell'aria va messo in concomitanza degli scarichi aperti ed a seguito della rimappatura?
mk3 ed eliminazione dell'aria si devono montare insieme?
tks
ps la mia piccola è i.e. ;-)
In parole povere, sono kit di potenziamento per le moto a carburatori. Il SAIS(kit eliminazione aria) lo puoi togliere anche con moto originale, e stato messo per inquinare meno.
Usate il "cerca" ci sono un sacco di informazioni!:wink_:
Attenzione!
La tua bonnie è ad iniezione elettronica. L'iniezione aria non può essere tolta a meno di modifiche alla centralina di iniezione.
Sam il Cinghio
10/06/2009, 08:17
In parole povere, sono kit di potenziamento per le moto a carburatori. Il SAIS(kit eliminazione aria) lo puoi togliere anche con moto originale, e stato messo per inquinare meno.
Usate il "cerca" ci sono un sacco di informazioni!:wink_:
Appunto chiedevo esattamente in cosa consistevano.
Perche' se sono come i kit dynojet, con getti spilli e molle, sull'iniezione non te ne fai gran che.
Per quanto riguarda il circuito secondario dell'aria (SAIS) dovrebbe - uso il condizionale perche' non si sa mai - essere eliminabile anche sulle iniezione e senza necessita' di rimappare, se la centralina e' di tipo auto-adattativo.
Eliminazione SAIS e MK2-3 (per i carburatori) sono operazioni non strettamente collegate: si puo' eliminare il SAIS su una moto del tutto di serie, cosi' come si possono montare gli MK2-3 senza necessariamente togliere il SAIS.
Chiaro che se si fa tutto i risultati sono migliori (almeno sulla carta) :coool:
jollyroger
10/06/2009, 08:42
.......
Per quanto riguarda il circuito secondario dell'aria (SAIS) dovrebbe - uso il condizionale perche' non si sa mai - essere eliminabile anche sulle iniezione e senza necessita' di rimappare, se la centralina e' di tipo auto-adattativo.
............
:coool:
Mk2 e Mk3 sono step successivi di modiche alla carburazione / aspirazione...
su eliminazione SAIS sui modelli IE ci sono pareri e testimonianze controverse...chi l'ha tolto senza apparenti conseguenze...chi dice che bisogna rimappare chi dice che anche rimappando le sonde Lambda vanno in confusione....
quello che è certo è che il sitema SAIS apporta aria fresca ricca di ossigeno A MONTE delle sonde quindi se queste sono tarate per adeguare la carburazione attraverso la misurazione del O2 in presenza del SAIS....che succederà?....:biggrin3:
Sam il Cinghio
10/06/2009, 08:47
quello che è certo è che il sitema SAIS apporta aria fresca ricca di ossigeno A MONTE delle sonde quindi se queste sono tarate per adeguare la carburazione attraverso la misurazione del CO in presenza del SAIS....che succederà?....:biggrin3:
In realta' le sonde non adeguano la carburazione, ma inviano semplicemente i valori di CO alla centralina.
Sara' la centralina, se ne e' in grado, ad adeguare la carburazione autonomamente o ad attendere opportuno remap.
No? :biggrin3:
jollyroger
10/06/2009, 08:54
In realta' le sonde non adeguano la carburazione, ma inviano semplicemente i valori di O2 alla centralina.
Sara' la centralina, se ne e' in grado, ad adeguare la carburazione autonomamente o ad attendere opportuno remap.
No? :biggrin3:
naturalmente....le sonde sono sensori per definizione, mi sembrava di averlo scritto...servono a trasmettere la concentrazione del O2...
un valore che in presenza del SAIS ovvero di maggior apporto di ossigeno (O2+2CO=2CO2)
non è proprio uguale al valore in sua assenza
e la centralina Kehin non mi risulta
(ma posso sbagliarmi naturalmente...)
abbia la capacità autoadattativa necessaria...
s4_seblog
10/06/2009, 08:59
...
Eliminazione SAIS e MK2-3 (per i carburatori) sono operazioni non strettamente collegate: si puo' eliminare il SAIS su una moto del tutto di serie, cosi' come si possono montare gli MK2-3 senza necessariamente togliere il SAIS.
Chiaro che se si fa tutto i risultati sono migliori (almeno sulla carta) :coool:
Direi che è più corretto dire che si può togliere il SAIS senza montare necessariamente mk2 - mk3 ma non viceversa, solo mk2 e mk3 con scarichi aperti e SAIS in funzione equivale ad avere una mitragliatrice della WWII al posto degli scarichi...altamente sconsigliato ... sia per i timpani che per le valvole...:cry:
Sam il Cinghio
10/06/2009, 08:59
Diro' di piu'.
Le sonde lambda/Co vengono generalmente posizionate a meta' corsa dei collettori di scarico, prima di eventuale barilotto d'espansione o catalizzatore.
Quando si sostituisce interamente lo scarico (collettori+terminali) con uno 'racing' quest'ultimo solitamente non ha la predisposizione per la sonda.
L'assenza dunque della sonda invia alla centralina un segnale d'errore: sui motori 955 e 1050 cio' si traduce nella spia arancione del cruscotto accesa.
Per ovviare a cio', si trovano in vendita a pochi euro dei "tappi" da posizionare sul connettore sonda: questi tappi "ingannano" la centralina facendole credere che la sonda sia presente e che invii dei segnali assolutamente standard (CO neutro).
Esempio:
Connettore_Dynojet_esclusione_sonda_ossigeno_per_modelli_Triumph_955_ie_03_ (http://www.carpimoto.it/content/prod/l_IT/s_1_Home/pr_16999_Connettore_Dynojet_esclusione_sonda_ossigeno_per_modelli_Triumph_955_ie_03_.htm)
Direi che è più corretto dire che si può togliere il SAIS senza montare necessariamente mk2 - mk3 ma non viceversa, solo mk2 e mk3 con scarichi aperti e SAIS in funzione equivale ad avere una mitragliatrice della WWII al posto degli scarichi...altamente sconsigliato ... sia per i timpani che per le valvole...:cry:
Si, in effetti cosi' rende meglio l'idea.
Io volevo dire solo che i due interventi sono completamente indipendenti l'uno dall'altro, ma effettivamente hai fatto bene a specificare :wink_:
Ed ecco che arrivo io...:rolleyes:....sulle carburate credo di averne capito (a seguire filtri, getti, spilli, etc etc) il vantaggio ma sulle I.E.?....cosa dovremmo ottenere in più?
Sam il Cinghio
10/06/2009, 09:35
Ed ecco che arrivo io...:rolleyes:....sulle carburate credo di averne capito (a seguire filtri, getti, spilli, etc etc) il vantaggio ma sulle I.E.?....cosa dovremmo ottenere in più?
Beh... e' la stessa cosa: cambia solo lo strumento di carburazione (iniezione vs carburatore) ma la logica funzionale e' esattamente la stessa :rolleyes:
In più come prestazioni direi nulla... a meno di intervenire anche con uno scarico aperto e con la rimappatura centralina.
Domandone: come procedere per eliminare il famoso SAIS sulle iniezione? Qualcuno lo ha già fatto?
Beh... e' la stessa cosa: cambia solo lo strumento di carburazione (iniezione vs carburatore) ma la logica funzionale e' esattamente la stessa :rolleyes:
Ahh ho capito....ma serve per spippolare meglio il motore, corre di più?, consuma di meno?.....in pratica cosa dovremmo ottenere come vantaggio
In più come prestazioni direi nulla... a meno di intervenire anche con uno scarico aperto e con la rimappatura centralina.
Domandone: come procedere per eliminare il famoso SAIS sulle iniezione? Qualcuno lo ha già fatto?
Appunto, quindi l'eliminazione fine a se stessa non serve a nulla, vero?
Salvatorx
10/06/2009, 09:39
Ottimo.
Allora posto il mio dubbio, cercando non sono riuscito a mettere insieme le info che vorrei,
quindi posto qua: VOGLIO mettere gli ascarichi aperti, aspettare un anno è troppo e voglio farlo a breve; premettendo che la mia piccola è i.e., quindi si dovrebbe rimappare la centralina etc, è necessario, opzionale, consigliato, montare ilkit per eliminazione dellaria oppure no?
