Per chi se ne intende, per gli esperti ma anche per tutti gli altri...

[valterone]

:blink: Oggi mi passa poco e vi pongo 2 quesiti a proposito delle moto in generale e di una in particolare.....

Fino a qualche tempo fa, per motori aspirati e abbastanza prestanti, vigeva la regoletta della coppia uguale a circa un decimo della cilindrata, per es. un 600 aveva 56/60 Nm, un 900 aveva 84/90 Nm ecc. ecc. con qualche eccezione per i più tirati, che potevano avere per esempio 1000 cmc e 109 Nm.
Da un pò di tempo, vedo che la coppia è aumentata su quasi tutti i modelli "cattivi" e mi chiedevo a cosa fosse dovuto questo salto prestazionale, pur con l'inasprirsi delle norme antinquinamento. Adesso abbiamo la B-King 1340 con 146 Nm dichiarati e 138 rilevati mentre la Ducati per la sua 848 dichiara addirittura 96 Nm....:blink::blink:.....naturalmente anche le giapponesi presentano lo stesso comportamento anche se meno evidente della Ducati.




E a proposito di Ducati, nella scheda tecnica del nuovo Monster 696 c'è scritto che ha 80 cv. :blink::blink:
Ora, tenendo presente che è sempre raffreddato ad aria ed ha sempre due valvole per cilindro, che è obbligatoriamente euro 3 come minimo, che i monster piccoli sono sempre stati considerati scarsi a cavalli ( 54 il 600, 60 il 620, 73 il 695...) rispetto alla concorrenza, come spiegate questo dato?
Anche alla luce del fatto che un 650 pepato, 4 valvole e raffreddato a liquido ( sv650) ha 70 cv......

[orcablu]

nell'attesa che qualcuno risponda....

ti va una birra? :-)

[valterone]

:laugh2::drunks::senzaundente: ......esperti, a me.....la birra di orcablu non durerà in eterno......

[Dennis]

Il discorso Monster è ancora molto fumoso, visto che finché non ci saranno modelli in concessionaria da rullare, pesare, misurare, quei dati dichiarati, come sempre, lasciano il tempo che trovano... considera comunque che il motore della SV 650 è vecchiotto di progettazione, se in Ducati si sono messi a fare un motorello fatto bene a livello di fluidodinamica quel traguardo non è irraggiungibile. Io comunque più di 70 alla ruota non gliene appiopperei, ma sarebbe comunque un risultato davvero eccellente!


Che la coppia aumenti nei motori odierni, è gran parte merito dei continui progressi fatti per aumentare sia il rendimento volumetrico dei motori, che quello puramente termico. Più miscela aria/benzina nei gruppi termici, ma soprattutto utilizzata in modo molto più proficuo, con meno perdite. Il fatto è che con i regimi di rotazione più di tanto non ci si può spingere oltre, nei motori di serie, soprattutto per discorsi legati alla facilità di utilizzo che non per l'affidabilità, quindi gli aumenti di potenza si ricercano aumentando la coppia motrice.

[valterone]

Il discorso Monster è ancora molto fumoso, visto che finché non ci saranno modelli in concessionaria da rullare, pesare, misurare, quei dati dichiarati, come sempre, lasciano il tempo che trovano... considera comunque che il motore della SV 650 è vecchiotto di progettazione, se in Ducati si sono messi a fare
un motorello fatto bene a livello di fluidodinamica quel traguardo non è irraggiungibile. Io comunque più di 70 alla ruota non gliene appiopperei, ma sarebbe comunque un risultato davvero eccellente!


Che la coppia aumenti nei motori odierni, è gran parte merito dei continui progressi fatti per aumentare sia il rendimento volumetrico dei motori, che quello puramente termico. Più miscela aria/benzina nei gruppi termici, ma soprattutto utilizzata in modo molto più proficuo, con meno perdite. Il fatto è che con i regimi di rotazione più di tanto non ci si può spingere oltre, nei motori di serie, soprattutto per discorsi legati alla facilità di utilizzo che non per l'affidabilità, quindi gli aumenti di potenza si ricercano aumentando la coppia motrice.

