gabri620
04/09/2008, 06:33
Parliamo di motori a 2, 3 e 4 cilindri.
Parliamo di motori con una simile tecnologia applicata (non posso confrontare un motore a due valvole per cilindro raffreddato ad aria con uno 4 valvole raffreddato a liquido. Non posso neanche paragonare il 4 cilindri del cb1000F con quello del cbr 1000 rr, pur avendo entrambi stessa cilindrata, frazionamento etc….).
Il 4 allunga più di tutti, è quello che da la potenza massima maggiore ma è vuoto in basso.
Il 2 è quello con più coppia ai bassi ma non allunga.
Il 3 coniuga le due cose, le armonizza.
Questo è quello che si sente al bar, questo è quello che si posta sui forum.
Queste sono le cose che si percepiscono alla guida delle varie moto: si guida un r6 e si rimane colpiti dall’allungo a 17000 di strumento, si prova un hypermotard e si rimane sconvolti dall’effetto fionda, provi la street e non capisci come faccia un motore così piccolo a tirare così tanto a 2000 rpm ed allungare quanto allungava un buon 4 cilindri di qualche anno fa.
In effetti la cosa queste considerazioni sono quasi vere….diciamo non del tutto vere.
Cominciamo con un concetto che, per molti, sarà sconcertante: la coppia motrice non dipende dal frazionamento, ma dalla cilindrata ( lo ricordo, ragioniamo a parità di tecnologia applicata).
Ossia, un 3 o un 2 non fanno più coppia di 4.
Quello che cambia è la distribuzione di coppia: se voglio tirare fuori 180CV da un 1000 a 4 cilindri, ad esempio, significa che dovrò farlo girare a 13/14000 rpm. Quindi, dovrò fare in modo che la lunghezza dei collettori di aspirazione/scarico, il diametro valvole, il diagramma di distribuzione etc… siano siano ottimizzatati per quei regimi.
Sarà pacifico che un motore del genere avrà (ad esempio) un incrocio valvole importante, che renderà il riempimento ottimale a 14000rpm o giù di lì, e pessimo a 4000 rpm.
Se invece da un 1000 opto per potenze più ridotte, es 100CV, potrò farlo girare a regimi decisamente più bassi, diciamo 7/8000rpm.
Sarà evidente che le scelte dimensionali citate (lunghezza dei collettori di aspirazione/scarico, il diametro valvole, il diagramma di distribuzione), che adesso saranno ottimizzate per 7/8000 rpm, saranno più idonee al regime 4000rpm nel secondo caso.
Prendiamo sempre l’incrocio valvole, ad esempio: nel primo caso avrò un incorcio elevato, nel secondo molto più ridotto, percui il motore meno potente avrà un buon coefficiente di riempimento anche a 4000rpm.
Ricapitolando, i valori di coppia massima nei due casi saranno simili, l’erogazione della stessa completamente diversa.
(Permettetemi una nota: in un motore da 14000rpm i fenomeni instazionari legati alla propagazione delle onde di pressione (effetti r.a..m) nei condotti di aspirazione/scarico saranno fondamentali, con ulteriore “incattivimento” della curva di erogazione).
A questo punto, nel primo caso (motore a 14000rpm) si sceglierà tipicamente un motore 4 cilindri, nel secondo si potrà optare per un due (un quattro, in tal senso, sarebbe “sprecato”)
Ne consegue che, guidando le due moto, si sarebbe portati a sentire una maggior coppia in basso del 2: questo però non dipende dal frazionamento in se, ma dal fatto che un motore lo spremo a 14000rpm, l’altro alla metà dei giri!!!!
Il succo, lo ripeto, è questo: un conto è ottimizzare un motore tra i 2000 e gli 8000 rpm, un conto farlo tra i 1000 ed i 14000 rpm (ricordo, infatti, che riducendo il frazionamento non limito solo lla capacità del motore di girare in alto macche di girare in basso. Non esistono monocilindrici in grado di riprendere dai 1000rpm)
Il secondo aspetto che ci trae in inganno è la cilindrata,: i bicilindrici più prestanti (ducati, ktm, morini) hanno cilindrate prossime ai 1200 cc, i tre cilindri da i 1050 ed i 1130cc (triumph, benelli) mentre le 4 cilindri difficilmente superano i 1000cc.
Ossia, in media i motori meno frazionati hanno cilindrate più elevate.
Cito a questo proposito l’esempio della hornet 900, una moto con una ciclistica pessima ma un motore da riferimento: quel motore girava come un orologio dai 1000 agli 11/12000 rpm, aveva una distribuzione di coppia splendida.