;-)
A
Appunto, quindi l'eliminazione fine a se stessa non serve a nulla, vero?
Che io sappia no, il sistema si limita a sparare aria dentro i collettori, per poter rientrare nei parametri imposti dalla fottuta Euro 3...:mad::rolleyes:
Parli del SAIS?
Entra aria piu' fresca nel motore, quindi rendimento ottimizzato.
Si sporcano di meno i carburatori (o corpi farfallati).
Ahh, e alla revisione devo risistemare tutto, rimappare, etc etc...per poi ririfare tutto?
MAh...ammetto di essere un ignorante in materia, ma sono ancora uno di quelli (sarò ingenuo) che se una cosa l'hanno progettata spero l'abbiano fatta a fin di bene e non il contrario
Sam il Cinghio
10/06/2009, 09:43
Ottimo.
Allora posto il mio dubbio, cercando non sono riuscito a mettere insieme le info che vorrei,
quindi posto qua: VOGLIO mettere gli ascarichi aperti, aspettare un anno è troppo e voglio farlo a breve; premettendo che la mia piccola è i.e., quindi si dovrebbe rimappare la centralina etc, è necessario, opzionale, consigliato, montare ilkit per eliminazione dellaria oppure no?
;-)
IMHO, tra il consigliato ed il necessario :rolleyes:
Parli del SAIS?
Entra aria piu' fresca nel motore, quindi rendimento ottimizzato.
Si sporcano di meno i carburatori (o corpi farfallati).
Ma sei sicuro?:wacko:
Che io sappia no, il sistema si limita a sparare aria dentro i collettori, per poter rientrare nei parametri imposti dalla fottuta Euro 3...:mad::rolleyes:
:biggrin3::biggrin3:, grazie....vorrete o no lasciare un mondo più pulito ai vs. figli...:biggrin3:
Sam il Cinghio
10/06/2009, 09:44
Ahh, e alla revisione devo risistemare tutto, rimappare, etc etc...per poi ririfare tutto?
In teoria si, perche' le emissioni ne risentono (negativamente) dal punto di vista delle omologazioni Euro.
In pratica, e' sufficiente trovare un revisionatore non troppo rigido.
In teoria si, perche' le emissioni ne risentono (negativamente) dal punto di vista delle omologazioni Euro.
In pratica, e' sufficiente trovare un revisionatore non troppo rigido.
:wink_:...appunto e qui da me è mooooolto difficile, credetemi..:wink_:
Ottimo.
Allora posto il mio dubbio, cercando non sono riuscito a mettere insieme le info che vorrei,
quindi posto qua: VOGLIO mettere gli ascarichi aperti, aspettare un anno è troppo e voglio farlo a breve; premettendo che la mia piccola è i.e., quindi si dovrebbe rimappare la centralina etc, è necessario, opzionale, consigliato, montare ilkit per eliminazione dellaria oppure no?
;-)
Secondo me è opzionale. Io vorrei eliminarlo perchè mi disturba l'estetica della testata...:biggrin3:
Sam il Cinghio
10/06/2009, 09:57
Io vorrei eliminarlo perchè mi disturba l'estetica della testata...:biggrin3:
LOL!
Io lo eminirerei perche' da quel che ho capito obbliga a smontare il serbatoio per cambiare le candele :ph34r::dry::dry:
LOL!
Io lo eminirerei perche' da quel che ho capito obbliga a smontare il serbatoio per cambiare le candele :ph34r::dry::dry:
'nfatti...
Una cosa però: ero convinto che questo SAIS prendesse aria fresca e la sparasse nei condotti di scarico. Tu invece sostieni che faccia il contrario, prende gas combusti e li spara nell'aspirazione... anche io non ho approfondito il funzionamento del sistema... ora mi documento.:wink_:
Salvatorx
10/06/2009, 10:15
Grazie Sam,
e quanti eurozzi costerebbe il kit (mk3 o mk2) ???
Sam il Cinghio
10/06/2009, 10:23
'nfatti...
Una cosa però: ero convinto che questo SAIS prendesse aria fresca e la sparasse nei condotti di scarico. Tu invece sostieni che faccia il contrario, prende gas combusti e li spara nell'aspirazione... anche io non ho approfondito il funzionamento del sistema... ora mi documento.:wink_:
Uh!
Io ho sempre dato per scontato il contrario, se fosse come dici tu (il che puo' essere eh, l'ho detto che nello specifico MC non mi sono ancora documentato) avrei scritto un sacco di castronerie :cry::cry::cry:
A questo punto mi ritiro a.......... studiare :dry:
ATTENZIONE: HAI RAGIONE TU.
***
L'azione dell'AIS (Air Injection System) consiste nell'immettere aria al livello della valvola di scarico, dopo la fase della combustione e prima dell'arrivo dei gas di scarico alla marmitta. Il meccanismo è semplice: l'ossigeno spruzzato sui residui incombusti innesca, grazie all'alta temperatura, un'ulteriore combustione dei residui stessi nel percorso che li porta fino al terminale.
***
Chiedo scusa a tutti quanti, ho fatto confusione con altro.
Vadoa correggere/cancellare quanto fin'ora scritto :(
Grazie Sam,
e quanti eurozzi costerebbe il kit (mk3 o mk2) ???
Non ne ho idea :coool:
Ho dato una occhiata in giro, l'eliminazione aria sulle i.e. è argomento piuttosto dibattuto, il problema sembrerebbe essere questo: eliminando l'iniezione di aria nei collettori di scarico variano ovviamente i valori dei gas letti dalle sonde lambda e la centralina risponde di conseguenza con adeguamenti non corretti.
E' necessario dunque ingannare la centralina, facendole leggere valori sempre corretti, tramite l'inserimento di opportune resistenze al posto delle sonde.
Un pò quel che dicevi già tu Sam circa le sonde del Tiger. Il problema è sapere il valore di queste resistenze.
Salvatorx
10/06/2009, 10:56
Misà che aprirò gli scarichi, rimapperò la centralina, senza mk2 o 3 ancora è troppo nebulosa la questione ...
Sam il Cinghio
10/06/2009, 10:57
Ho dato una occhiata in giro, l'eliminazione aria sulle i.e. è argomento piuttosto dibattuto, il problema sembrerebbe essere questo: eliminando l'iniezione di aria nei collettori di scarico variano ovviamente i valori dei gas letti dalle sonde lambda e la centralina risponde di conseguenza con adeguamenti non corretti.
Ma... io di questo non sono molto convinto.
Se la sonda e' DOPO il punto di immissione aria, la sonda leggera' sempre il valore REALE.
Questo valore reale - togliendo il SAIS - al limite potra' essere talmente fuori tolleranza che la centralina non e' in grado di gestirlo opportunamente (necessitando quindi di un remap, ammesso che la mappa esista).
Misà che aprirò gli scarichi, rimapperò la centralina, senza mk2 o 3 ancora è troppo nebulosa la questione ...
Se la tua è una i.e. il kit non ti serve a nulla, contiene infatti getti e spilli per i carburatori, oltre che i tappi per chiudere materialmente i fori nella testa, sostituibili dai tappi olio del Nissan Vanette...:rolleyes::rolleyes::rolleyes:
Il problema per le i.e. sta nel far funzionare correttamente la centralina...
Ma... io di questo non sono molto convinto.
Se la sonda e' DOPO il punto di immissione aria, la sonda leggera' sempre il valore REALE.
Questo valore reale - togliendo il SAIS - al limite potra' essere talmente fuori tolleranza che la centralina non e' in grado di gestirlo opportunamente (necessitando quindi di un remap, ammesso che la mappa esista).
Infatti la sonda legge sempre il valore reale, ma senza SAIS il valore reale è - secondo la centralina - non corretto. C'è chi dice che non fa nulla e funziona tutto lo stesso e invece chi dice che è necessario intervenire sulle sonde.
Ma qui nel forum non ci ha ancora provato nessuno?
Grazie Sam,
e quanti eurozzi costerebbe il kit (mk3 o mk2) ???
Rispettivamente 300 Euro e 90 Euro da Galli Moto.