:rolleyes:Eeehhhhh......ma con due valvole in un cilindro da 350cc la fluidodinamica non può essere chissà che......

[Pizzaiolo]

Confermo quello che ha detto il Warsteiner, i software di calcolo hanno migliorato molto gli studi sulla fluidodinamica in generale e dei motori in particolare,di pari passo si sono evoluti gli impianti di iniezione elettronica.
80 cv per un bicilindrico a 2 valvole sembrano tanti (sono piu' di 110 cv/litro), non ci resta che vedere le prove sui giornali, Ducati tra l'altro ha sempre rispettato abbastanza i dati dichiarati.

Andrea

[battitore grigio]

mi spiace deludere molti ma la fluidodinamica computazionale influisce ancora molto poco sulla progettazione dei motori motociclistici...

forse non sapete che una nota casa automobilstica italiana (sportiva e prestigiosa) usa ancora cosici di calcolo monodimensionali... (pensate quindi le case motociclistiche, che sono svariati anni indietro!)

la regola che la coppia vale un decimo della cilindrata è un caso, più che alla cilindrata la coppia è legata alla potenza e alla velocità di rotazione di un motore... se due motori hanno pari potenza, ma a numero di giri differente, ha più coppia quello che gira più piano...

per lo stesso discorso, un motore molto frazionato, che solitamente gira alto... ha molta più potenza ma molta meno coppia...

per quanto riguarda il confronto monster-sv650 e la loro differenza sta semplicemente nella destinazione d'uso del mezzo...
la ducati vuole (e deve) rendere sportive e pepete ache le sue entry-level, sta nel dna del marchio, mentre la suzuki probabilmente ha voluto costruire una moto più godibile, divertente e più gestibile in quanto meno rabbiosa.

[simone pd]

comunque riguardo agli 80cv del monster credo che alla ruota non superino i 72, gli 80cv saranno di sicuro all'albero.
ormai la moda di dichiarare più cv di quelli che si hanno sotto il culo non è più solo per le jappo.

[VonRichthofen]

mi spiace deludere molti ma la fluidodinamica computazionale influisce ancora molto poco sulla progettazione dei motori motociclistici...

forse non sapete che una nota casa automobilstica italiana (sportiva e prestigiosa) usa ancora cosici di calcolo monodimensionali... (pensate quindi le case motociclistiche, che sono svariati anni indietro!)

la regola che la coppia vale un decimo della cilindrata è un caso, più che alla cilindrata la coppia è legata alla potenza e alla velocità di rotazione di un motore... se due motori hanno pari potenza, ma a numero di giri differente, ha più coppia quello che gira più piano...

per lo stesso discorso, un motore molto frazionato, che solitamente gira alto... ha molta più potenza ma molta meno coppia...



questo è vero ma bisogna anche considerare altri e diversi fattori....per es. il braccio di manovella.....un motore a corsa lunga avrà cmq più coppia di un identico motore quadro o superquadro.....la PME,più è elevata più un motore sviluppa coppia.....


comunque riguardo agli 80cv del monster credo che alla ruota non superino i 72, gli 80cv saranno di sicuro all'albero.
ormai la moda di dichiarare più cv di quelli che si hanno sotto il culo non è più solo per le jappo.

beh è così per tutti.....anche per le auto,i camion,i bus....la potenza rilevata è sempre quella al banco.
Perchè effettivamente il motore sviluppa quella potenza.Se poi alla ruota sono meno è un altro discorso per via degli assorbimenti di potenza della frizione,cambio,ecc......