Non aveva niente da invidiare, diagrammi alla mano, al 916 montato sul monster s4.
Ma gli appassionati non capirono quel motore, quel 4 in linea che faceva una potenza troppo allineata a quella degli allora monster s4 e speed 955, pur con un 1 o 2 cilindri in più.
La gente voleva i cavalli de un 4 in linea. Cavalli che sono arrivati da altri motori 4 cilindri (come quello della mia 910s, ad esempio) a discapito dell’erogazione ai bassi: ma adesso, il 4 in linea aveva “il suo carattere” quell’allungo e quella potenza che faceva la differenza rispetto ad un 2 o ad un 3…con buona pace per i bassi/medi regimi di rotazione.
Sinora abbiamo parlato di potenza e coppia, dimenticandoci una cosa fondamentale: la potenza si trasmette idealmente “intatta” alla ruota (in realtà esistono gli attriti della trasmissione primaria, secondaria etc…, quindi la potenza si riduce via via che ci si allontana dall’albero e ci si avvicina alla ruota) la coppia no, neanche idealmente.
Infatti, una moto che eroga 100CV all’albero erogherà (ad esempio) 85Cv alla ruota, sia in prima marcia che in sesta (a meno di piccolissime differenze legate ai differenti rendimenti di trasmissione tra gli ingranaggi delle varie marce), mentre la coppia cambierà completamente.
Banalmente, in prima si avrà più coppia che in sesta (ho scoperto l’acqua calda…).
Questo significa che una R6 può erogare più coppia di una corsaro 1200: sia nel caso in cui l’R6 sia in prima e la corsaro in sesta, sia nel caso di accorciare terribilmente i rapporti dell’R6.
Questo discorso, assolutamente banale (quanti non hanno mai pensato a cambiare il pigno per guadagnare “spunto” a discapito della velocità?) porta a risultati sorprendenti.
Scorrendo un superwheels di qualche tempo fa, nel numero in cui provarono l’F4 1000S e la tnt 1130, ho confrontato i diagrammi di coppia.
Mostruosamente a vantaggio dell tnt. In media la benelli eroga 2000 giri prima la potenza della F4 1000 (!!!!!) e a 5000 rpm circa (se volete i numeri precisi controllo sul giornale), eroga una coppia superiore a quella massima che l’F4 raggiunge a quasi il doppi o del numeri di giri. Ossia, neanche a 10000rpm l’f4 ha la coppia del tnt a 5000 rpm!!!!!!
Il confronto sembrerebbe impietoso, soprattutto in condizioni di guida stradali, diove si usa una o due amrce in più e si guida meno impiccatti di giri
Ma l’F4 ha i rapporti più corti della tnt, e questo comporta due cose:
1) a parità di velocità e di rapopporto inserito, il motore dell’F4 gira più in alto e quindi ad un regime di coppia più favorevole (es a 3500rpm anziché 2800)
2) la coppia erogata dal motore viene maggiormente moltiplicata grazie ai rapporti corti.
La mia curiosità era questa: se viaggiano alla stessa velocità con la stessa marcia, chi eroga più potenza/coppia? (Attenzione!in questo caso erogare più potenza alla ruota significa erogare più coppia e viceversa, perché le due moto hanno velocità di rotolamento pressoché identiche, e siccome la coppia è potenza/regime di rotazione, ecco che avere più potenza equivale ad avere più coppia e viceversa)
Così, valutando i diagrammi di velocità/regime di rotazione nelle varie marce (superwheels è era l’unico giornale a fornire il diagramma), ho provato a simulare una situazione reale.
Sei in uscita da una curva lenta, diciamo a 60 km/h.
Ma stai andando in soupplesse: non esci in prima spalancando tutto (allora l’f4 1000s se ne andrebbe via, forte dei suoi 30CV in più) bensi, con una anzi due marce in più, ossia in terza.
Morale, in quelle condizioni l’F4 spinge di più del tnt, perché la potenza erogata è maggiore.
(sia per il maggior regime di rotazione sia per la rapportatora più corta, come visto prima).
(detto per inciso, questo dimostra quanto abbia ragione a sostenere che in molti “critici” del forum non hanno mai provato una brutale 910s pur sostenendo il contrario)
Ma a questo punto c’è qualcosa che non quadra: perché provando la tnt o l’hypermotard piuttosto che la speed provo quella sensazione di “coppia” che magari un supepotente R1 non mi trasmette?
Perché un 3 cilindri 1050 mi appaga di più (nell’uso stradale) di un 1000 4 cilindri?
Per due motivazioni, una tecnica, l’altra…”mentale”.