Il costo del kit MK3 è sostanzialmente dovuto a due oggetti:
una scatola in alluminio con tutti gli attacchi per le parti elettriche e idrauliche (scatola porta fusibili, relè luci, relè frecce, relè accensione, serbatoio olio freno posteriore) che sono normalmente "attaccate" all'airbox originale.
una coppia di filtri conici della K&N.
il resto è un filtro per lo sfiato dell'olio e un supporto di alluminio per sostenere i carburatori (o i "finti" carburatori).
Infine ci sono due getti del massimo. Il costo dei getti è quindi irrisorio rispetto al resto delle parti che compongono l'MK3.
Ora il kit MK3 esiste anche per le moto ad iniezione (sostanzialmente identico a meno di qualche differenza nella scatola portabatteria per alloggiare anche le varie centraline riposte sotto la sella in corrispondenza dell'airbox originale).
Ma, nel caso delle moto ad iniezione, è necessario anche disporre di un dispositivo per adeguare la carburazione. Ovvero un kit powercommander oppure un tune boy. Quindi non bastano un paio di getti del massimo da 5 euro.
Questo significa che chi ha una moto ad iniezione deve spendere circa il doppio per l'mk3. 300€ per l'mk3 e 300 euro (e passa) per il kit powercommander.
Non esiste infatti il modo di rimappare la centralina originale come quando si cambiano gli scarichi. Se mettete l'MK3, ovvero se estirpate l'airbox, la centralina originale non è in grado di gestire il cambiamento dei parametri e deve essere necessario l'intervento di un kit powercommander (o tune boy). Entrambi costosi. Sostanzialmente è quello che viene fatto nella thruxton cup, dove anche le moto ad iniezione montano i filtri conici direttamente sui "finti" carburatori. Se togliete la sella vedrete spuntare una bella centralina powercommander.
Sam il Cinghio
10/06/2009, 11:26
Grande WOLWE!!
Si puo' sapere anche la misura dei getti del massimo?
E l'MK2 in cosa consiste lo sai? :wink_:
Ora mi è tutto più chiaro. Ma il kit powercommander bypassa anche le sonde lambda immagino??
Grande WOLWE!!
Si puo' sapere anche la misura dei getti del massimo?
E l'MK2 in cosa consiste lo sai? :wink_:
Getti del massimo per l'MK3 misura 140.
Kit mk2 consiste in:
spilli del t-sport anno '99 codice N3RF (ricambio orig. triumph)
coppia molle del t-sport anno '99 (ricambio orig. triumph)
coppia getti del max. da 125
punta di trapano da 4mm per allargare il foro sulla ghigliottina
Il kit dynojet ha il vantaggio di avere gli spilli regolabili (in 5 posizioni) e di fornire 4 misure di getti del massimo per adeguarsi meglio alle varie configurazioni. Il kit dynojet esiste per la versione 790 (codice kit E5117) e per la versione 865 (codice kit E5121).
Sam il Cinghio
10/06/2009, 11:42
Getti del massimo per l'MK3 misura 140.
Kit mk2 consiste in:
spilli del t-sport anno '99 codice N3RF (ricambio orig. triumph)
coppia molle del t-sport anno '99 (ricambio orig. triumph)
coppia getti del max. da 125
punta di trapano da 4mm per allargare il foro sulla ghigliottina
Il kit dynojet ha il vantaggio di avere gli spilli regolabili (in 5 posizioni) e di fornire 4 misure di getti del massimo per adeguarsi meglio alle varie configurazioni. Il kit dynojet esiste per la versione 790 (codice kit E5117) e per la versione 865 (codice kit E5121).
:supremo::supremo::supremo::supremo:
Ora mi è tutto più chiaro. Ma il kit powercommander bypassa anche le sonde lambda immagino??
Non conosco i dettagli ma in linea di principio tutti gli input che normalmente arrivano alla centralina vengono mandati al kit powercommander il quale poi "parla" con la centralina.
Quindi si interpone fra il connettore di input alla centralina originale e la centralina stessa.
E' quindi sempre la centralina a comandare l'iniezione e tutto il resto ma il kit powercommander a monte la "inganna" dicendogli quello che dice lui e quindi, sostanzialmente, facendogli fare quello che dice lui (o quasi). Quello che fa è quindi modificare l'input alla centralina (non l'output, questo viene diciamo modificato "indirettamente" attraverso la modifica dell'input). Il tune boy invece può cambiare tutti i parametri della centralina originale.
Sul sito la Powercommander V per bonnie la danno come "in preparazione"... interessante...:wub:
Sam il Cinghio
10/06/2009, 12:17
Non conosco i dettagli ma in linea di principio tutti gli input che normalmente arrivano alla centralina vengono mandati al kit powercommander il quale poi "parla" con la centralina.
Quindi si interpone fra il connettore di input alla centralina originale e la centralina stessa.
E' quindi sempre la centralina a comandare l'iniezione e tutto il resto ma il kit powercommander a monte la "inganna" dicendogli quello che dice lui e quindi, sostanzialmente, facendogli fare quello che dice lui (o quasi). Quello che fa è quindi modificare l'input alla centralina (non l'output, questo viene diciamo modificato "indirettamente" attraverso la modifica dell'input). Il tune boy invece può cambiare tutti i parametri della centralina originale.
Confermo (sia per PC che TB) che la logica funzionale e' proprio quella da te descritta:wink_:
CHRISTIANTILT
10/06/2009, 12:34
Sul sito la Powercommander V per bonnie la danno come "in preparazione"... interessante...:wub:
avevo provato a parlarne qui
http://www.forumtriumphchepassione.com/forum/bonneville-thruxton-scrambler-speedmaster-america/92455-preoposito-di-centraline-aggiuntive.html
Johnnyrebel
10/06/2009, 14:25
dopo aver letto tutto, (sarà che sono duro di testa) vi chiedo questo: come facciamo ordunque noi poveri bonnisti a iniezione?????
grazie delle risposte
dopo aver letto tutto, (sarà che sono duro di testa) vi chiedo questo: come facciamo ordunque noi poveri bonnisti a iniezione?????
grazie delle risposte
Lasciamo le moto come stanno....:rolleyes::rolleyes:
vecchiostile
10/06/2009, 14:36
Lasciamo le moto come stanno....:rolleyes::rolleyes:
Diciamo sempre così:w00t:
ma poi :blink:
Direi, se ho ben capito, che le possibilità sono:
- sostituzione terminali con semplice rimappatura (mappa Triumph)
- come sopra (o anche scarico completo :biggrin3:) + rimozione scatola filtro (come indicato da Wolve in questa discussione) + eliminazione SAIS + centralina aggiuntiva
E' chiaro che la faccenda comincia a diventare costosetta, nella seconda ipotesi. Bisogna vedere se si può provvedere in maniera artigianale per la scatola filtro, in fondo si tratta di togliere tutto l'airbox, sistemare in qualche modo gli accessori ad esso collegati e mettre due filtri conici sui finti carburatori.
O sbaglio?
Sam il Cinghio
10/06/2009, 15:02
E' chiaro che la faccenda comincia a diventare costosetta, nella seconda ipotesi. Bisogna vedere se si può provvedere in maniera artigianale per la scatola filtro, in fondo si tratta di togliere tutto l'airbox, sistemare in qualche modo gli accessori ad esso collegati e mettre due filtri conici sui finti carburatori.
O sbaglio?
Io sono d'accordo con te: sicuramente con un po' di manualita' ci si puo' arrangiare con risultati piu' che accettabili e costi sostenibili. :coool:
Ultimamente, nel pieno della calura estiva, ho avuto modo di maturare alcune considerazioni personali sul sistema SAIS.
Posto che dopo aver comprato la mia Bonnie a carburatori nel 2005 eliminai quasi subito lo "stetoscopio" perché trovavo ragionevole eliminare un'immissione di aria agli scarichi perché sulla carta non portava ad altro ch aumentare le temperature di essercizio, con tutte le conseguenze del caso già esposte a dovere in questo 3D, non mi ricordavo ormai più di come funzionasse la moto da originale.