[valterone]

mi spiace deludere molti ma la fluidodinamica computazionale influisce ancora molto poco sulla progettazione dei motori motociclistici...

forse non sapete che una nota casa automobilstica italiana (sportiva e prestigiosa) usa ancora cosici di calcolo monodimensionali... (pensate quindi le case motociclistiche, che sono svariati anni indietro!)


la regola che la coppia vale un decimo della cilindrata è un caso, più che alla cilindrata la coppia è legata alla potenza e alla velocità di rotazione di un motore... se due motori hanno pari potenza, ma a numero di giri differente, ha più coppia quello che gira più piano...

per lo stesso discorso, un motore molto frazionato, che solitamente gira alto... ha molta più potenza ma molta meno coppia...

per quanto riguarda il confronto monster-sv650 e la loro differenza sta semplicemente nella destinazione d'uso del mezzo...
la ducati vuole (e deve) rendere sportive e pepete ache le sue entry-level, sta nel dna del marchio, mentre la suzuki probabilmente ha voluto costruire una moto più godibile, divertente e più gestibile in quanto meno rabbiosa.

:rolleyes: Hhmmmm.....però le F1 3.500 avevano 780cv e circa 380 Nm.......:wink_:

[battitore grigio]

questo è vero ma bisogna anche considerare altri e diversi fattori....per es. il braccio di manovella.....un motore a corsa lunga avrà cmq più coppia di un identico motore quadro o superquadro.....la PME,più è elevata più un motore sviluppa coppia.....

certo... il braccio nella misura della coppia è fondamentale...
però l'ho omesso perchè solitamente i motori sportivi sono molto frazionati e solitamente superquadri, quindi la manovella non è proprio infinita! :biggrin3:

[valterone]

Ma a parità di cilindrata e numero di cilindri, aumentando la corsa deve calare la superficie del cielo del pistone.......quindi tutto 'sto vantaggio non c'è......

[tormento]

:rolleyes: Hhmmmm.....però le F1 3.500 avevano 780cv e circa 380 Nm.......:wink_:

Infatti battitore grigio ha fatto l'esempio di due motori di pari potenza ma di giri differenti quello che gira più piano ha più coppia,basti vedere un camion che gira al massimo sui 2000 giri con 500cv ha molti Nm in più di una formula1.

[valterone]

:laugh2::laugh2: Mole el bevi.......

Il camion con 500cv NON è senz'altro 3.500 di cilindrata (e nemmeno aspirato......) :biggrin3:.....dobbiamo ragionare a parità di cilindrata, oltre che di n° dei cilindri....

[Treper1]

Dico la mia...che tutte le considerazioni fatte qui sopra, anche quelle in contrasto, sono corrette !
Il motivo è che progettare un motore è sempre e comunque un compromesso di soluzioni tecniche (2-3-4-5 valvole, n.cilindri, dimensionamenti, ecc.), risorse economiche, target di vendita e quindi costi, bravura ed esperienza del progettista, e anche kulo. Ricordo che il buon Ing. Taglioni con la sua teoria che il motore doveva essere semplice, a 2 valvole e raffreddato ad aria si è reinventato il desmo, che all'epoca del Pantah 500/600 (fine anni 70-primi 80 !!!) con dei materiali che erano dei trogloditi rispetto a quelli attuali, era riuscito ad ottenenere rendimenti termodinamici impensabili ed eccezionali anche attualmente. E' vero che oggi ci sono da rispettare tutte le norme sulle emissioni e sulla rumorosità, ma è anche vero che l'evoluzione dei materiali, ed anche dell'olio per motori, ha permesso di ridurre drasticamante le perdite per attrito delle parti in movimento, cioè alzare di alcuni punti percentuali il rendimento generale dei nuovi motori. Quindi + coppia e anche + potenza senza arrivare a regimi stratosferici. Gli 80 cv del nuovo Monster, boh, sono plausibili, ma li vedremo solo dopo le prime prove al banco... San Tommaso docet.

Lamps

[Diabolico_Vendicatore]

....devo parlare?....:dry:

[krupica]

....devo parlare?....:dry:

Ma si, dai, dicci anche tu la tua.