Un motore meno frazionato, come detto, ha un range di utilizzo un pelo più ridotto.
Questo fa si che, come abbiamo sempre visto, le varie scelte tecniche (aspirazione, scarico, diagrammi di distribuzione etc…) siano maggiormente “accordate” durante tutto lk’arco di utilizzo (ossia, come detto, armonizzare un motore tra 1000 ed i 16000 rpm come nel caso dell’r6 è dura, farlo tra i 1000 ed i 10000 come nel caso della speed è più semplice).
Ne consegue che l’andamento della coppia è molto più lineare: ed in effetti quella splendida sensazione di motore elettrico che da la speed è legata non tanto al picco di coppia, quanto alla distribuzione della stessa.
Se ci pensate, una pur ottima street, che gioco forza deve girare qualche migliaio di gfiri più in alto della speed, ha una distribuzione di coppia un pelo meno linear.
Inoltre, e questa è la situazione mentale, il nostro cervello è tarato, quando guidiamo su strada, a ragionare non a “parità di rapporto inserito” (come da confronto tnt-F4() bensì a parità di regime di rotazione.
Ossia, siamo portati a confrontare i motori più parità di numero di giri che non di velocità del mezzo.
Se provate un frullino tipo R6, non partirete mai a razzo col motore a 10000 rpm, ma soprattutto all’inizio sarete portati a tenere il motore a regimi più umani: se venite da una speed, terrete il motore tra i 4ed i 5000 rpm, tanto per fare un esempio.
Ma se ci pensate bene, tenere il motore a 4-5000 rpm sulla speed equivale a sfruttare il 50% delle potenzialità della moto, sull’r6 equivale ad un 30%….
Non so se mi sono spiegato.
Alla fine di questo discorso, che può sembrare un elogio ai motori più frazionati, mi contraddico confessandovi che il motore che mi appaga di più su strada è il classico V2 ducati raffreddato ad aria, della serie 900-1000-1100cc.
Motori che sono pessimi ai bassi (non scendi sotto i 2000rpm) e agli alti (oltre gli 8000 cìè ben poco), zoppicano e vibrano.
Perché comunque, alla fine, non esiste un motore meglio di un altro, ma quello che più appaga e si adatta alla propria filosofia di guida.
Dedicato a che dice di aver provato la brutale 910s…..:wink_:
by gabri620
Parliamo di motori con una simile tecnologia applicata (non posso confrontare un motore a due valvole per cilindro raffreddato ad aria con uno 4 valvole raffreddato a liquido. Non posso neanche paragonare il 4 cilindri del cb1000F con quello del cbr 1000 rr, pur avendo entrambi stessa cilindrata, frazionamento etc….).
Il 4 allunga più di tutti, è quello che da la potenza massima maggiore ma è vuoto in basso.
Il 2 è quello con più coppia ai bassi ma non allunga.
Il 3 coniuga le due cose, le armonizza.
Questo è quello che si sente al bar, questo è quello che si posta sui forum.
Queste sono le cose che si percepiscono alla guida delle varie moto: si guida un r6 e si rimane colpiti dall’allungo a 17000 di strumento, si prova un hypermotard e si rimane sconvolti dall’effetto fionda, provi la street e non capisci come faccia un motore così piccolo a tirare così tanto a 2000 rpm ed allungare quanto allungava un buon 4 cilindri di qualche anno fa.
In effetti la cosa queste considerazioni sono quasi vere….diciamo non del tutto vere.
Cominciamo con un concetto che, per molti, sarà sconcertante: la coppia motrice non dipende dal frazionamento, ma dalla cilindrata ( lo ricordo, ragioniamo a parità di tecnologia applicata).
Ossia, un 3 o un 2 non fanno più coppia di 4.
Quello che cambia è la distribuzione di coppia: se voglio tirare fuori 180CV da un 1000 a 4 cilindri, ad esempio, significa che dovrò farlo girare a 13/14000 rpm. Quindi, dovrò fare in modo che la lunghezza dei collettori di aspirazione/scarico, il diametro valvole, il diagramma di distribuzione etc… siano siano ottimizzatati per quei regimi.
Sarà pacifico che un motore del genere avrà (ad esempio) un incrocio valvole importante, che renderà il riempimento ottimale a 14000rpm o giù di lì, e pessimo a 4000 rpm.
Se invece da un 1000 opto per potenze più ridotte, es 100CV, potrò farlo girare a regimi decisamente più bassi, diciamo 7/8000rpm.