Tre settimane fa ho avuto modo di scambiare la mia moto con un thruxton a carburatori praticamente originale e verificare i benefici pratici dell'asportazione del SAIS che per me prima erano solo teorici:
L'aumento di calore prodotto dal sistema a carico delle teste è IMPRESSIONANTE, non me lo ricordavo così elevato...tirando un pò la moto la differenza che si avverte rispetto allla mia è notevole. Mentre con la mia a volte mi piace addirittura crogiolare le ginocchia sul coprivalvole come fossi una lucertola, con quelle della Trhurxton originale mi scottavo!!!. A moto ferma dal motore con SAIS ascende una vampata calda in faccia che con la mia non avverto. In definitiva a confronto la mia 790 sembrava avere un motore raffreddato ad acqua! Ne è rimasto impressionato anche il mio amico truzzonista (che se vuole intervenire potrà confermare:coool:).
Ora capisco perché molti bonnisti si lamentano del calore sviluppato dalla moto: questi inglesi per cavarsela hanno escogitato un sistema infernale per mettere a norma la moto.
Povero motore! :cry::cry::cry:
dal punto di vista tecnico ritengo l'adozione del SAIS assai nociva
Se si può ti consiglio "caldamente" di toglierlo subito, ne va non solo del rendimento (per inciso per una macchina termica ideale il rendimento è inversamente proporzionale alla temperatura, vale a dire tanto più elevato quanto più è efficace il raffreddamento del sistema), ma anche della salute del motore e della sua longevità.
PS Dalla comparativa diretta ho anche maturato qualche esperienza interessante sulle differenze di ciclistica tra una Thruxton e una Bonneville:w00t:, ma altra è la sede di discussione...:wink_:
PS bis: A voi son note altre moto che adottano il SAIS, o solo Triumph s'è inventata 'sta belinata?
Io ho chiesto al meccanico della conce, quando portai la moto per il tagliando, di fare questa modifica e lui mi ha sconsigliato:mad:
Io ho chiesto al meccanico della conce, quando portai la moto per il tagliando, di fare questa modifica e lui mi ha sconsigliato:mad:
Dove?
Hai una carbs vero?
Interessante sarebbe che ti spiegasse il perché:dry:
Magari c'è qualche "particolare" che sfugge a noi tutti...:wink_:
Dove?
Hai una carbs vero?
Interessante sarebbe che ti spiegasse il perché:dry:
Magari c'è qualche "particolare" che sfugge a noi tutti...:wink_:
Certo, la mia è una carburatori.
Alla sua risposta sono rimasto basito e ho chiesto lumi e lui mi ha liquidato dicendomi che dopo queste modifiche le moto non vanno più bene e sarebbe meglio tenerle come mamma (Triumph) le ha create.
Va da sè che vista la mia cronica ignoranza in materia ho desistito dal fare questa modifica, il ritorno in auge di questo post però ha contribuito a farmi tornare il tarlo......MALEDETTI!:biggrin3:
Sam il Cinghio
27/08/2009, 17:06
un sistema infernale
Appunto :tongue:
PS Dalla comparativa diretta ho anche maturato qualche esperienza interessante sulle differenze di ciclistica tra una Thruxton e una Bonneville:w00t:, ma altra è la sede di discussione...:wink_:
Interessa MOLTO
PS bis: A voi son note altre moto che adottano il SAIS, o solo Triumph s'è inventata 'sta belinata?
Per elencarti i modelli dovrei andare a cercare, ma ricordo nitidamente che molte jap adottano abbastanza comunemente questo sistema.
Complimenti per il contributo perche' e' estremamente interessante!
jollyroger
27/08/2009, 18:52
.........
PS Dalla comparativa diretta ho anche maturato qualche esperienza interessante sulle differenze di ciclistica tra una Thruxton e una Bonneville:w00t:, ma altra è la sede di discussione...:wink_:
.........
e...caro Rubin,
se mi permetti...
come mi hai confermato anche a voce:biggrin3:,
il metodo dell'osservazione diretta è altrettanto buono
per indagare sui fenomeni fisici....:wink_::biggrin3:
....
il metodo dell'osservazione diretta è altrettanto buono
per indagare sui fenomeni fisici....:wink_::biggrin3:
Non posso che esserne d'accordo.
Tra l'altro l'osservazione diretta è un gran bel divertimento:w00t:
OT vari:
x Sam - Thruxton: a gentile richiesta provvedo.
x Sam - Scrambler: L'anno scorso ho provato per tre giorni anche lo Scrambler, se proprio ti piaciono le comparative...:biggrin3:...
...si vede che sei tagliato per "Motociclismo"...:biggrin3::biggrin3::biggrin3:
x Jollyroger: in più di uno qui si aspetta una comparativa di giapponesi che tu sai. Fai con calma, prenditi i tuoi tempi,... intanto noi ti aspettiamo al varco :biggrin3::wink_:
Per elencarti i modelli dovrei andare a cercare, ma ricordo nitidamente che molte jap adottano abbastanza comunemente questo sistema.
Buono mi sarebbe il sapere alcune delle quali. Così inizio a chiedere pareri sul SAIS a qualche Jappo, mi interesserebbe capire se anche loro tendono ad asportare.
Sam il Cinghio
27/08/2009, 19:31
Buona sarebbe sapere alcune delle quali. Così inizio a chiedere pareri sul SAIS a qualche Jappo, bella sarebbe sapere se anche loro tendono ad asportare.
Studio e ti faccio sapere.
Per la seconda risposta posso gia' dirti Si, alcuni lo tolgono :wink_:
Alla sua risposta sono rimasto basito e ho chiesto lumi e lui mi ha liquidato dicendomi che dopo queste modifiche le moto non vanno più bene e sarebbe meglio tenerle come mamma (Triumph)
hai ragione ad essere basito. Ha dato una risposta indisponente e poco professionale. A limite può anche avere ragione, ma a seguirne la logica uno si dovrebbe tenere anche gli ammortizzatori originali perché quanto di più adatto alla moto.:mad:
Ultimamente, nel pieno della calura estiva, ho avuto modo di maturare alcune considerazioni personali sul sistema SAIS.
Posto che dopo aver comprato la mia Bonnie a carburatori nel 2005 eliminai quasi subito lo "stetoscopio" perché trovavo ragionevole eliminare un'immissione di aria agli scarichi perché sulla carta non portava ad altro ch aumentare le temperature di essercizio, con tutte le conseguenze del caso già esposte a dovere in questo 3D, non mi ricordavo ormai più di come funzionasse la moto da originale.
Tre settimane fa ho avuto modo di scambiare la mia moto con un thruxton a carburatori praticamente originale e verificare i benefici pratici dell'asportazione del SAIS che per me prima erano solo teorici:
L'aumento di calore prodotto dal sistema a carico delle teste è IMPRESSIONANTE, non me lo ricordavo così elevato...tirando un pò la moto la differenza che si avverte rispetto allla mia è notevole. Mentre con la mia a volte mi piace addirittura crogiolare le ginocchia sul coprivalvole come fossi una lucertola, con quelle della Trhurxton originale mi scottavo!!!. A moto ferma dal motore con SAIS ascende una vampata calda in faccia che con la mia non avverto. In definitiva a confronto la mia 790 sembrava avere un motore raffreddato ad acqua! Ne è rimasto impressionato anche il mio amico truzzonista (che se vuole intervenire potrà confermare:coool:).
Ora capisco perché molti bonnisti si lamentano del calore sviluppato dalla moto: questi inglesi per cavarsela hanno escogitato un sistema infernale per mettere a norma la moto.
Povero motore! :cry::cry::cry:
dal punto di vista tecnico ritengo l'adozione del SAIS assai nociva
Se si può ti consiglio "caldamente" di toglierlo subito, ne va non solo del rendimento (per inciso per una macchina termica ideale il rendimento è inversamente proporzionale alla temperatura, vale a dire tanto più elevato quanto più è efficace il raffreddamento del sistema), ma anche della salute del motore e della sua longevità.
PS Dalla comparativa diretta ho anche maturato qualche esperienza interessante sulle differenze di ciclistica tra una Thruxton e una Bonneville:w00t:, ma altra è la sede di discussione...:wink_:
PS bis: A voi son note altre moto che adottano il SAIS, o solo Triumph s'è inventata 'sta belinata?
Guarda, l'ho fatto da poco, e condivido tutto ciò che hai scritto, riguardo alla notevole diminuzione della temperatura.