[battitore grigio]

Ma a parità di cilindrata e numero di cilindri, aumentando la corsa deve calare la superficie del cielo del pistone.......quindi tutto 'sto vantaggio non c'è......


ragine... la forza che spinge la manovella è data dalla pressione per la superfice del cilindro...

quindi, per avere pari coppia (ovviamente a parità di pme) se raddoppio la corsa del pistone dovrei avere una superfice dello stesso pari alla metà... ma a quel punto non ottengo certo la stessa cilindrata!

[tormento]

:laugh2::laugh2: Mole el bevi.......

Il camion con 500cv NON è senz'altro 3.500 di cilindrata (e nemmeno aspirato......) :biggrin3:.....dobbiamo ragionare a parità di cilindrata, oltre che di n° dei cilindri....


Proverò con l'acqua:biggrin3:ma se la coppia è più legata alla potenza e non alla cilindrata io ho paragonato a pari cv ,poi non essendo uno specialista in F1 non sapevo che era un motore aspirato comunque ho voluto dire anch'io la mia.
Astu cjapiit! :laugh2::laugh2:

[Diabolico_Vendicatore]

Ma si, dai, dicci anche tu la tua.


Allora, nei motori la coppia va con la "cilindrata specifica", ossia stabilita la cilindrata totale, meno la frazioni più coppia ottieni.

Quando si parla di cilindrata, bisogna tenere in conto che non è la "grandezza dei cilindri", ma il volume complessivo "spazzato" dai pistoni nella loro corsa... Questa cosa comprende perciò tutti i discorsi sulle geometrie di manovella, alesaggi etc...

Poi c'è anche il discorso del rapporto di compressione: se si vuole un motore + spinto, una delle cosa da cercare è un rapporto di compressione + alto possibile, compatibilmente con le problematiche di detonazione della miscela.

E questo migliora anche il rendimento del motore, ossia la percentuale di conversione in potenza meccanica della potenza chimica immessa (in parole povere a parità di potenza erogata consuma meno).

Ho parlato di potenza? Sì, perchè la potenza si ottiene dalla coppia e nn viceversa; per ottenere le curve di potenza basta moltiplicare punto per punto i valori della curva di coppia per il relativo regime di rotazione.

E qui il discorso diventa più gestibile.

Sì, perchè fino adesso ho parlato di coppia e potenza all'albero, ma nn dimentichiamo che tra il motore e la strada ci sono una serie di rapportazioni (cambio + trasmissione) che mi permette di convertire alla ruota la potenza in velocità di rotazione in potenza di coppia motrice.

Allora, è meglio coppia o potenza?

Domanda mal posta, la domanda andrebbe posta così: meglio un motore che mi eroghi la coppia max coppia a basso regime, o uno che mi eroghi una coppia pari o poco inferiore ma a regime alto?

Nel primo caso avrei un motore molto elastico, che non avrebbe problemi a riprendere i giri sotto carico, nell'altro avrei un motore che riesce a erogarmi una potenza + elevata, ma avrebbe problemi a basso regime.

Per il primo potrei quindi adottare una serie di rapportazioni lunghe, neanche tante in numero (vedi rocket 3 o anche bandit 1250 ), mentre per la seconda dovrei rapportare in maniera + ravvicinata e frazionare di +.

[valterone]

ragine... la forza che spinge la manovella è data dalla pressione per la superfice del cilindro...

quindi, per avere pari coppia (ovviamente a parità di pme)
se raddoppio la corsa del pistone dovrei avere una superfice dello stesso pari alla metà... ma a quel punto non ottengo certo la stessa cilindrata!


:blink::blink::blink: Dici di no?? :rolleyes::rolleyes:

[valterone]

:blink: Oggi mi passa poco e vi pongo 2 quesiti a proposito delle moto in generale e di una in particolare.....