Sarà evidente che le scelte dimensionali citate (lunghezza dei collettori di aspirazione/scarico, il diametro valvole, il diagramma di distribuzione), che adesso saranno ottimizzate per 7/8000 rpm, saranno più idonee al regime 4000rpm nel secondo caso.
Prendiamo sempre l’incrocio valvole, ad esempio: nel primo caso avrò un incorcio elevato, nel secondo molto più ridotto, percui il motore meno potente avrà un buon coefficiente di riempimento anche a 4000rpm.
Ricapitolando, i valori di coppia massima nei due casi saranno simili, l’erogazione della stessa completamente diversa.
(Permettetemi una nota: in un motore da 14000rpm i fenomeni instazionari legati alla propagazione delle onde di pressione (effetti r.a..m) nei condotti di aspirazione/scarico saranno fondamentali, con ulteriore “incattivimento” della curva di erogazione).
A questo punto, nel primo caso (motore a 14000rpm) si sceglierà tipicamente un motore 4 cilindri, nel secondo si potrà optare per un due (un quattro, in tal senso, sarebbe “sprecato”)
Ne consegue che, guidando le due moto, si sarebbe portati a sentire una maggior coppia in basso del 2: questo però non dipende dal frazionamento in se, ma dal fatto che un motore lo spremo a 14000rpm, l’altro alla metà dei giri!!!!
Il succo, lo ripeto, è questo: un conto è ottimizzare un motore tra i 2000 e gli 8000 rpm, un conto farlo tra i 1000 ed i 14000 rpm (ricordo, infatti, che riducendo il frazionamento non limito solo lla capacità del motore di girare in alto macche di girare in basso. Non esistono monocilindrici in grado di riprendere dai 1000rpm)
Il secondo aspetto che ci trae in inganno è la cilindrata,: i bicilindrici più prestanti (ducati, ktm, morini) hanno cilindrate prossime ai 1200 cc, i tre cilindri da i 1050 ed i 1130cc (triumph, benelli) mentre le 4 cilindri difficilmente superano i 1000cc.
Ossia, in media i motori meno frazionati hanno cilindrate più elevate.
Cito a questo proposito l’esempio della hornet 900, una moto con una ciclistica pessima ma un motore da riferimento: quel motore girava come un orologio dai 1000 agli 11/12000 rpm, aveva una distribuzione di coppia splendida.
Non aveva niente da invidiare, diagrammi alla mano, al 916 montato sul monster s4.
Ma gli appassionati non capirono quel motore, quel 4 in linea che faceva una potenza troppo allineata a quella degli allora monster s4 e speed 955, pur con un 1 o 2 cilindri in più.
La gente voleva i cavalli de un 4 in linea. Cavalli che sono arrivati da altri motori 4 cilindri (come quello della mia 910s, ad esempio) a discapito dell’erogazione ai bassi: ma adesso, il 4 in linea aveva “il suo carattere” quell’allungo e quella potenza che faceva la differenza rispetto ad un 2 o ad un 3…con buona pace per i bassi/medi regimi di rotazione.
Sinora abbiamo parlato di potenza e coppia, dimenticandoci una cosa fondamentale: la potenza si trasmette idealmente “intatta” alla ruota (in realtà esistono gli attriti della trasmissione primaria, secondaria etc…, quindi la potenza si riduce via via che ci si allontana dall’albero e ci si avvicina alla ruota) la coppia no, neanche idealmente.
Infatti, una moto che eroga 100CV all’albero erogherà (ad esempio) 85Cv alla ruota, sia in prima marcia che in sesta (a meno di piccolissime differenze legate ai differenti rendimenti di trasmissione tra gli ingranaggi delle varie marce), mentre la coppia cambierà completamente.
Banalmente, in prima si avrà più coppia che in sesta (ho scoperto l’acqua calda…).
Questo significa che una R6 può erogare più coppia di una corsaro 1200: sia nel caso in cui l’R6 sia in prima e la corsaro in sesta, sia nel caso di accorciare terribilmente i rapporti dell’R6.
Questo discorso, assolutamente banale (quanti non hanno mai pensato a cambiare il pigno per guadagnare “spunto” a discapito della velocità?) porta a risultati sorprendenti.
Scorrendo un superwheels di qualche tempo fa, nel numero in cui provarono l’F4 1000S e la tnt 1130, ho confrontato i diagrammi di coppia.
Mostruosamente a vantaggio dell tnt. In media la benelli eroga 2000 giri prima la potenza della F4 1000 (!!!!!) e a 5000 rpm circa (se volete i numeri precisi controllo sul giornale), eroga una coppia superiore a quella massima che l’F4 raggiunge a quasi il doppi o del numeri di giri. Ossia, neanche a 10000rpm l’f4 ha la coppia del tnt a 5000 rpm!!!!!!