Tenendo presente quest'aspetto, mi domandavo se nella stagione più fredda, ci fosse qualche accorgimento in più da tener presente:dry:. Chiedo ai più esperti: è consigliabile ad esempio scaldare la moto qualche minuto da ferma prima di partire??
jollyroger
28/08/2009, 07:15
............. Chiedo ai più esperti: è consigliabile ad esempio scaldare la moto qualche minuto da ferma prima di partire??
ciao Giova,
tanto per sorridere un poco,
ti riciclo un articolo, molto particolareggiato:tongue:,
che avevo scovato in rete....
ma non prenderlo proprio alla lettera:wink_:....
:biggrin3::biggrin3::biggrin3:
RISCALDAMENTO DEL MATTINO
Riscaldamento motore
Il buongiorno si vede dal mattino...
Scaldare un motore come si deve, a seguito dell’avviamento, potrebbe sembrare un’operazione estremamente semplice; in realtà, è un vero e proprio rodaggio mattutino, che nasconde parecchie insidie…
La partenza a freddo di un motore potrebbe sembrare il più banale degli argomenti da trattare; tuttavia, molti motociclisti utilizzano ancora tecniche “arcaiche”, che non hanno più ragione di essere messe in atto sui moderni propulsori.
Scaldare il motore correttamente, all’avviamento mattutino, rappresenta un momento importante per la vita del propulsore. Nei suoi primi istanti di funzionamento è sottoposto all’azione più stressante tra quelle che se ne faranno in seguito. La lista degli handicap “a freddo” è molto lunga: si va dalle tolleranze di accoppiamento tra gli organi meccanici a contatto (che sono diverse in assenza di dilatazione termica dei metalli), alla distribuzione disomogenea delle temperature, dalla carenza di lubrificazione, all’imperfetta carburazione...
Tanto per cominciare, diciamo che avviare il motore una volta al mese o una volta al giorno è assai diverso in termini di affaticamento; per di più, lunghi periodi d’inattività, a noi motociclisti, capitano di frequente (purtroppo!). Dopo aver arrestato il propulsore, l’olio cola lentamente per gravità verso il basso; tuttavia, ciò non rappresenta una grave insidia per chi impiega la moto con una certa frequenza. Al contrario, chi fa un uso sporadico del mezzo, risentirà maggiormente del problema legato alla non perfetta lubrificazione delle superfici metalliche. Ad aggravare la situazione, ci si mette di solito anche una certa difficoltà nella messa in moto... Ciò non giova al propulsore, perché, in questo caso, la pompa dell’olio non riesce a mettere immediatamente in circolo un’adeguata quantità di lubrificante. Appena il motore si avvierà, la portata d’olio sarà ancora insufficiente e bisognerà attendere qualche secondo prima che essa possa raggiungere valori adeguati per una corretta lubrificazione. Il lasso di tempo che deve trascorrere, dipende più dalle caratteristiche dell’olio motore e dalla temperatura dell’ambiente, che da altri fattori sui quali potremmo intervenire in qualche modo! Avviare il motore di rado non rappresenta l’unico fattore di stress aggiuntivo; anche percorrere unicamente brevi tragitti può incidere negativamente sulla longevità del propulsore. Infatti, se la temperatura dell’olio non supera mai i 100 °C, il lubrificante non riesce ad “auto-pulirsi” dai residui acidi dell’imperfetta combustione, derivante dalla partenza a freddo.
Questa lunga premessa è doverosa unicamente per sottolineare che la messa in moto, a prescindere dal metodo utilizzato per il riscaldamento, è, comunque, un importante fattore di stress, che contribuisce “all’invecchiamento” del motore! Tutto qui? Assolutamente no! Una volta avviato, osservare delle semplici regole permette di alleviare, per quanto possibile, le “naturali” sofferenze del risveglio mattutino. I principali nemici da combattere sono due ed entrambi hanno a che fare con le temperature in gioco. Il primo è l’intervallo di tempo che impiega il propulsore a raggiungere la temperatura di funzionamento ideale; il secondo, invece, riguarda l’omogeneità di distribuzione del calore durante questa fase di riscaldamento. Da una parte, quindi, c’è l’esigenza di fare in fretta, dall’altra l’imperativo di far raggiungere agli organi meccanici le temperature ottimali in modo uniforme. Queste devono essere entrambe soddisfatte, perché il calore che causa la dilatazione termica dei metalli modifica le tolleranze d’accoppiamento tra gli organi meccanici a contatto. Il gioco ideale di funzionamento tra le varie parti è determinato “a motore caldo”; pertanto, finché non si verifica questa condizione, l’attrito è maggiore del previsto e con esso l’usura. La combustione che avviene nel cilindro fa aumentare la temperatura in modo disomogeneo, non solo tra i vari organi, ma anche in zone diverse dello stesso componente. Ad esempio il pistone presenta anche differenze di 200 °C tra la parte superiore e le zone interne di quella inferiore. Allo stesso modo la parte bassa della testata, che costituisce il tetto della camera di combustione, è molto più calda di quella che la sovrasta. Per non parlare delle valvole, che tra aspirazione e scarico presentano differenze di oltre 400 °C! La dilatazione termica dei metalli è tridimensionale e modifica non solo i valori dimensionali, ma anche quelli geometrici. Il pistone, ad esempio, assume una forma diversa a freddo, rispetto a quella a caldo. Essa, di norma, è leggermente tronco-conica (con la parte superiore che ha un diametro inferiore), in modo che alla temperatura ideale il pistone possa risultare perfettamente cilindrico! Tutto ciò si rende necessario perché, se il motore fosse progettato con le tolleranze corrette, misurate a freddo, a caldo gripperebbe a causa della dilatazione termica... Anche la tenuta delle valvole, la forma del cilindro, ecc, a freddo risultano imperfette e dunque c’è l’esigenza di raggiungere la temperatura ottimale in fretta, ma anche in modo uniforme, in modo da rispettare le corrette tolleranze tra i vari organi meccanici.
Vediamo ora qual è la corretta procedura per scaldare il motore, delegando ai vari box a corredo dell’articolo il compito di entrare nei dettagli delle singole problematiche legate al funzionamento del motore a freddo.
Se la moto è dotata di starter per la partenza a freddo, esso dovrà essere disinserito appena il motore è in grado di funzionare regolarmente. Non esiste una regola precisa, ogni motore richiede un periodo più o meno lungo d’adattamento, affinché riesca a carburare correttamente: l’importante è non eccedere. Quando il propulsore riesce a girare in modo fluido senza bisogno di un arricchimento della miscela, è bene disinserire lo starter d’avviamento. Le moto dotate d’impianto d’iniezione, ovviamente, non sfruttano questo dispositivo e provvedono a dosare correttamente la miscela sulla base delle informazioni inviate dai vari sensori alla centralina elettronica di gestione motore. Per soddisfare le esigenze del propulsore, non si deve aspettare che vada in temperatura girando “al minimo”. È consigliabile attendere solo una manciata di secondi prima di mettersi in movimento, anche se “l’aria è ancora tirata” (come si dice in gergo; in realtà si dovrebbe dire “parzialmente chiusa”!). Il motivo è semplice: il motore, durante la marcia, produce più calore ed, al contempo, provvede a distribuirlo meglio! La pompa dell’acqua e quella dell’olio aumentano la loro portata ed, in questo modo, i fluidi possono asportare efficacemente il calore dalle parti più calde, distribuendolo verso quelle a temperature inferiori. Se così non fosse, il calore generato resterebbe confinato troppo a lungo solamente in alcune zone ed il riscaldamento globale diverrebbe molto più lento. Inoltre, le tolleranze risulterebbero distribuite in modo non omogeneo e quindi anche le usure sarebbero di tipo localizzato! Con la moto in marcia, però, è d’obbligo non eccedere con l’apertura del gas e dunque con il regime di rotazione del motore. L’acceleratore deve essere ruotato delicatamente ed in modo progressivo, cercando di passare immediatamente alle marce superiori e facendo girare il motore in modo fluido e senza strappi. Marce alte e bassi regimi di rotazione sono la ricetta giusta per scaldare rapidamente ed uniformemente il propulsore, evitando però incertezze e singhiozzi! La ricetta è più facile da cucinare per i motori pluricilindro raffreddati a liquido; un po’ più ostica da attuare è, invece, per i grossi mono da enduro, che sono raffreddati ad aria... e mal sopportano i bassi giri! Ad ogni modo la strategia più saggia è quella di mettersi in marcia prima possibile, rispettando quanto detto. Starà poi a voi scegliere il metodo giusto... per affrontare la rampa del garage: se la farete “a piedi” aiutando la moto a salire con la prima marcia inserita, non vi prenderemo per matti... solo noi però!