Fino a qualche tempo fa, per motori aspirati e abbastanza prestanti, vigeva la regoletta della coppia uguale a circa un decimo della cilindrata, per es. un 600 aveva 56/60 Nm, un 900 aveva 84/90 Nm ecc. ecc. con qualche eccezione per i più tirati, che potevano avere per esempio 1000 cmc e 109 Nm.
Da un pò di tempo, vedo che la coppia è aumentata su quasi tutti i modelli "cattivi" e mi chiedevo a cosa fosse dovuto questo salto prestazionale, pur con l'inasprirsi delle norme antinquinamento. Adesso abbiamo la B-King 1340 con 146 Nm dichiarati e 138 rilevati mentre la Ducati per la sua 848 dichiara addirittura 96 Nm....:blink::blink:.....naturalmente anche le giapponesi presentano lo stesso comportamento anche se meno evidente della Ducati.




E a proposito di Ducati, nella scheda tecnica del nuovo Monster 696 c'è scritto che ha 80 cv. :blink::blink:
Ora, tenendo presente che è sempre raffreddato ad aria ed ha sempre due valvole per cilindro, che è obbligatoriamente euro 3 come minimo, che i monster piccoli sono sempre stati considerati scarsi a cavalli ( 54 il 600, 60 il 620, 73 il 695...) rispetto alla concorrenza, come spiegate questo dato?
Anche alla luce del fatto che un 650 pepato, 4 valvole e raffreddato a liquido ( sv650) ha 70 cv......

:rolleyes::rolleyes: Et voilà, su In Moto di febbraio, finalmente la 848 sul banco e sulla bilancia, insieme alla Yamaha R6.
Dunque, coppia rilevata alla ruota 87,9 Nm, meno dei 96 dichiarati ma comunque dentro alla "regoletta" del 10% della cilindrata. :wink_:
La R6 eroga 59,9 Nm a fronte dei 68 dichiarati, ma anch'essa all'interno della regoletta. :wink_:
Il dato che mi fa più incazzare, però, è il peso. Con 5kg di benza, la 848 pesa 189 chili, ben 21 in più del dichiarato. Secondo me sarebbe motivo di serietà e distinzione (specialmente per Ducati...) dichiarare i pesi in modo più aderente alla realtà, sulla falsariga di BMW e KTM, per intenderci.
C'è anche da dire che la R6 nei canonici rilevamenti non viene stracciata dalla 848 come si potrebbe immaginare, anzi, in ripresa si fa valere pur con 250cc in meno.
Sullo stesso numero, prova comparativa tra le naked medie con vittoria :wink_: della Street, anche se sul banco è andato un esemplare piuttosto "bolso", visto che erogava a malapena 70Kw di potenza. :blink:

[Treper1]

:rolleyes::rolleyes: Et voilà, su In Moto di febbraio, finalmente la 848 sul banco e sulla bilancia, insieme alla Yamaha R6.
Dunque, coppia rilevata alla ruota 87,9 Nm, meno dei 96 dichiarati ma comunque dentro alla "regoletta" del 10% della cilindrata. :wink_:
La R6 eroga 59,9 Nm a fronte dei 68 dichiarati, ma anch'essa all'interno della regoletta. :wink_:
Il dato che mi fa più incazzare, però, è il peso. Con 5kg di benza, la 848 pesa 189 chili, ben 21 in più del dichiarato. Secondo me sarebbe motivo di serietà e distinzione (specialmente per Ducati...) dichiarare i pesi in modo più aderente alla realtà, sulla falsariga di BMW e KTM, per intenderci.
C'è anche da dire che la R6 nei canonici rilevamenti non viene stracciata dalla 848 come si potrebbe immaginare, anzi, in ripresa si fa valere pur con 250cc in meno.
Sullo stesso numero, prova comparativa tra le naked medie con vittoria :wink_: della Street, anche se sul banco è andato un esemplare piuttosto "bolso", visto che erogava a malapena 70Kw di potenza. :blink:

:ph34r::ph34r:
Sui rilevamenti di quella rivista ultimamente ho dei forti dubbi, nel senso che non sempre i valori trovati al banco sono coerenti con quelli riscontrati su strada. E poi spesso trovi errori, dati scambiati e finisco per chiedermi quale attendibilità abbiano. Conta poi che, secondo me ed è un'opinione strettamente personale, le prove sono fatte in Spagna, e molto probabilmente con il solo ausilio di un loro tester mentre tutta la struttura e il banco prove sono della rivista spagnola. Quindi altro dubbio: le moto in Spagna corrispondono all'omologazione italiana? Dove le prendono, direttamente dalle case o dai concessionari (problema di messa a punto personalizzata o no...:wink_:)
Comunque anche la Ducati ha imparato bene, almeno sul peso, il valore del marketing :laugh2::laugh2::laugh2:

[VonRichthofen]

Il dato che mi fa più incazzare, però, è il peso. Con 5kg di benza, la 848 pesa 189 chili, ben 21 in più del dichiarato. Secondo me sarebbe motivo di serietà e distinzione (specialmente per Ducati...) dichiarare i pesi in modo più aderente alla realtà, sulla falsariga di BMW e KTM, per intenderci.



è quello che ha sempre fatto fino a qualche modello fa....ora fa come le altre case;)

[valterone]

è quello che ha sempre fatto fino a qualche modello fa....ora fa come le altre case;)


:dry: Ma a quale scopo, dico io......
Tanto la 848 non va a pivelli, uno che se la compra, il più delle volte se ne intende, e vuoi che non si accorga che pesa 21kg in più?
E poi lo stanno facendo anche in campo auto. Sto leggendo la prova della Abarth Grande Punto e vedo: "massa della vettura in prova, 1439...":blink::blink:.........mentre la scheda dichiara 1185. :ph34r::ph34r:
E' chiaro che poi non si riesce ad avere le prestazioni e i consumi promessi.......

[VonRichthofen]

:dry: Ma a quale scopo, dico io......
Tanto la 848 non va a pivelli, uno che se la compra, il più delle volte se ne intende, e vuoi che non si accorga che pesa 21kg in più?
E poi lo stanno facendo anche in campo auto. Sto leggendo la prova della Abarth Grande Punto e vedo: "massa della vettura in prova, 1439...":blink::blink:.........mentre la scheda dichiara 1185. :ph34r::ph34r:
E' chiaro che poi non si riesce ad avere le prestazioni e i consumi promessi.......

figa,sai che l'ho ordinata oggi la Gpunto abarth?????:biggrin3:

cmq le prestazioni sono leggermente migliori che quelle dichiarate.
io però ho come massa della vettura in prova 1349kg.....
1185kg è il peso a secco......senza benza,liquidi e optional.

[valterone]

figa,sai che l'ho ordinata oggi la Gpunto abarth?????:biggrin3:

cmq le prestazioni sono leggermente migliori che quelle dichiarate.
io però ho come massa della vettura in prova 1349kg.....
1185kg è il peso a secco......senza benza,liquidi e optional.


:supremo::supremo::supremo: Porc.......ho scambiato due cifre........hai ragione. Però c'è una differenza di 164kg........avoja mettere benzina...:wink_:

[VonRichthofen]

:supremo::supremo::supremo: Porc.......ho scambiato due cifre........hai ragione. Però c'è una differenza di 164kg........avoja mettere benzina...:wink_:

beh,col pieno fai conto circa 60kg di benza,olio altri 4kg,liquidi vari fai altri 2kg....siamo già a -98kg......1 persona 70kg e riduciamo già a -28kg.....più o meno ci siamo.....cmq ho messo lo skydome,qundi peserà qualche kg di più del peso a secco.....

[valterone]

beh,col pieno fai conto circa 60kg di benza,olio altri 4kg,liquidi vari fai altri 2kg....siamo già a -98kg......1 persona 70kg e riduciamo già a -28kg.....più o meno ci siamo.....cmq ho messo lo skydome,qundi peserà qualche kg di più del peso a secco.....


:blink::blink::blink: Serbatoio 45 litri.......circa 38 kg........

[VonRichthofen]

azz 45 litri.....l' Is ne tiene 60.....pensavo ne tenesse di più.....