Il confronto sembrerebbe impietoso, soprattutto in condizioni di guida stradali, diove si usa una o due amrce in più e si guida meno impiccatti di giri
Ma l’F4 ha i rapporti più corti della tnt, e questo comporta due cose:
1) a parità di velocità e di rapopporto inserito, il motore dell’F4 gira più in alto e quindi ad un regime di coppia più favorevole (es a 3500rpm anziché 2800)
2) la coppia erogata dal motore viene maggiormente moltiplicata grazie ai rapporti corti.
La mia curiosità era questa: se viaggiano alla stessa velocità con la stessa marcia, chi eroga più potenza/coppia? (Attenzione!in questo caso erogare più potenza alla ruota significa erogare più coppia e viceversa, perché le due moto hanno velocità di rotolamento pressoché identiche, e siccome la coppia è potenza/regime di rotazione, ecco che avere più potenza equivale ad avere più coppia e viceversa)
Così, valutando i diagrammi di velocità/regime di rotazione nelle varie marce (superwheels è era l’unico giornale a fornire il diagramma), ho provato a simulare una situazione reale.
Sei in uscita da una curva lenta, diciamo a 60 km/h.
Ma stai andando in soupplesse: non esci in prima spalancando tutto (allora l’f4 1000s se ne andrebbe via, forte dei suoi 30CV in più) bensi, con una anzi due marce in più, ossia in terza.
Morale, in quelle condizioni l’F4 spinge di più del tnt, perché la potenza erogata è maggiore.
(sia per il maggior regime di rotazione sia per la rapportatora più corta, come visto prima).
(detto per inciso, questo dimostra quanto abbia ragione a sostenere che in molti “critici” del forum non hanno mai provato una brutale 910s pur sostenendo il contrario)
Ma a questo punto c’è qualcosa che non quadra: perché provando la tnt o l’hypermotard piuttosto che la speed provo quella sensazione di “coppia” che magari un supepotente R1 non mi trasmette?
Perché un 3 cilindri 1050 mi appaga di più (nell’uso stradale) di un 1000 4 cilindri?
Per due motivazioni, una tecnica, l’altra…”mentale”.
Un motore meno frazionato, come detto, ha un range di utilizzo un pelo più ridotto.
Questo fa si che, come abbiamo sempre visto, le varie scelte tecniche (aspirazione, scarico, diagrammi di distribuzione etc…) siano maggiormente “accordate” durante tutto lk’arco di utilizzo (ossia, come detto, armonizzare un motore tra 1000 ed i 16000 rpm come nel caso dell’r6 è dura, farlo tra i 1000 ed i 10000 come nel caso della speed è più semplice).
Ne consegue che l’andamento della coppia è molto più lineare: ed in effetti quella splendida sensazione di motore elettrico che da la speed è legata non tanto al picco di coppia, quanto alla distribuzione della stessa.
Se ci pensate, una pur ottima street, che gioco forza deve girare qualche migliaio di gfiri più in alto della speed, ha una distribuzione di coppia un pelo meno linear.
Inoltre, e questa è la situazione mentale, il nostro cervello è tarato, quando guidiamo su strada, a ragionare non a “parità di rapporto inserito” (come da confronto tnt-F4() bensì a parità di regime di rotazione.
Ossia, siamo portati a confrontare i motori più parità di numero di giri che non di velocità del mezzo.
Se provate un frullino tipo R6, non partirete mai a razzo col motore a 10000 rpm, ma soprattutto all’inizio sarete portati a tenere il motore a regimi più umani: se venite da una speed, terrete il motore tra i 4ed i 5000 rpm, tanto per fare un esempio.
Ma se ci pensate bene, tenere il motore a 4-5000 rpm sulla speed equivale a sfruttare il 50% delle potenzialità della moto, sull’r6 equivale ad un 30%….
Non so se mi sono spiegato.
Alla fine di questo discorso, che può sembrare un elogio ai motori più frazionati, mi contraddico confessandovi che il motore che mi appaga di più su strada è il classico V2 ducati raffreddato ad aria, della serie 900-1000-1100cc.
Motori che sono pessimi ai bassi (non scendi sotto i 2000rpm) e agli alti (oltre gli 8000 cìè ben poco), zoppicano e vibrano.
Perché comunque, alla fine, non esiste un motore meglio di un altro, ma quello che più appaga e si adatta alla propria filosofia di guida.
Dedicato a che dice di aver provato la brutale 910s…..:wink_:
by gabri620