Tutto chiaro? Lo speriamo... il motore ve ne sarà grato!
La carburazione a freddo
Lo starter per l’avviamento a freddo, o la correzione della carburazione impostata dalla centralina elettronica, si rende necessaria perché la benzina non partecipa alla perfetta combustione come dovrebbe. Essa, che a caldo si presenta sotto forma di spray nebulizzato, a freddo si deposita sui condotti, formando vere e proprie gocce. Il combustibile, sotto questa forma, cola nel cilindro, bruciando solo parzialmente. Ciò accade perché i condotti metallici sono “freddi” e la fitta nebbiolina di benzina si deposita su di essi... proprio come l’umidità sui vetri, nelle giornate invernali. Al pari di quest’ultima, forma delle gocce che colano verso il basso!
L’imperfetta combustione può essere corretta riducendo la portata d’aria (lo starter dell’avviamento ha proprio questo compito!); il motore in questo caso resta in moto con più facilità, ma le gocce di benzina rimangono sui condotti e continuano a defluire verso la camera di scoppio. Una porzione di questa benzina incombusta raggiunge lo scarico, ma una piccola parte, attraverso le fasce elastiche, trafila inevitabilmente nella coppa dell’olio, inquinandolo. Quando la temperatura nella testata si uniforma (per quanto possibile), il combustibile non si deposita più sui condotti (che ora sono più caldi) e la carburazione può essere riportata sui valori standard di funzionamento (14,7:1). I moderni propulsori dotati d’iniezione ed accensione elettronica integrata, a freddo girano più regolarmente dei loro predecessori, ma questo è dovuto esclusivamente al controllo della carburazione più preciso. Ciò non deve indurre in tentazione... anche se il motore non perde colpi e gira piuttosto regolare, è bene ricordarsi che la procedura di riscaldamento deve sempre essere eseguita correttamente, anche se “apparentemente” il propulsore sembra non soffrire il freddo!
La lubrificazione del motore a freddo
Il carburante incombusto che finisce nella coppa dell’olio, crea più di un problema. Il primo è legato all’inquinamento del lubrificante, perché la benzina verde è composta in gran parte di solventi... Un altro inconveniente è costituito dalla formazione di sostanze acide, che causano la corrosione dei metalli. Ecco perché, se ad ogni avviamento fanno seguito solamente brevi tragitti, l’olio deve essere sostituito con maggiore frequenza. I residui di una combustione imperfetta vengono eliminati solo se il lubrificante raggiunge temperature tali da farlo evaporare, cioè superiori ai
100 °C. In caso contrario le sostanze acide restano nella coppa, facendo sentire i loro effetti dannosi. La qualità dell’olio incide molto sulla vita del propulsore, sia perché gli additivi che lo compongono possono combattere le sostanze acide, sia perché sono capaci di contrastare l’azione dei solventi. Gli oli sintetici, generalmente, svolgono questa funzione meglio di quelli a base minerale, ma per i motori di vecchia concezione, a volte, è consigliato l’uso di questi ultimi (in quanto le canalizzazioni per l’olio sono realizzate in modo diverso).
Una caratteristica da tenere presente è la gradazione viscosimetrica dell’olio. I multigradi riportano sulla confezione la sigla SAE, che ne indica la viscosità a freddo -con un numero che precede la sigla W (Winter)- e quella a caldo. Si va da 0W a 25W (per temperature di avviamento comprese tra –35 e –10 °C), ma il primo entra in circolo più velocemente dell’altro, perché meno viscoso (la viscosità –cioè l’attrito interno dell’olio- aumenta con il diminuire della temperatura!). Con temperature molto rigide, un olio troppo viscoso (come può essere un 25W) può causare l’apertura della valvola limitatrice, che, rilevando una pressione troppo elevata nel circuito, rimanda parte dell’olio nella coppa senza farlo entrare in circolo! Dei tre tipi di lubrificazione che si manifestano nei motori (limite, mista e idrodinamica), la peggiore è la prima, che può causare il contatto tra i metalli, in quanto il film di protezione del lubrificante è di ridotto spessore e non può svolgere funzioni di supporto del carico. Nella lubrificazione “mista”, solamente alcune microasperità possono venire a contatto tra le parti... mentre in quella di tipo “idrodinamico”, gli organi non si toccano mai, anzi “galleggiano” sul lubrificante! Ovviamente la lubrificazione “limite” è quella che si riscontra nei primi istanti dopo l’avviamento, cioè quella che provoca la maggiore usura tra le parti a contatto.
Anche la viscosità a caldo (misurata a 100 °C) ha la sua importanza, specialmente sui motori motociclistici, che sfruttano lo stesso lubrificante per il motore ed il cambio... ma di questo se ne parlerà in maniera più ampia in altra sede. Il consiglio, ad ogni modo, è lo stesso da sempre: non risparmiate sull’olio ed utilizzatene uno specificatamente sviluppato per le moto…
Grazie Jolly...un giorno o l'altro dovresti pubblicare un'enciclopedia su tutto quel che c'è da sapere su una moto:rolleyes::rolleyes:.
Comunque molte cose le sapevo anch'io, e son contento perchè a quanto pare la mia tecnica per scaldare i motori, non si discosata molto da quella suggerita quì:tongue::tongue:
Salvatorx
28/08/2009, 14:18
In tutto ciò, grande Jolly, per il kit di eliminazione dell'aria per le Bonnie i.e. non c'è nulla da fare, mi pare di aver capito.
Lo sapevo dovevo comprare una carbs, ma appena ho visto la mia:wub::wub::wub:non sono stato a certo a pensare a tali dettagli essendo pure un estremo neofita...
In tutto ciò, grande Jolly, per il kit di eliminazione dell'aria per le Bonnie i.e. non c'è nulla da fare, mi pare di aver capito.
Eppure qualcuno l'ha fatto...:dry:
ma da quel che ho capito (da alieno sui sistemi ad iniezione) farlo sperando di cavarsela con una rimappattura della centralina originale è da escludere.
Salvatorx
28/08/2009, 15:05
Jolly, un parere da te?
monto Toga ed ho rimappato TOR, in procinto di mopntare il filtro K&N (o similia).
i'm waiting....
jollyroger
28/08/2009, 17:18
In tutto ciò, grande Jolly, per il kit di eliminazione dell'aria per le Bonnie i.e. non c'è nulla da fare, mi pare di aver capito.
Lo sapevo dovevo comprare una carbs, ma appena ho visto la mia:wub::wub::wub:non sono stato a certo a pensare a tali dettagli essendo pure un estremo neofita...
mi pare di ricordare che Magnoni abbia tolto di default il sistema SAIS alla moto di Giancarlo...come puoi vedere qui sotto:wink_:
fatto togliere ancora prima di essere messa in moto per la prima volta (mod 2800 ad iniezione)
perfetta, ed ho l'impressione che sia quella che consuma meno di tutte, 23-24 km. litro
il lavoro è stato eseguito da Massimo Magnoni di Magnoni moto.
io di quello che fa lui mi fido!
altri concessionari non la pensano così.....
per quanto riguarda questa domanda...
Jolly, un parere da te?
monto Toga ed ho rimappato TOR, in procinto di mopntare il filtro K&N (o similia).
i'm waiting....
ti mando mp:wink_:
Tutto sommato mi pare che non vi siano dubbi: il sistema SAIS non è funzionale al miglior funzionamento del motore ma è esclusivamente un "dazio" da pagare necessariamente e giustamente alla esigenza di abbattere la nocività dei gas di scarico. Per far ciò il motore viene penalizzato perchè sottoposto senza alcuna influenza sulle prestazioni (anzi, in ultima analisi a loro danno) ad un importante aumento di temperatura.
Detto ciò se si mira a far funzionare meglio il motore non c'è dubbio che il SAIS vada eliminato.
Però ai pazienti lettori pongo un problema che sembra leggiadramente trascurato da tutti.
Dopo aver raggiunto l'ottimale funzionamento del nostro bel bicilindrico con i 4 accorgimenti che ne migliorano le prestazioni e ne riducono nettamente l'usura:
1) scarichi liberi
2) adattamento relativo del filtro aspirazione
3) adattamento getti carburatore
4) eliminazione SAIS
COME LA METTIAMO CON LA REVISIONE PERIODICA DELLA MOTO???
E per favore non rispondetemi che per la revisione devo ripristinare tutto l'assetto originale!
....
COME LA METTIAMO CON LA REVISIONE PERIODICA DELLA MOTO???
LA METTIAMO CHE IO LA DEVO FARE ENTRO SETTEMBRE...
Ci sarà da ridere... :cry::cry::cry:
ilmaximo
30/08/2009, 15:50
Tutto sommato mi pare che non vi siano dubbi: il sistema SAIS non è funzionale al miglior funzionamento del motore ma è esclusivamente un "dazio" da pagare necessariamente e giustamente alla esigenza di abbattere la nocività dei gas di scarico. Per far ciò il motore viene penalizzato perchè sottoposto senza alcuna influenza sulle prestazioni (anzi, in ultima analisi a loro danno) ad un importante aumento di temperatura.
Detto ciò se si mira a far funzionare meglio il motore non c'è dubbio che il SAIS vada eliminato.
Però ai pazienti lettori pongo un problema che sembra leggiadramente trascurato da tutti.
Dopo aver raggiunto l'ottimale funzionamento del nostro bel bicilindrico con i 4 accorgimenti che ne migliorano le prestazioni e ne riducono nettamente l'usura:
1) scarichi liberi
2) adattamento relativo del filtro aspirazione
3) adattamento getti carburatore
4) eliminazione SAIS
COME LA METTIAMO CON LA REVISIONE PERIODICA DELLA MOTO???
E per favore non rispondetemi che per la revisione devo ripristinare tutto l'assetto originale!
Per la revisione basta andare dalla persona giusta :wink_:
Sam il Cinghio
30/08/2009, 15:55
Per la revisione basta andare dalla persona giusta :wink_:
Vero, ma anche non indispensabile: recentemente ho fatto la revisione di un mono completamente stappato (quindi fuori limiti fonometrici e di emissioni sicuramente) da "uno qualunque" e l'ho passata senza che questo alzasse neppure un sopracciglio :coool:
Mr. Noisy
30/08/2009, 16:36
Vero, ma anche non indispensabile: recentemente ho fatto la revisione di un mono completamente stappato (quindi fuori limiti fonometrici e di emissioni sicuramente) da "uno qualunque" e l'ho passata senza che questo alzasse neppure un sopracciglio :coool:
se è fuori limite fonometrico non ci sono caxxi.... ti ha fatto il favore, ma non è detto che sia così dappertutto....anzi :wink_:
Sam il Cinghio
30/08/2009, 16:39
se è fuori limite fonometrico non ci sono caxxi.... ti ha fatto il favore
Non lo metto in dubbio (doppio akra senza db su mono ktm pistolato) :biggrin3::biggrin3::biggrin3:
Ma era la prima volta che mi vedeva e non gli ho chiesto nulla... infatti sono rimasto sorpreso :wink_:
Mr. Noisy
30/08/2009, 16:52
Non lo metto in dubbio (doppio akra senza db su mono ktm pistolato) :biggrin3::biggrin3::biggrin3:
Ma era la prima volta che mi vedeva e non gli ho chiesto nulla... infatti sono rimasto sorpreso :wink_:
quello str£$%&(ç°@ del mio meccanico "di fiducia" per la revisione mi ha costretto a mettere gli scarichi originali ma mi ha fatto pesare il fatto che non avrei comunque passato la prova delle emissioni :dry:
Sam il Cinghio
30/08/2009, 17:31
quello str£$%&(ç°@ del mio meccanico "di fiducia" per la revisione mi ha costretto a mettere gli scarichi originali ma mi ha fatto pesare il fatto che non avrei comunque passato la prova delle emissioni :dry:
Cheppalle.... :blink:
quello str£$%&(ç°@ del mio meccanico "di fiducia" per la revisione mi ha costretto a mettere gli scarichi originali ma mi ha fatto pesare il fatto che non avrei comunque passato la prova delle emissioni :dry:
Segnalamelo che ci vado!:mad:
Sam il Cinghio
30/08/2009, 18:34
SAIS su:
Hornet 600 tutte le annate
Hornet 900
R1 2009
Suzuki SV650 e 1000
Questi quelli che ho potuto verificare personalmente, ma in pratica TUTTE le case hanno introdotto il proprio SAIS (non nomi diversi) per affrontare il tema EURO 2
;)
Vabbè, capita l'antifona
Ne parlerò col meccanico dal quale intendo fare le tre operazioni che mi restano (gli scarichi sono già i TOR liberi).:wink_::wink_::wink_:
Lucio1511
23/04/2010, 08:17
buongiorno!!!!
Ieri sera tornato a casa dal lavoro, mi sono messo a studiare in sistema provvisorio (fintantoché non vado ad acquistare il kit) per eliminare l'iniezione dell'aria secondaria alla mia scrambler 06, presa usata l'agosto dello scorso anno con soli 4000km.
Mentre stavo analizzando il tubicino in gomma che va al carburatore, mi accorgo che all'interno dello stesso c'è un corpo estraneo.
E' un cilindretto di metallo del diametro del foro del tubo che va ad eliminare l'iniezione dell'aria secondaria.
In quel momento mi sono sentito la persona più felice del mondo!!!:w00t:
LE MIE LODI AL PRECEDENTE PROPRIETARIO!!!! :winner_1:
buongiorno!!!!
Ieri sera tornato a casa dal lavoro, mi sono messo a studiare in sistema provvisorio (fintantoché non vado ad acquistare il kit) per eliminare l'iniezione dell'aria secondaria alla mia scrambler 06, presa usata l'agosto dello scorso anno con soli 4000km.
Mentre stavo analizzando il tubicino in gomma che va al carburatore, mi accorgo che all'interno dello stesso c'è un corpo estraneo.
E' un cilindretto di metallo del diametro del foro del tubo che va ad eliminare l'iniezione dell'aria secondaria.
In quel momento mi sono sentito la persona più felice del mondo!!!:w00t:
LE MIE LODI AL PRECEDENTE PROPRIETARIO!!!! :winner_1:
Infatti, non serve il kit, basta chiudere il tubo di ammissione aria e sei a posto.
Lascia stare la modifica che riporto all'inizio di questo thread.
La modifica della rimozione del tubicino che trasmette la depressione non funziona!
Non funziona perché la pompa a membrana resta in posizione aperta e le onde di pressione positive della fase di scarico sono comunque in grado di fare aprire le lamelle e aspirare aria.
Fai quest'altra modifica che prevede l'interposizione di una valvola per aria compressa nel tubo che va dall'airbox alla pompa. In questo modo anche se la pompa si muove non aspira nulla. Il rubinetto potrai aprirlo in inverno per facilitare il riscaldamento o in occasione di una revisione che prevede il controllo dei gas di scarico.
Scusate se riesumo questo vecchio tread,ma visto che la mia t100 a carburi ha quel tubicino sul carburatore tappato,mi confermate che questa modifica non serve per far scaldare meno il motore??
Onda calabra
08/09/2010, 21:01
"quel"... ?? quale?
la rimozione del SAIS serve, non ho letto tutto il topic, ma serve a ridurre la temperatura dei gas di scarico in uscita e di certo è indispensabile per ulteriori modifiche prestazionali
http://img391.imageshack.us/img391/4539/tubettiepomellicv3.th.jpg (http://img391.imageshack.us/my.php?image=tubettiepomellicv3.jpg)
Questo..(anche se mi sembra che la foto in questione si riferisca ad un modello ad iniezione...o non credo??)
Quel tubo lì sulla mia,è tappato con una sfera d'acciaio..
Onda calabra
08/09/2010, 21:16
mmm... bel filtro a tamburo... ehm.. non ho capito la domanda... vuoi sapere se hai il SAIS rimosso o meno? vuoi sapere se rimuoverlo appirterà beneficio?
mmm... bel filtro a tamburo... ehm.. non ho capito la domanda... vuoi sapere se hai il SAIS rimosso o meno? vuoi sapere se rimuoverlo appirterà beneficio?
Ciao cumpà!
...non riesco a capire,dopo aver letto tutta discussione in merito,se basta aver tappato que tubicino riportato sulla foto,per far scaldare di meno il motore.
Ho da poco una T100 sulla quale il precedente possessore l'aveva tappato..
la foto l'ho ricuperata dal tread in questione e non si riferisce alla mia moto.
Grazie!
Onda calabra
08/09/2010, 21:24
si infatti è una "america" quella in foto...
comunque a rigor di logica una qualsiasi interruzione nel circuito del SAIS ce compromette la sua funzionalità quindi lo "esclude" ma non so perchè farei la procedura "completa" con la rimozione in toto dell'attrezzo, fosse non altro per evitare la fastidiosissima condensa che troverai li dentro se non lo rimuovi ma lo "blocchi" in qualche modo
si infatti è una "america" quella in foto...
comunque a rigor di logica una qualsiasi interruzione nel circuito del SAIS ce compromette la sua funzionalità quindi lo "esclude" ma non so perchè farei la procedura "completa" con la rimozione in toto dell'attrezzo, fosse non altro per evitare la fastidiosissima condensa che troverai li dentro se non lo rimuovi ma lo "blocchi" in qualche modo
Allora;sono andato sotto e ho tolto il tappo dal tubicino...non esce nessun tipo di condensa e il tappo stesso è pulito...bah...,più avanti,approfittando del tagliando,smonterò il serbatoio e verificherò anche l'airbox....adesso non ho voglia di lavurà....andrei volentieri a farmi un giretto!:rolleyes:
Ciao a tutti, in occasione del tagliando dei 10.000, oggi ho fatto eliminare il SAIS della mia T100 a carburatori all'assistenza Triumph.....aimè gli stupendi scoppiettii degli scarichi aperti si sono persi e fino ad ora (anche se ho fatto pochi km) non ho notato alcun beneficio in prestazioni, anzi sembra quasi che andasse meglio prima. Qualcuno di voi ha notato la stessa cosa o è una sensaszione dovuta al cambio di "rombo"??? Non dovrebbe guadagnarne in fluidità e spunto?? Ho dovuto cmq eliminare l'aspirazione, dato che i collettori stavano praticamente bruciando....
Tra l'altro adesso la zona sotto il serbatoio in prossimità di valvole e carburatori sembra completamente vuota....mi hanno fatto sparire più tubicini del dovuto o sono io che mi faccio troppi complessi essendo abbastanza ignorante in materia? Vi posto un po' di foto post-intervento....ditemi se a occhio è tutto a posto secondo voi...:cry:
Help!!!
Grazie!
mr.massimiliano
11/07/2011, 19:35
Ciao a tutti, in occasione del tagliando dei 10.000, oggi ho fatto eliminare il SAIS della mia T100 a carburatori all'assistenza Triumph.....aimè gli stupendi scoppiettii degli scarichi aperti si sono persi e fino ad ora (anche se ho fatto pochi km) non ho notato alcun beneficio in prestazioni, anzi sembra quasi che andasse meglio prima. Qualcuno di voi ha notato la stessa cosa o è una sensaszione dovuta al cambio di "rombo"??? Non dovrebbe guadagnarne in fluidità e spunto?? Ho dovuto cmq eliminare l'aspirazione, dato che i collettori stavano praticamente bruciando....
Tra l'altro adesso la zona sotto il serbatoio in prossimità di valvole e carburatori sembra completamente vuota....mi hanno fatto sparire più tubicini del dovuto o sono io che mi faccio troppi complessi essendo abbastanza ignorante in materia? Vi posto un po' di foto post-intervento....ditemi se a occhio è tutto a posto secondo voi...:cry:
Help!!!
Grazie!
troppi complessi...:wink_:stai tranquillo, è tutto ok e poi eliminare gli scoppiettii è un bene.
troppi complessi...:wink_:stai tranquillo, è tutto ok e poi eliminare gli scoppiettii è un bene.
grazie mr. massimiliano, mi sento già meglio....anche perchè dando un'occhiata ho notato uno strato di materiale argentato (ignifugo?) sotto il serbatoio che non avevo mai notato prima...ma forse hai ragione, troppi complessi!
mr.massimiliano
12/07/2011, 10:46
grazie mr. massimiliano, mi sento già meglio....anche perchè dando un'occhiata ho notato uno strato di materiale argentato (ignifugo?) sotto il serbatoio che non avevo mai notato prima...ma forse hai ragione, troppi complessi!
:yess::yess:
GiorgioSE2011
12/07/2011, 11:11
Anche io oggi pomeriggio mi accingo a tappare la sais, le predator con filtro bmc e senza snorkel sparano veramente troppo e quindi sotto consiglio del meccanico triumph mi tappa la sais per eliminare ogni sparo o comunque limitarlo.
doobidoob
10/10/2011, 13:37
Ho tolto da circa 10 giorni il SAIS ed effettivamente spari ed esplosioni sono spariti (già mi mancano....), certamente il motore lavorerà a temperature più basse, però sinceramente la moto "tira" molto meno, è meno "cattiva" all'apertura del gas ed a volte al minimo mi sembra quasi soffocata...solo paranoie?Beh al minimo, calda, mi si è anche spenta qualche volta, per cui ho provato a riattivare il SIAS ed ha smesso di fare questi scherzi: possibile che influisca così tanto sulla carburazione?
Ho tolto da circa 10 giorni il SAIS ed effettivamente spari ed esplosioni sono spariti (già mi mancano....), certamente il motore lavorerà a temperature più basse, però sinceramente la moto "tira" molto meno, è meno "cattiva" all'apertura del gas ed a volte al minimo mi sembra quasi soffocata...solo paranoie?Beh al minimo, calda, mi si è anche spenta qualche volta, per cui ho provato a riattivare il SIAS ed ha smesso di fare questi scherzi: possibile che influisca così tanto sulla carburazione?
strano, non è che hai fatto qualche altra modifica? il sais con la carburazione non c'entra granchè...
......Beh al minimo, calda, mi si è anche spenta qualche volta, per cui ho provato a riattivare il SIAS ed ha smesso di fare questi scherzi: possibile che influisca così tanto sulla carburazione?
è successo pure a me, ma a moto ancora fredda. a quel punto ho rimontato il SAIS ed ho optato per il rimontaggio e la soluzione del rubinetto sul tubo che va all'air-box. ora tengo aperto il rubinetto per i primi 10 min di marcia e poi chiudo
doobidoob
24/10/2011, 15:30
Grazie degli ottimi consigli, va decisamente meglio, anche se a breve ho deciso di pigliarmi il kit di eliminazione,levare tutto e metterci un bel filtro KN e poi ricarburare se necessario
Comprato Kit da CafèTwin 25euri , tolto tutto il polipo, la moto va benissimo e lavoro da 5 min, semplicissimo...
t100 2007 a carburatori, si sente che respira decisamente meglio e scalda meno .. consigliato !!!
Mario.Gi
04/12/2016, 12:09
buongiorno. sono in prossimità di acquistare il kit in questione. posseggo una scrambler con scarico arrow 2-1. vorrei chiedervi se a vostro avviso i benefici in termini di riduzione calore andranno ad incidere anche sugli scarichi, o meno. ho intenzione di attrezzarmi per cercare di ridurre il calore emanato dallo scarico sulla gamba destra... spero di ovviare un po' al problema adottando il suddetto kit
Scrambler zard short alto e tolto il sais...a me sembra sia piú reattiva. Niente scoppiettii ma nn li avevo neppure prima
Per ora tutto bene
Inviato dal mio Sapientino Clem Clem
Mario.Gi
04/12/2016, 12:46
io sinceramente non ho scoppiettii. monterò il sistema perché me l'ha consigliato il mio meccanico di fiducia, sostiene che il motore renderà meglio e lavorerà a temperature leggermente più basse.
mi interessava sapere se qualcuno ha esperienze per quanto riguarda i collettori. cioè se riscalderanno meno o se la cosa è ininfluente su di loro
Scaldano di meno ma non e' una cosa percettibile.
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2026 vBulletin Solutions Inc. All rights reserved.